【正文】 VMI (Vendor Managed Inventory)：根據(jù)以上的營(yíng)運(yùn)模式，物流運(yùn)籌業(yè)者可以提供一些可能的物流服務(wù)，包含貨物加值與轉(zhuǎn)口及3rd Party VMI (Vendor Managed Inventory)，分別討論如下：(一) 貨物加值與轉(zhuǎn)口依據(jù)「轉(zhuǎn)口貨物通關(guān)及管理作業(yè)要點(diǎn)」解釋，轉(zhuǎn)口貨物依貨物性質(zhì)不同，大致分為一般轉(zhuǎn)口貨物、船用品轉(zhuǎn)口、溢卸貨物轉(zhuǎn)口、?？章?lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)口、空海聯(lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)口、境外航運(yùn)中心轉(zhuǎn)口貨物等六種，除了?？张c空海聯(lián)運(yùn)之外，其余為目前運(yùn)轉(zhuǎn)較頻繁的現(xiàn)行作業(yè)模式，所以在此不再詳述。出口。 資料來(lái)源：何俊輝(經(jīng)建會(huì)法協(xié)中心主任) 「設(shè)立自由貿(mào)易港區(qū)以創(chuàng)造國(guó)際物流發(fā)展契機(jī)」，海空聯(lián)運(yùn)乃是為了滿足大批貨物中部分貨品的時(shí)效性需求，LSP必須以最短的時(shí)間整合貨主到收貨人之間過(guò)程的所有信息。出口。由于全球VMI模式服務(wù)的提供極需世界各地的布點(diǎn)與溝通協(xié)調(diào)能力 (誰(shuí)的點(diǎn)越多，誰(shuí)的競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)) ，尤其是物流運(yùn)籌業(yè)者與貨物供需雙方密集式的貨物需求信息交換，更需要極為可靠且功能強(qiáng)大的信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，VMI服務(wù)目前大部分都由大型外商所掌控，如Barrington等，對(duì)臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者而言具有極高的進(jìn)入門檻。但是因?yàn)轭櫦皹I(yè)者所能負(fù)擔(dān)的成本以及企業(yè)體質(zhì)，因此采用 “Public Hub”的方式，由中立的第三方來(lái)提供作業(yè)平臺(tái)，同時(shí)，還可以搭配與國(guó)外Hub之間的聯(lián)盟，若是加入提供同樣服務(wù)的Hub聯(lián)盟，可以增加企業(yè)靈活運(yùn)用資源的彈性，例如貨物承攬的聯(lián)合作業(yè)平臺(tái)，可以提供顧客全球的貨物運(yùn)送，而不必再以一手單或二手單的方式轉(zhuǎn)手服務(wù)，不僅增加企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本，以降低信息的透明度與增加信息的不對(duì)稱性，反而降低顧客的服務(wù)水準(zhǔn)。【表 31】同業(yè)水平整合營(yíng)運(yùn)模式與e化方式之間的適合程度 e化方式營(yíng)運(yùn)模式企業(yè)內(nèi)部e化企業(yè)之間e化Single Function SystemMultiFunction SystemSingle Function HubMultiFunction HubSingle LSPLSP ConsortiumPublic Hub擴(kuò)大規(guī)模低低中中中跨關(guān)區(qū)出口低中中低中eCoload低低中中中跨國(guó)同業(yè)結(jié)盟低中中中低【表 32】跨業(yè)垂直整合營(yíng)運(yùn)模式與e化方式之間的適合程度 e化方式營(yíng)運(yùn)模式企業(yè)內(nèi)部e化企業(yè)之間e化Single Function SystemMultiFunction SystemSingle Function HubMultiFunction HubSingle LSPLSP ConsortiumPublic HubIntegrator低低高Virtual Integrator低低中高跨業(yè)策略聯(lián)盟低中高中跨業(yè)并購(gòu)低低高【表 33】可能提供的物流服務(wù)與e化方式之間的適合程度 e化方式可能服務(wù)企業(yè)內(nèi)部e化企業(yè)之間e化Single Function SystemMultiFunction SystemSingle Function HubMultiFunction HubSingle LSPLSP ConsortiumPublic Hub海空聯(lián)運(yùn)低低中中中國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)低低中中3rd Party VMI低低中中中基本上，Single Function System及Multiple Function System屬于企業(yè)內(nèi)部作業(yè)功能的信息化，可以是所有物流運(yùn)籌業(yè)者進(jìn)行跨組織信息系統(tǒng)連結(jié) (也就是Single Function Hub及Multiple Function Hub)的基礎(chǔ)。（二）跨業(yè)垂直整合的e化方式對(duì)跨業(yè)垂直整合或策略聯(lián)盟的營(yíng)運(yùn)模式而言，不同產(chǎn)業(yè)之間的e化可以透過(guò)Multiple Function Hub的建置來(lái)完成，其中可包含由單一LSP投資或多個(gè)LSP組成聯(lián)盟來(lái)共同投資的Private Solution，或者由政府或具有公信力之單位進(jìn)行投資的Public Solution。