【正文】 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)建立全球競爭力之策略模式目錄壹、 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況 1一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù) 1二、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸流程 2三、營運(yùn)規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現(xiàn)階段物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性 11六、國外目前發(fā)展的趨勢(shì) 14七、臺(tái)灣目前的現(xiàn)況與國外的比較 18貳、 臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)可能的營運(yùn)模式 23一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務(wù) 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機(jī)會(huì) 40一、e化的方式 40二、e化的策略營運(yùn)模式與機(jī)會(huì) 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況在面對(duì)日益競爭的環(huán)境時(shí)，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分工流程、營運(yùn)狀況，以及產(chǎn)業(yè)特性之后，了解國內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)缺點(diǎn)以及核心競爭能力，再看看國外物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的佼佼者，是如何經(jīng)營規(guī)劃經(jīng)營方向，以作為思考國內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)未來朝向全球運(yùn)籌物流發(fā)展方向的思考基礎(chǔ)。因此，在這一段落中，會(huì)先將國內(nèi)從事國際運(yùn)籌物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的業(yè)態(tài)作一分類與說明，并根據(jù)這樣的業(yè)態(tài)分布，將?？者\(yùn)的運(yùn)輸流程區(qū)分為實(shí)物流與信息流，以便于進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的流程再造以及規(guī)劃可行的經(jīng)營模式。接著描述目前?？者\(yùn)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的營運(yùn)規(guī)模以及信息化的程度。在初步了解整個(gè)產(chǎn)業(yè)的狀況之后，嘗試的厘出幾個(gè)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的特性，說明目前國內(nèi)從事國際物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營模式。最后，根據(jù)國外物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，以國外大廠的營運(yùn)規(guī)模作為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的標(biāo)竿 (Benchmark) 。一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù)根據(jù)交通部航政司委托資策會(huì)推廣服務(wù)處于民國88年所進(jìn)行的計(jì)畫「航港電子資料交換（EDI）應(yīng)用推廣計(jì)畫」，粗略的將物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)區(qū)分為下列幾個(gè)不同的行業(yè)別：（一）關(guān)稅總局 (包括關(guān)稅總局及海關(guān)各關(guān)區(qū))。（二）報(bào)關(guān)行 (Customs Broker) ：專門負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)、清關(guān)，點(diǎn)交等業(yè)務(wù)。（三）船公司/航空公司 (Carrier) ：企業(yè)主自己擁有船或飛機(jī)，負(fù)責(zé)國際運(yùn)輸服務(wù)。（四）船務(wù)代理業(yè) (Shipping Agency) ：主要代表國內(nèi)外船公司在國內(nèi)代理承攬?jiān)摯具M(jìn)出口貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，主要位各類型產(chǎn)業(yè)客戶提供服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍包含運(yùn)輸、并裝、船運(yùn)等，并同時(shí)經(jīng)營DoortoDoor全程中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、清關(guān)業(yè)務(wù)，以及專責(zé)負(fù)責(zé)客戶進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)及貨柜轉(zhuǎn)運(yùn)通關(guān)業(yè)務(wù)。其業(yè)務(wù)內(nèi)容類似于海運(yùn)承攬業(yè)，但是只針對(duì)專屬的船公司，而海運(yùn)承攬業(yè)者則會(huì)接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運(yùn)送貨運(yùn)公司。