【正文】 對(duì)此種營(yíng)運(yùn)模式而言，藉由較強(qiáng)勢(shì)的LSP或由跨國(guó)同業(yè)之間所共組的新組織來負(fù)責(zé)Single Function Hub的建置，將會(huì)提升其成功的可能性。因此，對(duì)于同業(yè)間的策略聯(lián)盟e化而言，事前的溝通協(xié)調(diào)與訂定一致且互利性的信息交換標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，將是Single Function Hub成功運(yùn)作的重要關(guān)鍵。ecoload：此營(yíng)運(yùn)模式乃是承攬同業(yè)之間流程與業(yè)務(wù)的整合，如同跨關(guān)區(qū)出口模式一般，可以藉由Single Function Hub的建置，強(qiáng)化承攬業(yè)之間信息交換的效率，以提高CoLoad作業(yè)的服務(wù)品質(zhì)，并提升整體承攬業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?？珀P(guān)區(qū)出口：由于不同報(bào)關(guān)行擁有不同的關(guān)區(qū)執(zhí)照，為了提升跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口的效率，報(bào)關(guān)行同業(yè)之間的策略聯(lián)盟勢(shì)必在所難免。以下以個(gè)別營(yíng)運(yùn)模式的角度來說明其可行的e化方法：擴(kuò)大規(guī)模：同業(yè)之間進(jìn)行并購(gòu)，可以有效擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模與服務(wù)品質(zhì)。另外，強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)的信息能力，將能提升國(guó)內(nèi)LSP業(yè)者加入國(guó)際協(xié)同體制的機(jī)會(huì)。以下我們將分別討論各種營(yíng)運(yùn)模式與四種e化方式之間配合的可行性與機(jī)會(huì)，以提供未來物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)進(jìn)行e化時(shí)的參考，如下面三個(gè)表格所示。希望能透過這種Public Hub，普遍提升臺(tái)灣LSP提供電子化物流運(yùn)籌服務(wù)的能力，裨助臺(tái)灣成為全球運(yùn)籌中心的目標(biāo)。這種多家LSP聯(lián)合經(jīng)營(yíng)eLogistics Service的方式，可以提升我國(guó)大型LSP提供電子化物流運(yùn)籌服務(wù)的能力，進(jìn)而增加業(yè)者的競(jìng)爭(zhēng)能力。其形成方式通常是由不同業(yè)態(tài)的業(yè)者投資形成一的新的經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，專門負(fù)責(zé)信息整合的工作，將所有的信息在這個(gè)聯(lián)盟里互相交換，因此參與的成員都可以取得整個(gè)價(jià)值鏈活動(dòng)的信息，進(jìn)而將這些信息提供給客戶，以提升顧客的滿意度與效率。因此，這種模式可以提升我國(guó)大型LSP提供電子化物流運(yùn)籌服務(wù)的能力。Single LSP (Private Hub)這類e化模式較適合營(yíng)運(yùn)規(guī)模與企業(yè)規(guī)模都很大的LSP業(yè)者，因?yàn)槠渫顿Y成本很高。（四）Multiple Function Hub不同于Single Function Hub的單一服務(wù)，Multiple Function Hub主要的目的在于服務(wù)整合，亦即擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)，提供物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上能見度與透通性的深度，產(chǎn)生一單到底的整合性服務(wù)以提升顧客更高的服務(wù)價(jià)值與水準(zhǔn)。若是加入上下游的Hub聯(lián)盟，則可以提供虛擬的整合性服務(wù)，增加對(duì)物流運(yùn)籌價(jià)值鏈的信息能見度。（三）Single Function Hub這種e化方式的主要目的在于擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模，因?yàn)榕_(tái)灣的物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)以中小企業(yè)為主，且分工程度很高，因此每一個(gè)業(yè)者大都提供單一的服務(wù)，且營(yíng)運(yùn)規(guī)模較小，因此若是這些業(yè)者能形成一個(gè)提供單一服務(wù)的聯(lián)盟，可以增加專業(yè)分工的深度，擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模以降低平均的營(yíng)運(yùn)成本。