Thirdparty elogistics hub (Public Hub)這類的e化模式類似于Single function hub的運(yùn)作模式，但差別在于Single function hub主要針對(duì)單一服務(wù)的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)于專業(yè)分工的深度，而Multiple function hub則是在營(yíng)運(yùn)平臺(tái)上提供大部份或整個(gè)價(jià)值鏈活動(dòng)的服務(wù)，因此中小型的LSP可以透過(guò)此平臺(tái)與上下游LSP串聯(lián)或是與國(guó)外的運(yùn)籌平臺(tái)合作，同樣的，因?yàn)樾⌒蚅SP業(yè)者沒(méi)有能力提供完整的服務(wù)，再加上為了避免因處理競(jìng)合關(guān)系而增加的協(xié)調(diào)成本與作業(yè)成本，因此較適合由中立的第三方 (Third Party) 來(lái)組成，不過(guò)必須要有適當(dāng)?shù)墓芾頇C(jī)制才能確保此模式的永續(xù)經(jīng)營(yíng)。（二）Multiple Function System這種e化方式，著重于企業(yè)內(nèi)部的電子化，其目的也是加強(qiáng)企業(yè)的體質(zhì)，但是這種方式主要進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部資源的整合，如企業(yè)資源規(guī)劃系統(tǒng) (Enterprise Resource Planning, ERP)，依據(jù)企業(yè)內(nèi)部信息的流向，進(jìn)行系統(tǒng)與流程的整合，例如：訂單處理系統(tǒng)與貨物追蹤系統(tǒng)的整合，企業(yè)接了一筆訂單之后，可以將訂單輸入系統(tǒng)，而貨物追蹤系統(tǒng)可以記錄這筆訂單上的貨物的運(yùn)輸狀況，包括陸運(yùn)業(yè)者與運(yùn)送日期、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者以及入庫(kù)日期等，透過(guò)同一個(gè)訂單編號(hào)，業(yè)主可以容易的從單一窗口查詢某一顧客的訂單處理狀況以及運(yùn)輸流程，可以快速的響應(yīng)顧客的查詢，而不需要以人工的方式比對(duì)訂單編號(hào)與貨物編號(hào)，也不需要以人工的方式追蹤貨物的流向。例如，提供第四方物流服務(wù)為企業(yè)進(jìn)行商留在造與物流整合，可分享節(jié)流績(jī)效或增值效應(yīng)。此模式將使貨主或LSP業(yè)者便于利用臺(tái)灣各關(guān)區(qū)進(jìn)行貨物中繼轉(zhuǎn)口，將能提高其運(yùn)籌規(guī)劃的彈性?？珀P(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)224。由于關(guān)稅總局嚴(yán)格規(guī)定，業(yè)者于港口與機(jī)場(chǎng)之間的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)與進(jìn)倉(cāng)必須于限定時(shí)間內(nèi)完成，例如基隆港與中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)間的轉(zhuǎn)運(yùn)以二小時(shí)三十分為限，高雄港與中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)間以五小時(shí)三十分為限，因此，船公司、海關(guān)、承攬業(yè)、報(bào)關(guān)行、內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)者 (保稅卡車)、倉(cāng)棧業(yè)者、航空公司之間必須快速且有效的交換信息與貿(mào)易文件，確保貨物轉(zhuǎn)口的時(shí)效性。對(duì)承攬業(yè)而言，由于報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)量頻繁，而且和本身的作業(yè)流程容易銜接，因此可以考慮優(yōu)先并購(gòu)報(bào)關(guān)行，透過(guò)內(nèi)部信息系統(tǒng)的支持與連結(jié)，以有效縮短承攬與報(bào)關(guān)作業(yè)流程。因此，唯有跨業(yè)垂直整合物流運(yùn)籌體系供應(yīng)鏈上下游伙伴，或者進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟以及跨業(yè)并購(gòu)，才能提升全程Track and Trace的可能性：（一）Integrator：國(guó)際上許多知名的物流Integrator，如UPS、DHL、FedEx，都是透過(guò)跨業(yè)垂直整合承攬業(yè)者、報(bào)關(guān)行、運(yùn)輸業(yè)者、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者等，擁有自己的車隊(duì)、機(jī)隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)及專業(yè)的報(bào)關(guān)代理人，以total solution的整合模式，提供顧客door to door的物流運(yùn)籌服務(wù)。以上所提出的各種策略與營(yíng)運(yùn)模式，基本上涉及到同業(yè)之間的水平整合 (擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì))，以及上下游之間的跨業(yè)垂直整合 (擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì))，造成跨組織間信息交換的頻繁與負(fù)載量提升，因此企業(yè)內(nèi)部的信息化程度提升與企業(yè)間信息系統(tǒng)連結(jié)的建立，將是提升企業(yè)之間信息能見度與作業(yè)效率的重要關(guān)鍵因素。