（五）內(nèi)陸貨柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業(yè)務(wù)范圍包括貨柜與貨物之點(diǎn)收裝卸儲(chǔ)存、報(bào)關(guān)與清關(guān)、進(jìn)口轉(zhuǎn)運(yùn)與復(fù)運(yùn)出口、保稅倉儲(chǔ)，以及物流中心 (Distribution Center) 。其中Container Yard是屬于海運(yùn)業(yè)的貨柜場(chǎng)，而Terminal Warehouse是指空運(yùn)貨棧。（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業(yè)務(wù)范圍包括卸柜、歸類、檢貨、理貨、貼標(biāo)、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進(jìn)行貨柜貨品之分類與配送至大型倉儲(chǔ)或是收件人指定之倉儲(chǔ)。通常物流中心的資本額需要三億以上，得以貨主收件人 (Consignee) 為名義，自國外辦理進(jìn)口，亦即在進(jìn)口貨物抵達(dá)后，辦理進(jìn)口報(bào)關(guān)后即進(jìn)入物流中心進(jìn)倉儲(chǔ)存，并依照真正貨主 (Actual Consignee) 的訂單出貨指定，再將貨物 (或經(jīng)由流通加工后) 再配送至訂單指定地點(diǎn)。（七）內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè) (Local Trucking)：主要以陸上運(yùn)輸為主，將貨物從港區(qū)、貨柜場(chǎng)、保稅倉庫，或是物流中心等，以公路或鐵路的方式，送至內(nèi)陸各處的貨主。（八）?？者\(yùn)承攬業(yè) (Forwarder)：以「無船或飛機(jī)公共運(yùn)送人」的身分，安排貨物進(jìn)出口運(yùn)送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實(shí)際的運(yùn)送人 (Carrier) 運(yùn)送，因此可以方便貨主安排貨物運(yùn)送的過程，更能有效地控制整個(gè)運(yùn)送環(huán)節(jié)。二、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸流程根據(jù)上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個(gè)方向來說明物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運(yùn)輸流程來進(jìn)行說明，分為實(shí)體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個(gè)流程劃分成不同的活動(dòng)，這些活動(dòng)是物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)業(yè)者在進(jìn)行進(jìn)口或出口時(shí)所涵蓋的業(yè)務(wù)范圍。從這兩種不同的角度來分析物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)況，可以作為重新思考物流運(yùn)籌策略的基礎(chǔ)。圖11從一個(gè)邏輯層次呈現(xiàn)物流運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)流程，在貨主將貨物委托承攬業(yè)者運(yùn)輸之后，主要由哪些行業(yè)以接力賽的方式，將物品運(yùn)送至收件人手上。在圖中，主要分為實(shí)物流、信息流，以及金流來描述整個(gè)流程。其中，有幾點(diǎn)需要特別說明：（一）有些貨運(yùn)承攬業(yè)者會(huì)負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，不一定會(huì)交由報(bào)關(guān)行負(fù)責(zé)。尤其是空運(yùn)業(yè)者，因?yàn)闀r(shí)間緊迫，通常都會(huì)由空運(yùn)承攬業(yè)者同時(shí)負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)的動(dòng)作。（二）貨運(yùn)承攬業(yè)者與船務(wù)代理的業(yè)務(wù)有點(diǎn)雷同，會(huì)負(fù)責(zé)安排與聯(lián)系貨物運(yùn)送的流程。但是船務(wù)代理通常只針對(duì)專屬的船公司，而海運(yùn)承攬業(yè)者則會(huì)接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運(yùn)送貨運(yùn)公司。 【圖 11】物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸流程 (包括實(shí)物流、信息流，與金流)（三）運(yùn)輸流程：貨主將貨物委由貨物承攬業(yè)者進(jìn)行運(yùn)送；貨物承攬業(yè)者接到訂單之后，與收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者一起安排貨物的運(yùn)輸流程，包括：這一批貨物的貨柜處理方式 (需要并柜與否)、運(yùn)送方式與路線、航機(jī)班次/船名航次、報(bào)關(guān)等細(xì)節(jié)；同時(shí)，內(nèi)陸貨運(yùn)業(yè)者、貨柜與倉儲(chǔ)業(yè)者、?？者\(yùn)業(yè)者，分別會(huì)收到這一個(gè)貨物承攬業(yè)者的訂單，根據(jù)這些訂單將貨物送至收貨人所在的國家目的地；之后，由收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者繼續(xù)將貨物送給收貨人，包括內(nèi)陸運(yùn)送、貨柜倉儲(chǔ)，以及清關(guān)與點(diǎn)交等業(yè)務(wù)。