【正文】 跨國同業(yè)結盟：不同于以上幾個同業(yè)策略聯(lián)盟的營運模式，跨國同業(yè)結盟牽涉到多國不同文化、法律背景的企業(yè)之間整合，所遇到的問題會比單純國內(nèi)同業(yè)水平整合還要復雜許多。以下我們將針對同業(yè)水平整合營運模式、跨業(yè)垂直整合營運模式，以及可能提供的物流服務等三類，分別說明其可行的e化方式：（一）同業(yè)水平整合的e化方式對于同業(yè)策略聯(lián)盟的營運模式而言，不同企業(yè)之間的e化可透過建置Single Function Hub的方式來達成。這種方式的經(jīng)營權和所有權要分開，因此最終需要成立一個新的公司專門負責跨業(yè)垂直整合的LSP Service，而且需要有適當?shù)墓芾頇C制，以避免分配不公平或程序不公平的爭議。這種方式可以由政府出面主導，也可以由民間非物流運籌產(chǎn)業(yè)的成員來提供，但是要能永續(xù)經(jīng)營必需價格取勝或是服務取勝，才能吸引更多的LSP業(yè)者與顧客。例如：訂單處理系統(tǒng)，可以記錄顧客的信息，不僅可以進行客戶資料分類，也可以縮短響應顧客查詢訂單的時間；又如：資源管理系統(tǒng)，可以了解目前倉儲或運輸?shù)馁Y源調配情形，以作為后續(xù)訂單處理與安排時程的參考依據(jù)。除了實體物流之外，VMI供貨模式的效率將取決于信息流的順暢度與透明度，因此，快速建立臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)中企業(yè)間信息系統(tǒng)的連結，提升跨組織之間信息交換的能力，以應付VMI服務所需涉及的大量且高頻率的信息交換，更是臺灣物流運籌業(yè)者的重要任務。未來外商在臺灣、大陸的VMI，以及臺商在國外的VMI都會順勢大幅成長，對臺灣的物流運籌業(yè)者可以說是未來轉型的重要機會。然而為了提高國際中轉作業(yè)的效率，除了港口與航空貨運站的基礎設施強化、行政效率提升與法令解禁之外，承攬業(yè)者、報關行、倉儲業(yè)者及?？者\輸業(yè)者之間訊息交換的效率，將對貨物轉口通關的速度有決定性的影響，更是影響國際貨主或LSP決定是否透過臺灣港口或機場進行中轉業(yè)務的關鍵因素。跨關轉運224。另外，承攬業(yè)者跨?？詹⑴c倉儲業(yè)者、內(nèi)陸運輸業(yè)者進行結盟或整合，并納入報關作業(yè)，透過內(nèi)部信息系統(tǒng)的連結，擴大作業(yè)規(guī)模，將能有效轉型為?？章?lián)運的營運模式。加工224。（2）貨物多對多模式：其貨物進出口作業(yè)流程為，多貨柜進口224。一般轉口貨物進口后大都限由原港口或原機場出口，但?？章?lián)運或空海聯(lián)運貨物則不在此限，其作業(yè)模式跨越海運與空運不同關區(qū)及相關LSP業(yè)者，通關程序也比一般轉口作業(yè)稍為復雜。以下我們就貨物進出口中途的處理模式，區(qū)分為?？章?lián)運及國際跨關中轉?！緢D25】承攬業(yè)進行跨業(yè)策略聯(lián)盟之貨物轉口價值鏈與營運模式（四）跨業(yè)并購：目前臺灣航空貨運承攬業(yè)幾乎80%以上都兼營報關業(yè)務，而海運承攬業(yè)則多與報關業(yè)務分開經(jīng)營。透過電子化的信息科技應用進行虛擬整合，不需進行實質整合，而能獲取整合的信息掌握。然而，目前絕大多數(shù)LSP的信息系統(tǒng)功能僅處理倉儲管理、報關及承攬文件和財務會計作業(yè)，并不能提供顧客訂單管理、實時貨物追蹤或異常運輸狀況通知等球運籌管理所需的重要信息。為了要提供顧客跨關區(qū)進出口的服務，不同承攬業(yè)及報關行之間的整合勢必在所難免，可能由某一家承攬業(yè)或報關行主導，或者由其它較強勢、規(guī)模較大或專業(yè)的物流整合業(yè)者 (如船公司、航空公司、4PL等) 來進行整合或策略聯(lián)盟的形成，并建立跨組織之間的信息化連結，實時的提供貨物分裝、報關、運輸方式、目的地等重要信息，以提升跨關區(qū)轉口的作業(yè)效率。