根據(jù)以上服務(wù)整合與專業(yè)分工的角度，我們提出可能的營(yíng)運(yùn)模式，包含跨業(yè)垂直整合和同業(yè)水平整合。包裹 20%文件 10%包裹 25%文件 10%包裹 40%文件 65%營(yíng)運(yùn)規(guī)?！颈?110】國(guó)外主要Integrator之營(yíng)運(yùn)規(guī)模(2002) (US Dollar)UPSFedExDHL因?yàn)镈HL包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個(gè)主要業(yè)務(wù)，因此此處的資料只取有關(guān)Express與Logistics兩類業(yè)務(wù)的營(yíng)運(yùn)規(guī)模。在物流業(yè)者所提供的加值服務(wù)方面，可以發(fā)現(xiàn)大型物流業(yè)者多朝向提供整合型的服務(wù)，亦即 “OneStop Shopping” 加值服務(wù)，因此，從提供單一服務(wù)的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目的就在于如何將整個(gè)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)串聯(lián)成一個(gè) “Seamless and Transparency” 價(jià)值鏈。（七） 大陸有機(jī)會(huì)超越臺(tái)灣優(yōu)越的地理位置：從地理上的戰(zhàn)略因素來(lái)看，上海的地理位置優(yōu)于臺(tái)灣，但是因?yàn)槟壳吧虾５耐P(guān)速度大約需要一周左右，而臺(tái)灣的通關(guān)速度大約是12天，但相較于新加坡的一天之內(nèi)通關(guān)速度，都有相當(dāng)大的改善空間，但臺(tái)灣比起上海的作業(yè)效率，略勝一籌，因此應(yīng)該還有一些生存空間。目前物流中心僅對(duì)「空運(yùn)進(jìn)口貨物」提供加值的物流及倉(cāng)儲(chǔ)配送的服務(wù)，但是物流中心的經(jīng)營(yíng)門檻又高為3億。進(jìn)入國(guó)內(nèi)之后，貨物會(huì)先暫存在關(guān)區(qū)，待買方進(jìn)行報(bào)關(guān)之后，由買方所委托的物流運(yùn)籌業(yè)者進(jìn)行拉貨、清關(guān)，再將貨物分流，透過(guò)物流中心、小型倉(cāng)儲(chǔ)，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉(cāng)庫(kù)，或是透過(guò)物流VMI進(jìn)行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉(cāng)庫(kù)。（八）?？者\(yùn)承攬業(yè) (Forwarder)：以「無(wú)船或飛機(jī)公共運(yùn)送人」的身分，安排貨物進(jìn)出口運(yùn)送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實(shí)際的運(yùn)送人 (Carrier) 運(yùn)送，因此可以方便貨主安排貨物運(yùn)送的過(guò)程，更能有效地控制整個(gè)運(yùn)送環(huán)節(jié)。物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)建立全球競(jìng)爭(zhēng)力之策略模式目錄壹、 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)況 1一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù) 1二、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸流程 2三、營(yíng)運(yùn)規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現(xiàn)階段物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性 11六、國(guó)外目前發(fā)展的趨勢(shì) 14七、臺(tái)灣目前的現(xiàn)況與國(guó)外的比較 18貳、 臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)可能的營(yíng)運(yùn)模式 23一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務(wù) 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機(jī)會(huì) 40一、e化的方式 40二、e化的策略營(yíng)運(yùn)模式與機(jī)會(huì) 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)況在面對(duì)日益競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境時(shí)，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分工流程、營(yíng)運(yùn)狀況，以及產(chǎn)業(yè)特性之后，了解國(guó)內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)缺點(diǎn)以及核心競(jìng)爭(zhēng)能力，再看看國(guó)外物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的佼佼者，是如何經(jīng)營(yíng)規(guī)劃經(jīng)營(yíng)方向，以作為思考國(guó)內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)未來(lái)朝向全球運(yùn)籌物流發(fā)展方向的思考基礎(chǔ)。