（四）從圖中，可以發(fā)現(xiàn)貨主與收貨人都只與貨物承攬業(yè)者聯(lián)系，所有的信息只能來自于貨物承攬業(yè)者，因此貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，對(duì)大多數(shù)的貨主而言，如同黑盒子一般，無從得知內(nèi)部的情況。而貨物承攬業(yè)者，則幾乎操縱全局，并需要與很多單位聯(lián)系，了解貨物的運(yùn)送進(jìn)度與狀況，但是因?yàn)樾畔⒒潭炔桓?，因此大多仰賴電話傳真?lián)系，且所得到的信息是片斷的，業(yè)者需要花費(fèi)大量的成本才能將這些信息整合，并提供給收貨人。（五）在整個(gè)運(yùn)輸流程中，可以很明顯的發(fā)現(xiàn)信息流與實(shí)物流的路徑與方向不盡相同，因此可以將他們分開處理，并不需要將貨物的信息與貨物的運(yùn)送一起進(jìn)行，降低信息傳遞的效率。（六）所有的單位都會(huì)與銀行做金流與信息流的交換，因?yàn)橛懈犊钆c收款的行為發(fā)生，可能是以期票或支票的方式進(jìn)行，也就是以支票或期票 (信息流) 到銀行取款 (金流)，而付款單位則需先將款項(xiàng)存入銀行 (金流)，在開立支票或期票通知銀行憑票付款 (信息流)。若從物流運(yùn)籌業(yè)在價(jià)值鏈上所進(jìn)行的活動(dòng)來看，則包括取貨、報(bào)關(guān)、扥運(yùn)、倉儲(chǔ)、清關(guān)、?？者\(yùn)、陸運(yùn)、清關(guān)、物流VMI，以及交貨等活動(dòng)，其中，貨物出口與進(jìn)口所進(jìn)行的活動(dòng)順序不盡相同，且有些活動(dòng)會(huì)因?yàn)榘l(fā)生地點(diǎn)之不同而需重復(fù)進(jìn)行，其活動(dòng)流程如圖 12 ?！緢D 12】物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈從貨物進(jìn)口的方向來看，物流運(yùn)籌業(yè)者需先到國外賣方取貨，同時(shí)進(jìn)行報(bào)關(guān)的動(dòng)作，并拉貨到海關(guān)進(jìn)行報(bào)關(guān)，途中可能會(huì)經(jīng)過小型倉儲(chǔ)、物流中心，或是大型貨柜集中區(qū)進(jìn)行貨物暫存，待飛機(jī)航班或船班到站之后，進(jìn)行清關(guān)并由空運(yùn)或海運(yùn)的方式將貨物運(yùn)至國內(nèi)的海關(guān)。進(jìn)入國內(nèi)之后，貨物會(huì)先暫存在關(guān)區(qū)，待買方進(jìn)行報(bào)關(guān)之后，由買方所委托的物流運(yùn)籌業(yè)者進(jìn)行拉貨、清關(guān)，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲(chǔ)，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進(jìn)行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。若從貨物出口的方向，則活動(dòng)的流程恰好相反。三、營運(yùn)規(guī)模與信息化程度（一）海運(yùn)業(yè)界的現(xiàn)況： 海運(yùn)現(xiàn)況的資料出處：資策會(huì)推廣服務(wù)處航港電子資料交換應(yīng)用推廣計(jì)劃 – 海運(yùn)業(yè)界資訊化程度及營運(yùn)規(guī)模調(diào)查分析報(bào)告 (資策會(huì)推廣服務(wù)處，民88)。各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 11】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)船務(wù)代理110貨運(yùn)承攬500船公司30貨柜集散15內(nèi)陸運(yùn)輸100倉儲(chǔ)業(yè)35報(bào)關(guān)行1000各行業(yè)之營運(yùn)規(guī)模：【表 12】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之營運(yùn)規(guī)模行業(yè)別資本額比例最多者比例平均營業(yè)額最高者比例船務(wù)代理500萬 – 1000萬43%500萬 – 1000萬28%貨運(yùn)承攬500萬 – 1000萬65%1000萬 – 5000萬33%船公司10億以上26%50億以上32%貨柜集散1億– 5億36%2億 – 5億56%內(nèi)陸運(yùn)輸1000萬 – 3000萬55%1000萬 – 5000萬53%倉儲(chǔ)業(yè)500萬 – 1000萬24%1000萬 – 5000萬29%報(bào)關(guān)行500萬 – 1000萬95%N/AN/A在資本額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份業(yè)者的資本額介于5001000萬之間，顯示經(jīng)營規(guī)模偏小。而在營業(yè)額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份的營業(yè)規(guī)模介于10005000萬，顯示產(chǎn)業(yè)的分散程度較為平均。各行業(yè)之員工人數(shù)：【表 13】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之員工人數(shù)行業(yè)別平均員工人數(shù)最多者比例平均計(jì)算機(jī)專業(yè)人員人數(shù)船務(wù)代理6 – 10人28%貨運(yùn)承攬21 – 40人24%船公司101 – 200人30%貨柜集散101 – 200人45%內(nèi)陸運(yùn)輸21 – 40人33%倉儲(chǔ)業(yè)11 – 20人27%報(bào)關(guān)行11 – 20人70%0就公司規(guī)模而言，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，員工人數(shù)不超過50 人。