（四）退避策略：除了以上策略之外，業(yè)者當然也可以選擇退出市場。由于大陸經(jīng)濟活動日益頻繁，造成兩岸之間貿(mào)易量大增，而且企業(yè)為了降低成本及提高效率，紛紛采用全球化的運籌模式，急需物流運籌業(yè)者提供整合性的服務。其缺點為：成本高、投資分散。成本低 – 相對于毛利高，雖然企業(yè)的資產(chǎn)投資很高，但是因為營運量很大以及信息化的程度很高，因此平均分攤的成本會比較低廉。總部亞特蘭大孟斐斯布魯塞爾特性貨運、快遞，再加上飛機運送空運加上收購其它公司以取得航權與市場除自有機隊外，也整合其它航空公司，員工總數(shù)370,000人148,000人以上152,837人 員工總人數(shù)為 317,912人，但Express與Logistics部門人數(shù)有152,837人。（三）Virtual Integrator由于Integrator通常需要自己擁有車隊、機隊、倉儲，以及報關等資源與能力，并非一般企業(yè)所能擁有的，因此可以成為Virtual Integrator，透過策略聯(lián)盟或參加各式的協(xié)會，與其它企業(yè)合作，安排整體的物流服務，并作為提供顧客相關信息的單一窗口。也就是說，原本貨物若是采用海運運輸，需要進行海運報關，但是，因為貨主因緊急情況需要將貨物改采空運運輸，則需要先進行之前報關的退件，之后再重新申請空運報關，對于貨主而言，會額外產(chǎn)生時間成本，而對于物流業(yè)者則會增加作業(yè)成本與協(xié)調成本。在空運中，因為時間緊迫，空運的貨運承攬業(yè)者會負責進行報關的業(yè)務，在海運中，因為時間壓力較為寬松，因此海運貨運承攬業(yè)者不負責報關業(yè)務，通常委以報關行負責，因此海運的產(chǎn)業(yè)分工的程度較空運高。根據(jù)對目前海運業(yè)界的現(xiàn)況調查，發(fā)現(xiàn)企業(yè)在以網(wǎng)絡聯(lián)機的方式，進行與產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系以及客戶服務等方面，所占的比例都不超過10%，在去除因政府規(guī)定需要與海關進行計算機聯(lián)機交換資料的因素之后，可以發(fā)現(xiàn)行業(yè)別之內(nèi)與之間的跨企業(yè)聯(lián)系是相當?shù)南∩?。在國貿(mào)局的「貿(mào)易便捷化」計劃中，將針對B to G的電子化進行項目輔導，希望提升產(chǎn)業(yè)與政府之間的資料交換效率。但是空運公司并不直接攬貨，均是透過其代理商 (Key Agent，空運承攬業(yè)者) ，例如華航有100多家Key Agent，長榮有數(shù)十家Key Agent。而計算機人員的配置也都偏低，顯示在物流運籌產(chǎn)業(yè)中，企業(yè)似乎較為倚重外界計算機公司的協(xié)助來進行企業(yè)的計算機化。若從物流運籌業(yè)在價值鏈上所進行的活動來看，則包括取貨、報關、扥運、倉儲、清關、?？者\、陸運、清關、物流VMI，以及交貨等活動，其中，貨物出口與進口所進行的活動順序不盡相同，且有些活動會因為發(fā)生地點之不同而需重復進行，其活動流程如圖 12 。尤其是空運業(yè)者，因為時間緊迫，通常都會由空運承攬業(yè)者同時負責報關的動作。通常物流中心的資本額需要三億以上，得以貨主收件人 (Consignee) 為名義，自國外辦理進口，亦即在進口貨物抵達后，辦理進口報關后即進入物流中心進倉儲存，并依照真正貨主 (Actual Consignee) 的訂單出貨指定，再將貨物 (或經(jīng)由流通加工后) 再配送至訂單指定地點。