【正文】 成本。當(dāng)然，integrator也能以較高的收費來提供其較佳的服務(wù)，以獲得較高的利潤。因此，對臺灣物流運籌業(yè)者而言，短期內(nèi)透過策略聯(lián)盟或相互投資的方式以形成局部性 (Partial) 的物流運籌聯(lián)盟體系，將是較為可行的方式。四、可能提供的物流服務(wù)根據(jù)以上的營運模式，物流運籌業(yè)者可以提供一些可能的物流服務(wù)，將現(xiàn)行較為分散獨立式的物流價值鏈接構(gòu)，轉(zhuǎn)換成統(tǒng)籌集約式的價值鏈接構(gòu)，透過上下游跨業(yè)垂直整合或是同業(yè)水平整合的方式，革新物流價值鏈，例如「國際物流中心」，可以串聯(lián)報關(guān)行，以自己之名義為國內(nèi)外廠商統(tǒng)籌處理國際物流進(jìn)出口業(yè)務(wù)，或是自營報關(guān)往來保稅區(qū)、課稅區(qū)，以及關(guān)區(qū)間的進(jìn)出口業(yè)務(wù)，亦可以整合貨運業(yè)、報關(guān)業(yè)、承攬業(yè)、內(nèi)陸貨柜集散中心、內(nèi)陸運輸業(yè)，與信息服務(wù)等功能于一身的智能型多元體。例如貨品以海運方式由廈門運至美國約需要航程14天，但是，如果以?？章?lián)運的作業(yè)方式運送，貨品由廈門裝船后航行11小時抵達(dá)高雄港，然后進(jìn)行分裝并運送到機場以空運到美國約需10至20多個小時，總計?？章?lián)運作業(yè)運輸過程不超過兩天，節(jié)省極高的時效成本。跨關(guān)轉(zhuǎn)運224。此作業(yè)模式通常為了滿足貨主針對其不同顧客的需求，將多批大宗貨物，拆成不同小宗貨物或組件，加以重新并柜或包裝后，運送至不同需求地點。以我國倉儲轉(zhuǎn)運業(yè)為例，一只貨柜如果由國外經(jīng)臺灣轉(zhuǎn)運至他國，可為臺灣帶來1,625美元利潤；而此貨柜若在臺灣進(jìn)行簡易加工后再轉(zhuǎn)運海外，利潤可提高至4,750美元；而此貨柜若運至臺灣后，進(jìn)行高附加價值加工后再轉(zhuǎn)運至他國，利潤將提升為18,500美元，是整柜轉(zhuǎn)運利潤的十倍，由此可知，發(fā)展高附加價值的全球運籌，應(yīng)是提升臺灣全球競爭力的未來趨勢。不同于?？章?lián)運模式，國際中轉(zhuǎn)通常處理貨物進(jìn)口后，進(jìn)入保稅倉庫進(jìn)行處理或由保稅卡車運至不同關(guān)區(qū)，再進(jìn)行出口。跨關(guān)轉(zhuǎn)運224。第二階段則根據(jù)顧客的需求，由VMI倉庫「多次小批量」的高頻率出貨給顧客。上述這些例子，皆是以增加物流產(chǎn)業(yè)的價值與利潤為主要目標(biāo)與方向。這四種方式分別是：Single Function System、Multiple Function System、Single Function Hub，以及Multiple Function Hub，而Multiple Function Hub的實際執(zhí)行方式又依參與家數(shù)以及經(jīng)營權(quán)的不同而區(qū)分為Single LSP、LSP Consortium，與Thirdparty elogistics hub等三種，其中，Single Function System與Multiple Function System是屬于企業(yè)內(nèi)部的e化，而Single Function Hub與Multiple Function Hub是屬于企業(yè)間的e化方式。（三）Single Function Hub這種e化方式的主要目的在于擴大營運規(guī)模，因為臺灣的物流運籌產(chǎn)業(yè)以中小企業(yè)為主，且分工程度很高，因此每一個業(yè)者大都提供單一的服務(wù)，且營運規(guī)模較小，因此若是這些業(yè)者能形成一個提供單一服務(wù)的聯(lián)盟，可以增加專業(yè)分工的深度，擴大營運規(guī)模以降低平均的營運成本。因此，這種模式可以提升我國大型LSP提供電子化物流運籌服務(wù)的能力。以下我們將分別討論各種營運模式與四種e化方式之間配合的可行性與機會，以提供未來物流運籌產(chǎn)業(yè)進(jìn)行e化時的參考，如下面三個表格所示。ecoload：此營運模式乃是承攬同業(yè)之間流程與業(yè)務(wù)的整合，如同跨關(guān)區(qū)出口模式一般，可以藉由Single Function Hub的建置，強化承攬業(yè)之間信息交換的效率，以提高CoLoad作業(yè)的服務(wù)品質(zhì)，并提升整體承攬業(yè)的競爭優(yōu)勢。其中，對于Public Hub而言，產(chǎn)業(yè)間的訊交換標(biāo)。跨關(guān)區(qū)出口：由于不同報關(guān)行擁有不同的關(guān)區(qū)執(zhí)照，為了提升跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口的效率，報關(guān)行同業(yè)之間的策略聯(lián)盟勢必在所難免。希望能透過這種Public Hub，普遍提升臺灣LSP提供電子化物流運籌服務(wù)的能力，裨助臺灣成為全球運籌中心的目標(biāo)。