而計(jì)算機(jī)人員的配置也都偏低，顯示在物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中，企業(yè)似乎較為倚重外界計(jì)算機(jī)公司的協(xié)助來進(jìn)行企業(yè)的計(jì)算機(jī)化。各行業(yè)之計(jì)算機(jī)化程度：【表 14】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之計(jì)算機(jī)化程度行業(yè)別計(jì)算機(jī)化作業(yè)占總作業(yè)量比例最多者比例行政作業(yè) 行政作業(yè)電腦化的項(xiàng)目包括：人事、薪資、財(cái)務(wù)、帳務(wù)、發(fā)票、其他計(jì)算機(jī)化比例最多者比例航港作業(yè)項(xiàng)目 航港作業(yè)電腦化的項(xiàng)目包括：港灣作業(yè)、棧埠作業(yè)、海運(yùn)作業(yè)、場(chǎng)站作業(yè)、海運(yùn)承攬、其他計(jì)算機(jī)化比例最多者比例船務(wù)代理70% – 90%%帳務(wù)%港灣作業(yè)%貨運(yùn)承攬70% – 90%40%帳務(wù)%海運(yùn)承攬%船公司50% – 70%%薪資%場(chǎng)站作業(yè) / 海運(yùn)承攬%(各占)貨柜集散70% – 90%40%帳務(wù)%海運(yùn)承攬45%內(nèi)陸運(yùn)輸50% – 90%%帳務(wù)28%場(chǎng)站作業(yè)25%倉儲(chǔ)業(yè)70% – 90%%帳務(wù)%場(chǎng)站作業(yè)%報(bào)關(guān)行50% – 70%50%帳務(wù)50%N/AN/A在企業(yè)的計(jì)算機(jī)化程度方面，若從與業(yè)務(wù)相關(guān)的計(jì)算機(jī)化程度以及行政作業(yè)相關(guān)的計(jì)算機(jī)化程度來看，因?yàn)檎?guī)定需以網(wǎng)絡(luò)與海關(guān)進(jìn)行資料交換，所以顯示在業(yè)務(wù)方面，計(jì)算機(jī)化的程度較高。但在行政作業(yè)方面，則顯示在帳務(wù)方面計(jì)算機(jī)化的程度較高，而其它的行政業(yè)務(wù)則似乎偏重人工操作。各行業(yè)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)的主要目的：【表 15】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)目的行業(yè)別計(jì)算機(jī)聯(lián)機(jī)主要目的比例最高者比例與產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系的比例客戶服務(wù)的比例船務(wù)代理電子郵件%%%貨運(yùn)承攬電子郵件%%%船公司電子郵件%%%貨柜集散電子郵件%%%內(nèi)陸運(yùn)輸資料搜集40%%0%倉儲(chǔ)業(yè)電子郵件%%%報(bào)關(guān)行報(bào)單傳輸90%10%0%在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)方面，去除政府規(guī)定的因素，發(fā)現(xiàn)在物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中，上下游企業(yè)的聯(lián)系以及與客戶的聯(lián)系較為缺乏，顯示企業(yè)之間的資料交換較倚賴電話或傳真等非數(shù)字化的方式，因此在效率上可能偏低。（二）空運(yùn)業(yè)界的現(xiàn)況：各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 16】空運(yùn)業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)資本額門檻空運(yùn)報(bào)關(guān)600500萬起空運(yùn)承攬790500萬起航空公司 (全球500家)45N/A航空貨運(yùn)站5N/A物流中心 (倉儲(chǔ)業(yè))53億在營業(yè)額方面，前30家大型業(yè)者占進(jìn)出口貨量50%, 其中60%為外商投資，40%為臺(tái)商，其余700家占50%空運(yùn)貨量市場(chǎng)，最大業(yè)者 僅占4%貨運(yùn)量，代表臺(tái)灣空運(yùn)市場(chǎng)的分散。但反觀全球四大快遞業(yè)者UPS/Fedex/DHL/TNT，其空運(yùn)進(jìn)出口貨運(yùn)量占臺(tái)灣空運(yùn)貨量的30%。在公司規(guī)模方面，有20%是屬大型 (60 300人) 企業(yè)，50%屬中型 (30 60人) ，30%屬小型 (30人) 。空運(yùn)公司為提供多元化及全方位服務(wù)，因此從『報(bào)關(guān)、承攬、物流、倉儲(chǔ)』等一貫式服務(wù)，但并非每家空運(yùn)公司都能像UPS、FEDEX、DHL有龐大資金與資源，因此多數(shù)采用委外或策略聯(lián)盟合作模式。但是空運(yùn)公司并不直接攬貨，均是透過其代理商 (Key Agent，空運(yùn)承攬業(yè)者) ，例如華航有100多家Key Agent，長榮有數(shù)十家Key Agent。空運(yùn)承攬業(yè)者因?yàn)橐獙⒖蛻粑羞\(yùn)送至全球各據(jù)點(diǎn)，因此必須透過與國外分公司或國外代理商，形成全球行銷服務(wù)網(wǎng)。目前物流中心僅對(duì)「空運(yùn)進(jìn)口貨物」提供加值的物流及倉儲(chǔ)配送的服務(wù)，但是物流中心的經(jīng)營門檻又高為3億。在信息化的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)方面，100%都依規(guī)定需與海關(guān)聯(lián)機(jī)，但是只有10%與國外分公司或代理商進(jìn)行跨國電子資料交換，而僅5%有貨況追蹤系統(tǒng)，有8%與貨主聯(lián)機(jī)。在信息部門的編制方面，只