二、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸流程根據(jù)上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個(gè)方向來(lái)說(shuō)明物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運(yùn)輸流程來(lái)進(jìn)行說(shuō)明，分為實(shí)體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個(gè)流程劃分成不同的活動(dòng)，這些活動(dòng)是物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)業(yè)者在進(jìn)行進(jìn)口或出口時(shí)所涵蓋的業(yè)務(wù)范圍。若從貨物出口的方向，則活動(dòng)的流程恰好相反。在信息化的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)方面，100%都依規(guī)定需與海關(guān)聯(lián)機(jī)，但是只有10%與國(guó)外分公司或代理商進(jìn)行跨國(guó)電子資料交換，而僅5%有貨況追蹤系統(tǒng)，有8%與貨主聯(lián)機(jī)。若從運(yùn)籌成本來(lái)看，雖然大陸的運(yùn)籌成本占GDP的比例大約在1617%之間，相較于美國(guó)的10%左右，有顯著的差距，但是大陸積極地想改善物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)，認(rèn)為物流服務(wù)已經(jīng)成為21世紀(jì)最重要的產(chǎn)業(yè)，也是大陸國(guó)際經(jīng)濟(jì)的新興成長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)，因此希望培植與投資大陸的物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)。在圖13中顯示物流的加值服務(wù)與價(jià)格之間的關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)Integrator的方向是物流業(yè)者追尋的目標(biāo)，主要著重于加值服務(wù)，而非僅止于將物品送到目的地而已，而且所收取的費(fèi)用有比較高，相對(duì)的毛利也會(huì)提高，但是這整合能力就需要倚賴信息化與流程再造。其中在Total Revenue部份，%；EBITA部份是佔(zhàn)17%；而每日平均貨運(yùn)只包含Express，不包括Mail的部份。并簡(jiǎn)單分析這些營(yíng)運(yùn)模式的可行性、風(fēng)險(xiǎn)、投入成本、效益等，以提供產(chǎn)業(yè)界未來(lái)進(jìn)行組織再造與企業(yè)轉(zhuǎn)型的參考。二、同業(yè)水平整合（一）擴(kuò)大規(guī)模臺(tái)灣目前的物流運(yùn)籌業(yè)，整體來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)集中程度極低，可說(shuō)是產(chǎn)業(yè)支離破碎 (除了大型的carrier規(guī)模較大之外，單一業(yè)態(tài)中少見有能達(dá)到超過(guò)1~2%占有率的公司)，每一個(gè)LSP都在謀取蠅頭小利。由于將物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈體系中所有伙伴納入同一公司，使得這些integrator得以迅速且有效的提供顧客完整的貨物運(yùn)送信息，以利顧客進(jìn)行全球運(yùn)籌的布局。除此之外，承攬業(yè)者或其它LSP業(yè)者，可以根據(jù)其策略考量，一方面選擇性的并購(gòu)特定內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)者或倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者，整合多方的作業(yè)流程；另一方面和其它較大的船公司、航空公司或規(guī)模較大的LSP之間進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟。由于貨物拆并柜與加值的需求不同，我們將?？章?lián)運(yùn)配合圖26的價(jià)值鏈模型區(qū)分為以下三種模式：（1）貨物一對(duì)多模式：其貨物進(jìn)出口作業(yè)流程為，單一貨柜進(jìn)口224。出口。（2） 貨物加值模式：除了簡(jiǎn)單的貨物跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口作業(yè)之外，國(guó)際中轉(zhuǎn)模式多會(huì)涉及貨物的維修、加工等加值處理，作業(yè)流程通常為，貨物進(jìn)口224。又如為企業(yè)進(jìn)行品牌代理、提供電子交易市集、提供網(wǎng)絡(luò)電子物流宅配等服務(wù)，亦可從行銷邊際利潤(rùn)中分享優(yōu)渥之利潤(rùn)。此外，企業(yè)進(jìn)行了ERP建置之后，可以更為容易的與企業(yè)外部進(jìn)行資料交換，例如透過(guò)Web Browser、FTP的方式、電子郵件的方式，或是B2Bi的方式與物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的上下游活動(dòng)進(jìn)行串聯(lián)，朝向Leading LSP的方向發(fā)展。希望能透過(guò)這種Public Hub，普遍提升臺(tái)灣LSP提供電子化物流運(yùn)籌服務(wù)的能力，裨助臺(tái)灣成為全球運(yùn)籌中心的目標(biāo)。