【正文】 的聯(lián)系較為缺乏，顯示企業(yè)之間的資料交換較倚賴電話或傳真等非數(shù)字化的方式，因此在效率上可能偏低。各行業(yè)之計算機(jī)化程度：【表 14】海運業(yè)各行業(yè)之計算機(jī)化程度行業(yè)別計算機(jī)化作業(yè)占總作業(yè)量比例最多者比例行政作業(yè) 行政作業(yè)電腦化的項目包括：人事、薪資、財務(wù)、帳務(wù)、發(fā)票、其他計算機(jī)化比例最多者比例航港作業(yè)項目 航港作業(yè)電腦化的項目包括：港灣作業(yè)、棧埠作業(yè)、海運作業(yè)、場站作業(yè)、海運承攬、其他計算機(jī)化比例最多者比例船務(wù)代理70% – 90%%帳務(wù)%港灣作業(yè)%貨運承攬70% – 90%40%帳務(wù)%海運承攬%船公司50% – 70%%薪資%場站作業(yè) / 海運承攬%(各占)貨柜集散70% – 90%40%帳務(wù)%海運承攬45%內(nèi)陸運輸50% – 90%%帳務(wù)28%場站作業(yè)25%倉儲業(yè)70% – 90%%帳務(wù)%場站作業(yè)%報關(guān)行50% – 70%50%帳務(wù)50%N/AN/A在企業(yè)的計算機(jī)化程度方面，若從與業(yè)務(wù)相關(guān)的計算機(jī)化程度以及行政作業(yè)相關(guān)的計算機(jī)化程度來看，因為政府規(guī)定需以網(wǎng)絡(luò)與海關(guān)進(jìn)行資料交換，所以顯示在業(yè)務(wù)方面，計算機(jī)化的程度較高。各行業(yè)之員工人數(shù)：【表 13】海運業(yè)各行業(yè)之員工人數(shù)行業(yè)別平均員工人數(shù)最多者比例平均計算機(jī)專業(yè)人員人數(shù)船務(wù)代理6 – 10人28%貨運承攬21 – 40人24%船公司101 – 200人30%貨柜集散101 – 200人45%內(nèi)陸運輸21 – 40人33%倉儲業(yè)11 – 20人27%報關(guān)行11 – 20人70%0就公司規(guī)模而言，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，員工人數(shù)不超過50 人。各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 11】海運業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)船務(wù)代理110貨運承攬500船公司30貨柜集散15內(nèi)陸運輸100倉儲業(yè)35報關(guān)行1000各行業(yè)之營運規(guī)模：【表 12】海運業(yè)各行業(yè)之營運規(guī)模行業(yè)別資本額比例最多者比例平均營業(yè)額最高者比例船務(wù)代理500萬 – 1000萬43%500萬 – 1000萬28%貨運承攬500萬 – 1000萬65%1000萬 – 5000萬33%船公司10億以上26%50億以上32%貨柜集散1億– 5億36%2億 – 5億56%內(nèi)陸運輸1000萬 – 3000萬55%1000萬 – 5000萬53%倉儲業(yè)500萬 – 1000萬24%1000萬 – 5000萬29%報關(guān)行500萬 – 1000萬95%N/AN/A在資本額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份業(yè)者的資本額介于5001000萬之間，顯示經(jīng)營規(guī)模偏小。若從貨物出口的方向，則活動的流程恰好相反?！緢D 12】物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈從貨物進(jìn)口的方向來看，物流運籌業(yè)者需先到國外賣方取貨，同時進(jìn)行報關(guān)的動作，并拉貨到海關(guān)進(jìn)行報關(guān)，途中可能會經(jīng)過小型倉儲、物流中心，或是大型貨柜集中區(qū)進(jìn)行貨物暫存，待飛機(jī)航班或船班到站之后，進(jìn)行清關(guān)并由空運或海運的方式將貨物運至國內(nèi)的海關(guān)。（六）所有的單位都會與銀行做金流與信息流的交換，因為有付款與收款的行為發(fā)生，可能是以期票或支票的方式進(jìn)行，也就是以支票或期票 (信息流) 到銀行取款 (金流)，而付款單位則需先將款項存入銀行 (金流)，在開立支票或期票通知銀行憑票付款 (信息流)。而貨物承攬業(yè)者，則幾乎操縱全局，并需要與很多單位聯(lián)系，了解貨物的運送進(jìn)度與狀況，但是因為信息化程度不高，因此大多仰賴電話傳真聯(lián)系，且所得到的信息是片斷的，業(yè)者需要花費大量的成本才能將這些信息整合，并提供給收貨人。 