Single LSP (Private Hub)這類e化模式較適合營運規(guī)模與企業(yè)規(guī)模都很大的LSP業(yè)者，因為其投資成本很高。此外，企業(yè)進(jìn)行了ERP建置之后，可以更為容易的與企業(yè)外部進(jìn)行資料交換，例如透過Web Browser、FTP的方式、電子郵件的方式，或是B2Bi的方式與物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈上的上下游活動進(jìn)行串聯(lián)，朝向Leading LSP的方向發(fā)展。在這一章中，將先說明目前有哪些可行的e化方式，不僅有可以提供專業(yè)分工的模式，也有可以提供服務(wù)整合的運作方式；接著，將會分析在不同的營運策略下，哪些e化方式較為合適，能有較大的機會轉(zhuǎn)型成功且提高競爭能力。又如為企業(yè)進(jìn)行品牌代理、提供電子交易市集、提供網(wǎng)絡(luò)電子物流宅配等服務(wù)，亦可從行銷邊際利潤中分享優(yōu)渥之利潤。隨著物權(quán)轉(zhuǎn)移的時間點越靠近顧客，供貨商所要承擔(dān)的不確定性和成本就越高，并且高度依賴物流運籌業(yè)者的協(xié)調(diào)能力。（2） 貨物加值模式：除了簡單的貨物跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口作業(yè)之外，國際中轉(zhuǎn)模式多會涉及貨物的維修、加工等加值處理，作業(yè)流程通常為，貨物進(jìn)口224。排名世界前茅的香港、新加坡兩大港口，80％以上的集裝箱吞吐量都是國際中轉(zhuǎn)量，中國上海及深圳各港口也積極開拓國際中轉(zhuǎn)市場。出口?？珀P(guān)轉(zhuǎn)運224。由于貨物拆并柜與加值的需求不同，我們將?？章?lián)運配合圖26的價值鏈模型區(qū)分為以下三種模式：（1）貨物一對多模式：其貨物進(jìn)出口作業(yè)流程為，單一貨柜進(jìn)口224?！緢D26】貨物轉(zhuǎn)口價值鏈海空聯(lián)運目前臺灣海、空LSP業(yè)者大多乃分開獨立經(jīng)營，彼此之間信息透明度極低，協(xié)同作業(yè)的可能性及效率不高，固定及有限運輸航線，無法快速且有彈性的因應(yīng)時效性及其它加值性的需求。除此之外，承攬業(yè)者或其它LSP業(yè)者，可以根據(jù)其策略考量，一方面選擇性的并購特定內(nèi)陸運輸業(yè)者或倉儲業(yè)者，整合多方的作業(yè)流程；另一方面和其它較大的船公司、航空公司或規(guī)模較大的LSP之間進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟。 【圖24】Virtual Integrator價值鏈與營運模式（三）跨業(yè)策略聯(lián)盟：Integrator的跨業(yè)垂直整合需要龐大的財力、物力與人力，可能并非臺灣單一物流運籌業(yè)者可以獨立完成的目標(biāo)。由于將物流運籌供應(yīng)鏈體系中所有伙伴納入同一公司，使得這些integrator得以迅速且有效的提供顧客完整的貨物運送信息，以利顧客進(jìn)行全球運籌的布局。因此，臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)除了需要進(jìn)行供應(yīng)鏈上下游伙伴之間的整合外，同業(yè)之間的信息交流也十分頻繁。二、同業(yè)水平整合（一）擴大規(guī)模臺灣目前的物流運籌業(yè)，整體來說，產(chǎn)業(yè)集中程度極低，可說是產(chǎn)業(yè)支離破碎 (除了大型的carrier規(guī)模較大之外，單一業(yè)態(tài)中少見有能達(dá)到超過1~2%占有率的公司)，每一個LSP都在謀取蠅頭小利。（二）補強策略：除了優(yōu)勢之外，臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)也有許多劣勢，包含規(guī)模小且零散 (產(chǎn)業(yè)集中度低)、信息化程度不足、上下游之間信息能見度低等。并簡單分析這些營運模式的可行性、風(fēng)險、投入成本、效益等，以提供產(chǎn)業(yè)界未來進(jìn)行組織再造與企業(yè)轉(zhuǎn)型的參考。在單一經(jīng)營的業(yè)態(tài)中，專業(yè)分工使得所有的能耐、投資都集中在少數(shù)幾點，則在這幾點的單位成本可大幅降低。其中在Total Revenue部份，%；EBITA部份是佔17%；而每日平均貨運只包含Express，不包括Mail的部份。投資成本適中的方式是由多家領(lǐng)先的LSP業(yè)者形成聯(lián)盟，雖然提供服務(wù)的涵蓋面不如Integrator，但是也包含價值連中上下游相連的幾項活動，例如SITA串聯(lián)幾家航空公司，除了提供空運之外，還提供一些Logistics Service，如貨柜運輸與集散等，正如Leading LSP的規(guī)劃，透過策略聯(lián)盟的方式，提供顧客多樣化的物流選擇。