此外，企業(yè)進(jìn)行了ERP建置之后，可以更為容易的與企業(yè)外部進(jìn)行資料交換，例如透過Web Browser、FTP的方式、電子郵件的方式，或是B2Bi的方式與物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的上下游活動(dòng)進(jìn)行串聯(lián)，朝向Leading LSP的方向發(fā)展。雖然這些資料僅限于企業(yè)內(nèi)部使用，但是，若是企業(yè)能充分掌握這些信息，可以加入國(guó)內(nèi)外大型的物流聯(lián)盟，提供國(guó)內(nèi) “Last Mile” 的信息以交換貨物在國(guó)外的信息，如此一來，可以提供客戶完整的貨物狀況信息，還可以降低企業(yè)處理信息的成本。（一）Single Function System這種e化方式主要目的在于加強(qiáng)企業(yè)的體質(zhì)，從第一章中的現(xiàn)況分析可以發(fā)現(xiàn)，目前臺(tái)灣中小型物流運(yùn)籌業(yè)者的信息化程度不高，大多著重在與海關(guān)的資料交換上，而企業(yè)內(nèi)部的系統(tǒng)也多偏重于財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)方面，因此可以先導(dǎo)入單一功能的系統(tǒng)，先將一些業(yè)務(wù)資料數(shù)字化，以便于進(jìn)行資料的儲(chǔ)存與查詢。這四種方式分別是：Single Function System、Multiple Function System、Single Function Hub，以及Multiple Function Hub，而Multiple Function Hub的實(shí)際執(zhí)行方式又依參與家數(shù)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)的不同而區(qū)分為Single LSP、LSP Consortium，與Thirdparty elogistics hub等三種，其中，Single Function System與Multiple Function System是屬于企業(yè)內(nèi)部的e化，而Single Function Hub與Multiple Function Hub是屬于企業(yè)間的e化方式。在這一章中，將先說明目前有哪些可行的e化方式，不僅有可以提供專業(yè)分工的模式，也有可以提供服務(wù)整合的運(yùn)作方式；接著，將會(huì)分析在不同的營(yíng)運(yùn)策略下，哪些e化方式較為合適，能有較大的機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)型成功且提高競(jìng)爭(zhēng)能力。五、綜合分析最后，我們以下面的三個(gè)表格來比較上述不同營(yíng)運(yùn)模式與可能服務(wù)之間的風(fēng)險(xiǎn)、投入成本、效益、及整體可行性，以便作為參考。因此思考如何透過物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈上下游伙伴之間或不同倉(cāng)儲(chǔ)同業(yè)之間的策略聯(lián)盟，并接軌國(guó)際協(xié)同體系，掌握實(shí)體物流，將是提供全球VMI模式的重要關(guān)鍵。上述這些例子，皆是以增加物流產(chǎn)業(yè)的價(jià)值與利潤(rùn)為主要目標(biāo)與方向。又如為企業(yè)進(jìn)行品牌代理、提供電子交易市集、提供網(wǎng)絡(luò)電子物流宅配等服務(wù)，亦可從行銷邊際利潤(rùn)中分享優(yōu)渥之利潤(rùn)。特別是倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者，有效的協(xié)調(diào)貨物源頭與需求點(diǎn)之間的供給與需求，提供少次大批量進(jìn)貨與多次小批量出貨的服務(wù)，轉(zhuǎn)型成為「專業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)提供者」，將是未來創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要方向。【圖28】從物權(quán)轉(zhuǎn)移觀點(diǎn)來看Ex Work、FOB、CIF及VMI隨著全球化的高度競(jìng)爭(zhēng)與市場(chǎng)的復(fù)雜多變，企業(yè)需要快速且富彈性的供貨模式，VMI模式便成為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上下游之間的重要供貨趨勢(shì)之一。第二階段則根據(jù)顧客的需求，由VMI倉(cāng)庫(kù)「多次小批量」的高頻率出貨給顧客。隨著物權(quán)轉(zhuǎn)移的時(shí)間點(diǎn)越靠近顧客，供貨商所要承擔(dān)的不確定性和成本就越高，并且高度依賴物流運(yùn)籌業(yè)者的協(xié)調(diào)能力。換言之，物流運(yùn)籌業(yè)者之間若能透過信息科技的協(xié)助，快速并有效地交換貨物通關(guān)所需的重要信息，如貨主、分裝、加值、運(yùn)送目的、儲(chǔ)位、運(yùn)輸方式、船班或航班排程等，將能大幅降低物流成本與促進(jìn)時(shí)效，提升貨主企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力與LSP的服務(wù)水準(zhǔn)。