【圖 11】物流產(chǎn)業(yè)運輸流程 (包括實物流、信息流，與金流)（三）運輸流程：貨主將貨物委由貨物承攬業(yè)者進(jìn)行運送；貨物承攬業(yè)者接到訂單之后，與收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者一起安排貨物的運輸流程，包括：這一批貨物的貨柜處理方式 (需要并柜與否)、運送方式與路線、航機(jī)班次/船名航次、報關(guān)等細(xì)節(jié)；同時，內(nèi)陸貨運業(yè)者、貨柜與倉儲業(yè)者、?？者\業(yè)者，分別會收到這一個貨物承攬業(yè)者的訂單，根據(jù)這些訂單將貨物送至收貨人所在的國家目的地；之后，由收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者繼續(xù)將貨物送給收貨人，包括內(nèi)陸運送、貨柜倉儲，以及清關(guān)與點交等業(yè)務(wù)。（二）貨運承攬業(yè)者與船務(wù)代理的業(yè)務(wù)有點雷同，會負(fù)責(zé)安排與聯(lián)系貨物運送的流程。其中，有幾點需要特別說明：（一）有些貨運承攬業(yè)者會負(fù)責(zé)報關(guān)業(yè)務(wù)，不一定會交由報關(guān)行負(fù)責(zé)。圖11從一個邏輯層次呈現(xiàn)物流運輸?shù)淖鳂I(yè)流程，在貨主將貨物委托承攬業(yè)者運輸之后，主要由哪些行業(yè)以接力賽的方式，將物品運送至收件人手上。二、物流運籌產(chǎn)業(yè)的運輸流程根據(jù)上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個方向來說明物流運籌產(chǎn)業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運輸流程來進(jìn)行說明，分為實體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個流程劃分成不同的活動，這些活動是物流運籌產(chǎn)業(yè)業(yè)者在進(jìn)行進(jìn)口或出口時所涵蓋的業(yè)務(wù)范圍。（七）內(nèi)陸運輸業(yè) (Local Trucking)：主要以陸上運輸為主，將貨物從港區(qū)、貨柜場、保稅倉庫，或是物流中心等，以公路或鐵路的方式，送至內(nèi)陸各處的貨主。（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業(yè)務(wù)范圍包括卸柜、歸類、檢貨、理貨、貼標(biāo)、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進(jìn)行貨柜貨品之分類與配送至大型倉儲或是收件人指定之倉儲。（五）內(nèi)陸貨柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業(yè)務(wù)范圍包括貨柜與貨物之點收裝卸儲存、報關(guān)與清關(guān)、進(jìn)口轉(zhuǎn)運與復(fù)運出口、保稅倉儲，以及物流中心 (Distribution Center) 。（四）船務(wù)代理業(yè) (Shipping Agency) ：主要代表國內(nèi)外船公司在國內(nèi)代理承攬該船公司進(jìn)出口貨物的運輸業(yè)務(wù)，主要位各類型產(chǎn)業(yè)客戶提供服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍包含運輸、并裝、船運等，并同時經(jīng)營DoortoDoor全程中轉(zhuǎn)運輸、清關(guān)業(yè)務(wù)，以及專責(zé)負(fù)責(zé)客戶進(jìn)出口貨物報關(guān)業(yè)務(wù)及貨柜轉(zhuǎn)運通關(guān)業(yè)務(wù)。（二）報關(guān)行 (Customs Broker) ：專門負(fù)責(zé)報關(guān)、清關(guān)，點交等業(yè)務(wù)。最后，根據(jù)國外物流運籌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，以國外大廠的營運規(guī)模作為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的標(biāo)竿 (Benchmark) 。接著描述目前海空運物流運籌產(chǎn)業(yè)的營運規(guī)模以及信息化的程度。物流運籌產(chǎn)業(yè)建立全球競爭力之策略模式目錄壹、 物流運籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況 1一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù) 1二、物流運籌產(chǎn)業(yè)的運輸流程 2三、營運規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現(xiàn)階段物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性 11六、國外目前發(fā)展的趨勢 14七、臺灣目前的現(xiàn)況與國外的比較 18貳、 臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)可能的營運模式 23一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務(wù) 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機(jī)會 40一、e化的方式 40二、e化的策略營運模式與機(jī)會 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況在面對日益競爭的環(huán)境時，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運籌產(chǎn)業(yè)的分工流程、營運狀況，以及產(chǎn)業(yè)特性之后，了解國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)缺點以及核心競爭能力，再看看國外物流運籌產(chǎn)業(yè)的佼佼者，是如何經(jīng)營規(guī)劃經(jīng)營方向，以作為思考國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)未來朝向全球運籌物流發(fā)展方向的思考基礎(chǔ)。因此，在這一段落中，會先將國內(nèi)從事國際運籌物流運籌產(chǎn)業(yè)的業(yè)態(tài)作一分類與說明，并根據(jù)這樣的業(yè)態(tài)分布，將?？者\的運輸流程區(qū)分為實物流與信息流，以便于進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的流程再造以及規(guī)劃可行的經(jīng)營模式。在初步了解整個產(chǎn)業(yè)的狀況之后，嘗試的厘出幾個國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的特性，說明目前國內(nèi)從事國際物流運籌產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營模式。一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù)根據(jù)交通部航政司委托資策會推廣服務(wù)處于民國88年所進(jìn)行的計畫「航港電子資料交換（EDI）應(yīng)用推廣計畫」，粗略的將物流運籌產(chǎn)業(yè)區(qū)分為下列幾個不同的行業(yè)別：（一）關(guān)稅總局 (包括關(guān)稅總局及海關(guān)各關(guān)區(qū))。（三）船公司/航空公司 (Carrier) ：企業(yè)主自己擁有船或飛機(jī)，負(fù)責(zé)國際運輸服務(wù)。其業(yè)務(wù)內(nèi)容類似于海運承攬業(yè)，但是只針對專屬的船公司，而海運承攬業(yè)者則會接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運送貨運公司。其中Container Yard是屬于海運業(yè)的貨柜場，而Terminal Warehouse是指空運貨棧。通常物流中心的資本額需要三億以上，得以貨主收件人 (Consignee) 為名義，自國外辦理進(jìn)口，亦即在進(jìn)口貨物抵達(dá)后，辦理進(jìn)口報關(guān)后即進(jìn)入物流中心進(jìn)倉儲存，并依照真正貨主 (Actual Consignee) 的訂單出貨指定，再將貨物 (或經(jīng)由流通加工后) 再配送至訂單指定地點。（八）海空運承攬業(yè) (Forwarder)：以「無船或飛機(jī)公共運送人」的身分，安排貨物進(jìn)出口運送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實際的運送人 (Carrier) 運送，因此可以方便貨主安排貨物運送的過程，更能有效地控制整個運送環(huán)節(jié)。從這兩種不同的角度來分析物流運籌產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)況，可以作為重新思考物流運籌策略的基礎(chǔ)。在圖中，主要分為實物流、信息流，以及金流來描述整個流程。尤其是空運業(yè)者，因為時間緊迫，通常都會由空運承攬業(yè)者同時負(fù)責(zé)報關(guān)的動作。但是船務(wù)代理通常只針對專屬的船公司，而海運承攬業(yè)者則會接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運送貨運公司。（四）從圖中，可以發(fā)現(xiàn)貨主與收貨人都只與貨物承攬業(yè)者聯(lián)系，所有的信息只能來自于貨物承攬業(yè)者，因此貨物運輸?shù)恼麄€過程，對大多數(shù)的貨主而言，如同黑盒子一般，無從得知內(nèi)部的情況。（五）在整個運輸流程中，可以很明顯的發(fā)現(xiàn)信息流與實物流的路徑與方向不盡相同，因此可以將他們分開處理，并不需要將貨物的信息與貨物的運送一起進(jìn)行，降低信息傳遞的效率。