在圖13中顯示物流的加值服務(wù)與價格之間的關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)Integrator的方向是物流業(yè)者追尋的目標(biāo)，主要著重于加值服務(wù)，而非僅止于將物品送到目的地而已，而且所收取的費用有比較高，相對的毛利也會提高，但是這整合能力就需要倚賴信息化與流程再造。第二種是：依所經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同，而需要向不同的主管機關(guān)申請不同的牌照。若從運籌成本來看，雖然大陸的運籌成本占GDP的比例大約在1617%之間，相較于美國的10%左右，有顯著的差距，但是大陸積極地想改善物流運籌產(chǎn)業(yè)，認(rèn)為物流服務(wù)已經(jīng)成為21世紀(jì)最重要的產(chǎn)業(yè)，也是大陸國際經(jīng)濟的新興成長產(chǎn)業(yè)，因此希望培植與投資大陸的物流運籌產(chǎn)業(yè)。（二） 臺灣海運物流產(chǎn)業(yè)之業(yè)務(wù)處理量：若從報單與處理貨物量來看，海運部份 (含126家航海業(yè)者、502家海運承攬業(yè)者、944家報關(guān)行、40個貨柜集散地，以及689家拖車業(yè)者) ，共創(chuàng)造了4,167,825筆報單，其中出口報單的量約為進(jìn)口報單的兩倍，轉(zhuǎn)口報單占少數(shù)，處理了4,615,961個貨柜，其中，進(jìn)口、出口，與轉(zhuǎn)口的貨柜處理量約各占三分之一，由此可知，海運物流業(yè)界的轉(zhuǎn)口報單雖少，但是平均每張報單的處理貨柜量都很大，而在出口部份，平均每張報單的處理貨柜量則較小，但頻率卻是最高。在信息化的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機方面，100%都依規(guī)定需與海關(guān)聯(lián)機，但是只有10%與國外分公司或代理商進(jìn)行跨國電子資料交換，而僅5%有貨況追蹤系統(tǒng)，有8%與貨主聯(lián)機。各行業(yè)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機的主要目的：【表 15】海運業(yè)各行業(yè)之網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機目的行業(yè)別計算機聯(lián)機主要目的比例最高者比例與產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系的比例客戶服務(wù)的比例船務(wù)代理電子郵件%%%貨運承攬電子郵件%%%船公司電子郵件%%%貨柜集散電子郵件%%%內(nèi)陸運輸資料搜集40%%0%倉儲業(yè)電子郵件%%%報關(guān)行報單傳輸90%10%0%在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機方面，去除政府規(guī)定的因素，發(fā)現(xiàn)在物流運籌產(chǎn)業(yè)中，上下游企業(yè)的聯(lián)系以及與客戶的聯(lián)系較為缺乏，顯示企業(yè)之間的資料交換較倚賴電話或傳真等非數(shù)字化的方式，因此在效率上可能偏低。若從貨物出口的方向，則活動的流程恰好相反。 【圖 11】物流產(chǎn)業(yè)運輸流程 (包括實物流、信息流，與金流)（三）運輸流程：貨主將貨物委由貨物承攬業(yè)者進(jìn)行運送；貨物承攬業(yè)者接到訂單之后，與收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者一起安排貨物的運輸流程，包括：這一批貨物的貨柜處理方式 (需要并柜與否)、運送方式與路線、航機班次/船名航次、報關(guān)等細(xì)節(jié)；同時，內(nèi)陸貨運業(yè)者、貨柜與倉儲業(yè)者、?？者\業(yè)者，分別會收到這一個貨物承攬業(yè)者的訂單，根據(jù)這些訂單將貨物送至收貨人所在的國家目的地；之后，由收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者繼續(xù)將貨物送給收貨人，包括內(nèi)陸運送、貨柜倉儲，以及清關(guān)與點交等業(yè)務(wù)。二、物流運籌產(chǎn)業(yè)的運輸流程根據(jù)上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個方向來說明物流運籌產(chǎn)業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運輸流程來進(jìn)行說明，分為實體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個流程劃分成不同的活動，這些活動是物流運籌產(chǎn)業(yè)業(yè)者在進(jìn)行進(jìn)口或出口時所涵蓋的業(yè)務(wù)范圍。