其狀況同上一小節(jié)之「貨物加值模式」。跨關(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)224。（2） 貨物加值模式：除了簡(jiǎn)單的貨物跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口作業(yè)之外，國(guó)際中轉(zhuǎn)模式多會(huì)涉及貨物的維修、加工等加值處理，作業(yè)流程通常為，貨物進(jìn)口224。出口。若從貨物進(jìn)出口與加值的角度來看，我們將國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)配合圖21的價(jià)值鏈模型區(qū)分為以下兩種模式 (其它如貨物一對(duì)多和多對(duì)多模式，與?？章?lián)運(yùn)模式雷同，這里將不贅述)：（1） 貨物一對(duì)一模式：國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)模式著重于貨物的快速跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口作業(yè)，其作業(yè)流程為，貨物進(jìn)口224。不同于?？章?lián)運(yùn)模式，國(guó)際中轉(zhuǎn)通常處理貨物進(jìn)口后，進(jìn)入保稅倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行處理或由保稅卡車運(yùn)至不同關(guān)區(qū)，再進(jìn)行出口。排名世界前茅的香港、新加坡兩大港口，80％以上的集裝箱吞吐量都是國(guó)際中轉(zhuǎn)量，中國(guó)上海及深圳各港口也積極開拓國(guó)際中轉(zhuǎn)市場(chǎng)。有關(guān)跨業(yè)及同業(yè)之間結(jié)盟或整合，詳見后述第三及第五小節(jié)。因此，傳統(tǒng)以電話或傳真方式聯(lián)絡(luò)勢(shì)必?zé)o法滿足?？章?lián)運(yùn)的時(shí)效需求，物流運(yùn)籌業(yè)者企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)強(qiáng)化與企業(yè)間跨組織信息系統(tǒng)的建立，便成為提供?？章?lián)運(yùn)服務(wù)的重要關(guān)鍵。以我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)為例，一只貨柜如果由國(guó)外經(jīng)臺(tái)灣轉(zhuǎn)運(yùn)至他國(guó)，可為臺(tái)灣帶來1,625美元利潤(rùn)；而此貨柜若在臺(tái)灣進(jìn)行簡(jiǎn)易加工后再轉(zhuǎn)運(yùn)海外，利潤(rùn)可提高至4,750美元；而此貨柜若運(yùn)至臺(tái)灣后，進(jìn)行高附加價(jià)值加工后再轉(zhuǎn)運(yùn)至他國(guó)，利潤(rùn)將提升為18,500美元，是整柜轉(zhuǎn)運(yùn)利潤(rùn)的十倍，由此可知，發(fā)展高附加價(jià)值的全球運(yùn)籌，應(yīng)是提升臺(tái)灣全球競(jìng)爭(zhēng)力的未來趨勢(shì)。出口。(并柜)224。拆柜224。此作業(yè)模式通常為了滿足貨主針對(duì)其不同顧客的需求，將多批大宗貨物，拆成不同小宗貨物或組件，加以重新并柜或包裝后，運(yùn)送至不同需求地點(diǎn)?？珀P(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)224。拆柜224。此作業(yè)模式通常乃是為了滿足貨主大量進(jìn)口、少量分批出口的運(yùn)籌需求?？珀P(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)224。由于貨物拆并柜與加值的需求不同，我們將?？章?lián)運(yùn)配合圖26的價(jià)值鏈模型區(qū)分為以下三種模式：（1）貨物一對(duì)多模式：其貨物進(jìn)出口作業(yè)流程為，單一貨柜進(jìn)口224。「?？章?lián)運(yùn)通關(guān)作業(yè)」是指由海運(yùn)載運(yùn)入境的貨物轉(zhuǎn)由空運(yùn)出口的通關(guān)流程，一般包含船公司聯(lián)機(jī)申報(bào)、打印準(zhǔn)單、海關(guān)抽驗(yàn)、押運(yùn)加封、轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)倉(cāng)、空運(yùn)出口、貨物流向追蹤等七個(gè)程序，如圖27所示。?？章?lián)運(yùn)貨物屬轉(zhuǎn)口貨物的一種，關(guān)稅總局規(guī)定及作業(yè)代號(hào)為「T6：?？章?lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)口」。例如貨品以海運(yùn)方式由廈門運(yùn)至美國(guó)約需要航程14天，但是，如果以?？章?lián)運(yùn)的作業(yè)方式運(yùn)送，貨品由廈門裝船后航行11小時(shí)抵達(dá)高雄港，然后進(jìn)行分裝并運(yùn)送到機(jī)場(chǎng)以空運(yùn)到美國(guó)約需10至20多個(gè)小時(shí)，總計(jì)?？