若從物流運籌業(yè)在價值鏈上所進(jìn)行的活動來看，則包括取貨、報關(guān)、扥運、倉儲、清關(guān)、海空運、陸運、清關(guān)、物流VMI，以及交貨等活動，其中，貨物出口與進(jìn)口所進(jìn)行的活動順序不盡相同，且有些活動會因為發(fā)生地點之不同而需重復(fù)進(jìn)行，其活動流程如圖 12 。進(jìn)入國內(nèi)之后，貨物會先暫存在關(guān)區(qū)，待買方進(jìn)行報關(guān)之后，由買方所委托的物流運籌業(yè)者進(jìn)行拉貨、清關(guān)，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進(jìn)行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。三、營運規(guī)模與信息化程度（一）海運業(yè)界的現(xiàn)況： 海運現(xiàn)況的資料出處：資策會推廣服務(wù)處航港電子資料交換應(yīng)用推廣計劃 – 海運業(yè)界資訊化程度及營運規(guī)模調(diào)查分析報告 (資策會推廣服務(wù)處，民88)。而在營業(yè)額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份的營業(yè)規(guī)模介于10005000萬，顯示產(chǎn)業(yè)的分散程度較為平均。而計算機(jī)人員的配置也都偏低，顯示在物流運籌產(chǎn)業(yè)中，企業(yè)似乎較為倚重外界計算機(jī)公司的協(xié)助來進(jìn)行企業(yè)的計算機(jī)化。但在行政作業(yè)方面，則顯示在帳務(wù)方面計算機(jī)化的程度較高，而其它的行政業(yè)務(wù)則似乎偏重人工操作。（二）空運業(yè)界的現(xiàn)況：各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 16】空運業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)資本額門檻空運報關(guān)600500萬起空運承攬790500萬起航空公司 (全球500家)45N/A航空貨運站5N/A物流中心 (倉儲業(yè))53億在營業(yè)額方面，前30家大型業(yè)者占進(jìn)出口貨量50%, 其中60%為外商投資，40%為臺商，其余700家占50%空運貨量市場，最大業(yè)者 僅占4%貨運量，代表臺灣空運市場的分散。在公司規(guī)模方面，有20%是屬大型 (60 300人) 企業(yè)，50%屬中型 (30 60人) ，30%屬小型 (30人) 。但是空運公司并不直接攬貨，均是透過其代理商 (Key Agent，空運承攬業(yè)者) ，例如華航有100多家Key Agent，長榮有數(shù)十家Key Agent。目前物流中心僅對「空運進(jìn)口貨物」提供加值的物流及倉儲配送的服務(wù)，但是物流中心的經(jīng)營門檻又高為3億。在信息部門的編制方面，只有8%的企業(yè)有專屬的信息部門，而整體產(chǎn)業(yè)的信息總?cè)藬?shù)不超過50人。在信息化程度部份，因為臺灣規(guī)定需要與關(guān)稅局聯(lián)機(jī)，所以在總作業(yè)量方面，計算機(jī)處理的比例較高，但是在行政作業(yè)方面，則比例偏低，且集中于帳務(wù)與薪資作業(yè)。在國貿(mào)局的「貿(mào)易便捷化」計劃中，將針對B to G的電子化進(jìn)行項目輔導(dǎo)，希望提升產(chǎn)業(yè)與政府之間的資料交換效率。五、現(xiàn)階段物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性根據(jù)上述的現(xiàn)況說明，嘗試著分析出目前國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)的幾點特性以及特殊的經(jīng)營模式：（一） 臺灣物流產(chǎn)業(yè)之產(chǎn)值：根據(jù)關(guān)稅總局91年的統(tǒng)計資料，全國進(jìn)口凈值為 USD 107,810,310，出口凈值為 USD 129,881,755，出口產(chǎn)值略多于進(jìn)口產(chǎn)值。 資料來源：彙整自關(guān)稅總局統(tǒng)計資料「各關(guān)稅局工作量統(tǒng)計月報表」（三） 臺灣空運物流產(chǎn)業(yè)之業(yè)務(wù)處理量：若從報單與處理貨物量來看，空運部份，(含32家航空業(yè)者、726家空運承攬業(yè)者、521家報關(guān)行，以及4家空運集散地) ，共創(chuàng)造了10,247,279筆報單，其中進(jìn)出口報單量約各占二分之一，處理了1,128,399噸貨物，其中出口量略多于進(jìn)口量，大約是6:4的比例，由此可知，空運物流業(yè)界的進(jìn)出口報單與貨物量的比重差不多。（五） 企業(yè)內(nèi)部的信息化程度偏低：根據(jù)資策會的報告顯示，海運業(yè)者的企業(yè)內(nèi)部流程信息化比