（四）船務(wù)代理業(yè) (Shipping Agency) ：主要代表國內(nèi)外船公司在國內(nèi)代理承攬該船公司進(jìn)出口貨物的運輸業(yè)務(wù)，主要位各類型產(chǎn)業(yè)客戶提供服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍包含運輸、并裝、船運等，并同時經(jīng)營DoortoDoor全程中轉(zhuǎn)運輸、清關(guān)業(yè)務(wù)，以及專責(zé)負(fù)責(zé)客戶進(jìn)出口貨物報關(guān)業(yè)務(wù)及貨柜轉(zhuǎn)運通關(guān)業(yè)務(wù)。物流運籌產(chǎn)業(yè)建立全球競爭力之策略模式目錄壹、 物流運籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況 1一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù) 1二、物流運籌產(chǎn)業(yè)的運輸流程 2三、營運規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現(xiàn)階段物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性 11六、國外目前發(fā)展的趨勢 14七、臺灣目前的現(xiàn)況與國外的比較 18貳、 臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)可能的營運模式 23一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務(wù) 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機會 40一、e化的方式 40二、e化的策略營運模式與機會 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況在面對日益競爭的環(huán)境時，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運籌產(chǎn)業(yè)的分工流程、營運狀況，以及產(chǎn)業(yè)特性之后，了解國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)缺點以及核心競爭能力，再看看國外物流運籌產(chǎn)業(yè)的佼佼者，是如何經(jīng)營規(guī)劃經(jīng)營方向，以作為思考國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)未來朝向全球運籌物流發(fā)展方向的思考基礎(chǔ)。（三）船公司/航空公司 (Carrier) ：企業(yè)主自己擁有船或飛機，負(fù)責(zé)國際運輸服務(wù)。（八）?？者\承攬業(yè) (Forwarder)：以「無船或飛機公共運送人」的身分，安排貨物進(jìn)出口運送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實際的運送人 (Carrier) 運送，因此可以方便貨主安排貨物運送的過程，更能有效地控制整個運送環(huán)節(jié)。但是船務(wù)代理通常只針對專屬的船公司，而海運承攬業(yè)者則會接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運送貨運公司。進(jìn)入國內(nèi)之后，貨物會先暫存在關(guān)區(qū)，待買方進(jìn)行報關(guān)之后，由買方所委托的物流運籌業(yè)者進(jìn)行拉貨、清關(guān)，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進(jìn)行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。但在行政作業(yè)方面，則顯示在帳務(wù)方面計算機化的程度較高，而其它的行政業(yè)務(wù)則似乎偏重人工操作。目前物流中心僅對「空運進(jìn)口貨物」提供加值的物流及倉儲配送的服務(wù)，但是物流中心的經(jīng)營門檻又高為3億。五、現(xiàn)階段物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性根據(jù)上述的現(xiàn)況說明，嘗試著分析出目前國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)的幾點特性以及特殊的經(jīng)營模式：（一） 臺灣物流產(chǎn)業(yè)之產(chǎn)值：根據(jù)關(guān)稅總局91年的統(tǒng)計資料，全國進(jìn)口凈值為 USD 107,810,310，出口凈值為 USD 129,881,755，出口產(chǎn)值略多于進(jìn)口產(chǎn)值。（七） 大陸有機會超越臺灣優(yōu)越的地理位置：從地理上的戰(zhàn)略因素來看，上海的地理位置優(yōu)于臺灣，但是因為目前上海的通關(guān)速度大約需要一周左右，而臺灣的通關(guān)速度大約是12天，但相較于新加坡的一天之內(nèi)通關(guān)速度，都有相當(dāng)大的改善空間，但臺灣比起上海的作業(yè)效率，略勝一籌，因此應(yīng)該還有一些生存空間