章?lián)運(yùn)作業(yè)運(yùn)輸過程不超過兩天，節(jié)省極高的時(shí)效成本?！緢D26】貨物轉(zhuǎn)口價(jià)值鏈海空聯(lián)運(yùn)目前臺(tái)灣海、空LSP業(yè)者大多乃分開獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，彼此之間信息透明度極低，協(xié)同作業(yè)的可能性及效率不高，固定及有限運(yùn)輸航線，無法快速且有彈性的因應(yīng)時(shí)效性及其它加值性的需求。其中，?？章?lián)運(yùn)著重于貨物拆柜、加值、并柜、轉(zhuǎn)變運(yùn)送方式等；而國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)則著重于貨物加值及轉(zhuǎn)口等作業(yè)。若以物流運(yùn)籌的價(jià)值鏈來看，轉(zhuǎn)口貨物的營(yíng)運(yùn)模式可以圖26說明，基本上，轉(zhuǎn)口貨物乃是利用境內(nèi)保稅區(qū)進(jìn)行貨物的拆柜、并柜、加工、轉(zhuǎn)運(yùn)等，以提供國(guó)外買賣雙方進(jìn)行中途處理的一項(xiàng)加值性服務(wù)。四、可能提供的物流服務(wù)根據(jù)以上的營(yíng)運(yùn)模式，物流運(yùn)籌業(yè)者可以提供一些可能的物流服務(wù)，將現(xiàn)行較為分散獨(dú)立式的物流價(jià)值鏈接構(gòu)，轉(zhuǎn)換成統(tǒng)籌集約式的價(jià)值鏈接構(gòu)，透過上下游跨業(yè)垂直整合或是同業(yè)水平整合的方式，革新物流價(jià)值鏈，例如「國(guó)際物流中心」，可以串聯(lián)報(bào)關(guān)行，以自己之名義為國(guó)內(nèi)外廠商統(tǒng)籌處理國(guó)際物流進(jìn)出口業(yè)務(wù)，或是自營(yíng)報(bào)關(guān)往來保稅區(qū)、課稅區(qū)，以及關(guān)區(qū)間的進(jìn)出口業(yè)務(wù)，亦可以整合貨運(yùn)業(yè)、報(bào)關(guān)業(yè)、承攬業(yè)、內(nèi)陸貨柜集散中心、內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)，與信息服務(wù)等功能于一身的智能型多元體。除此之外，承攬業(yè)者或其它LSP業(yè)者，可以根據(jù)其策略考慮，一方面選擇性的并購(gòu)特定內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)者或倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者，整合多方的作業(yè)流程；另一方面和其它較大的船公司、航空公司或規(guī)模較大的LSP之間進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟。而且臺(tái)灣小型業(yè)者占多數(shù)，其規(guī)模與營(yíng)運(yùn)成本不符合經(jīng)濟(jì)效益，自然無法與大型業(yè)者及國(guó)際業(yè)者競(jìng)爭(zhēng)，有必要由中大型業(yè)者出面整合并購(gòu)，直接吸收其客源及員工，或由同類型的小型業(yè)者自行靠行合并，達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模才能獲利。另外，承攬業(yè)者也可以和本地的內(nèi)地運(yùn)輸業(yè)者、報(bào)關(guān)行、倉(cāng)儲(chǔ)中心進(jìn)行信息系統(tǒng)連結(jié)，快速的進(jìn)行信息交換，提供本地貨品的Last Mile之Track and Trace，將能提高本地物流運(yùn)籌業(yè)者加入國(guó)際物流運(yùn)籌協(xié)同體系的機(jī)會(huì)，全球體系的機(jī)會(huì)，以發(fā)揮全球 運(yùn)籌的綜效。因此，對(duì)臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者而言，短期內(nèi)透過策略聯(lián)盟或相互投資的方式以形成局部性 (Partial) 的物流運(yùn)籌聯(lián)盟體系，將是較為可行的方式。 【圖24】Virtual Integrator價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式（三）跨業(yè)策略聯(lián)盟：Integrator的跨業(yè)垂直整合需要龐大的財(cái)力、物力與人力，可能并非臺(tái)灣單一物流運(yùn)籌業(yè)者可以獨(dú)立完成的目標(biāo)。對(duì)物流運(yùn)籌業(yè)者而言，雖然彼此之間經(jīng)營(yíng)權(quán)分開獨(dú)立，但藉由公正的第三者來快速的交換信息，可以達(dá)到有如跨業(yè)垂直整合般的綜效，充分掌握價(jià)值鏈上的信息流動(dòng)，更可避免多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)的復(fù)雜信息交換所帶來的沉重負(fù)擔(dān)，如圖24所示；對(duì)顧客而言，只要面對(duì)單一窗口，即可快速且方便的獲得物流信息，以進(jìn)行有效率的運(yùn)籌管理活動(dòng)。Virtual Integration乃是一種類似跨業(yè)垂直整合 (quasi vertical integration)的營(yíng)運(yùn)模式，由virtual integrator作為物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈信息樞紐中心，所有有關(guān)物流運(yùn)籌活動(dòng)的信息或相關(guān)文件，皆透過virtual integrator來進(jìn)行交換。當(dāng)然，integrator也能以較高的收費(fèi)來提供其較佳的服務(wù)，以獲得較高的利潤(rùn)。由于將物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈體系中所有伙伴納入同一公司，使得這些integrator得以迅速且有效的提供顧客完整的貨物運(yùn)送信息，以利顧客進(jìn)行全球運(yùn)籌的布局。通常，貨物從貨主到收貨人的實(shí)際運(yùn)送過程中，必須經(jīng)過多個(gè)物流運(yùn)籌業(yè)者，如承攬業(yè)者、報(bào)關(guān)行、運(yùn)輸業(yè)者、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者等，使得貨主想要從單一個(gè)物流運(yùn)籌業(yè)者的角度了解貨物的運(yùn)送狀況及目前所在位置，乃是一件十分困難的任務(wù)，而現(xiàn)今大多數(shù)物流運(yùn)籌業(yè)者僅能透過無數(shù)次的電話聯(lián)絡(luò)與傳真，才能得知貨物運(yùn)送相關(guān)的信息，非常不具效率性?！緢D22】跨國(guó)承攬業(yè)同業(yè)結(jié)盟價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式三、跨業(yè)垂直整合 (Integration)由于產(chǎn)品生命周期以及前置期需求縮短，顧客需要實(shí)時(shí)了解貨物的運(yùn)輸及處理狀況，以便進(jìn)行訂單管理、生產(chǎn)排程管理及資源有效配置，使得物流運(yùn)籌業(yè)者面臨必須提供全程貨物Track and Trace的壓力。（四）跨國(guó)同業(yè)結(jié)盟除了國(guó)內(nèi)物流運(yùn)籌業(yè)者之間進(jìn)行策略聯(lián)盟之外，跨國(guó)之間的同業(yè)結(jié)盟，透過信息科技的應(yīng)用，也能夠有效提升國(guó)際買賣雙方之間的信息透通性，降低溝通協(xié)調(diào)成本。因此，臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)除了需要進(jìn)行供應(yīng)鏈上下游伙伴之間的整合外，同業(yè)之間的信息交流也十分頻繁。（三）eCoLoad目前臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者的營(yíng)運(yùn)規(guī)模都很小，產(chǎn)業(yè)的集中程度相當(dāng)?shù)停扑榈某潭认喈?dāng)嚴(yán)重，以空運(yùn)承攬業(yè)為例，前30大企業(yè)僅占進(jìn)出口貨量的50%，其余700家以上瓜分其它50%的空運(yùn)貨量市場(chǎng)，而最大業(yè)者的市場(chǎng)占有率不到4%。【圖21】國(guó)內(nèi)海運(yùn)報(bào)關(guān)業(yè)價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式（二）跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口由于臺(tái)灣目前法令及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，使得跨關(guān)區(qū)報(bào)關(guān)作業(yè)相當(dāng)困難，其中溝通協(xié)調(diào)與信息交換成本乃是重要關(guān)鍵因素。因此，建議臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者，藉由并購(gòu)等方式 (例如，報(bào)關(guān)行之間合并，以提高每月的報(bào)關(guān)數(shù)量；倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者之間進(jìn)行整并，以有效調(diào)度且充分利用所有的儲(chǔ)位)，擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模，以提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。二、同業(yè)水平整合（一）擴(kuò)大規(guī)模臺(tái)灣目前的物流運(yùn)籌業(yè)，整體來說，產(chǎn)業(yè)集中程度極低，可說是產(chǎn)業(yè)支離破碎 (除了大型的carrier規(guī)模較大之外，單一業(yè)態(tài)中少見有能達(dá)到超過1~2%占有率的公司)，每一個(gè)LSP都在謀取蠅頭小利。此策略并非本建議書的重點(diǎn)，因此不再贅述。隨著外商LSP的入侵，以及香港、菲律賓、上海等具有高度