一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務根據(jù)交通部航政司委托資策會推廣服務處于民國88年所進行的計畫「航港電子資料交換（EDI）應用推廣計畫」，粗略的將物流運籌產(chǎn)業(yè)區(qū)分為下列幾個不同的行業(yè)別：（一）關稅總局 (包括關稅總局及海關各關區(qū))。接著描述目前海空運物流運籌產(chǎn)業(yè)的營運規(guī)模以及信息化的程度。（五）內(nèi)陸貨柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業(yè)務范圍包括貨柜與貨物之點收裝卸儲存、報關與清關、進口轉運與復運出口、保稅倉儲，以及物流中心 (Distribution Center) 。圖11從一個邏輯層次呈現(xiàn)物流運輸?shù)淖鳂I(yè)流程，在貨主將貨物委托承攬業(yè)者運輸之后，主要由哪些行業(yè)以接力賽的方式，將物品運送至收件人手上。而貨物承攬業(yè)者，則幾乎操縱全局，并需要與很多單位聯(lián)系，了解貨物的運送進度與狀況，但是因為信息化程度不高，因此大多仰賴電話傳真聯(lián)系，且所得到的信息是片斷的，業(yè)者需要花費大量的成本才能將這些信息整合，并提供給收貨人。各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 11】海運業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)船務代理110貨運承攬500船公司30貨柜集散15內(nèi)陸運輸100倉儲業(yè)35報關行1000各行業(yè)之營運規(guī)模：【表 12】海運業(yè)各行業(yè)之營運規(guī)模行業(yè)別資本額比例最多者比例平均營業(yè)額最高者比例船務代理500萬 – 1000萬43%500萬 – 1000萬28%貨運承攬500萬 – 1000萬65%1000萬 – 5000萬33%船公司10億以上26%50億以上32%貨柜集散1億– 5億36%2億 – 5億56%內(nèi)陸運輸1000萬 – 3000萬55%1000萬 – 5000萬53%倉儲業(yè)500萬 – 1000萬24%1000萬 – 5000萬29%報關行500萬 – 1000萬95%N/AN/A在資本額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份業(yè)者的資本額介于5001000萬之間，顯示經(jīng)營規(guī)模偏小。但反觀全球四大快遞業(yè)者UPS/Fedex/DHL/TNT，其空運進出口貨運量占臺灣空運貨量的30%。四、綜合分析從上述的資料顯示，臺灣物流業(yè)者的資本額、營業(yè)額，以及員工人數(shù)都不多，除了船/航空公司以及貨柜集散業(yè)者/物流中心業(yè)者，因為硬設備的投資較高，所以資本額較高之外，其余的業(yè)者大多屬于小規(guī)模經(jīng)營。 資料來源：彙整自關稅總局統(tǒng)計資料「各關稅局工作量統(tǒng)計月報表」（四） 臺灣的物流運籌產(chǎn)業(yè)是零散且規(guī)模不足：因為每家企業(yè)的規(guī)模很小，使得產(chǎn)業(yè)的集中度很低，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)中，前30家企業(yè)占總進出口貨運量的50%，可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的物流運籌產(chǎn)業(yè)主要以中小企業(yè)為主，且零星接單，因此有 “CoLoad” 的經(jīng)營模式出現(xiàn)，以合縱連橫的方式一起運送貨物以產(chǎn)生聯(lián)合效果，但是企業(yè)之間又因為處于同一個行業(yè)別，因此彼此也是互相競爭的地位。因為公司的營運規(guī)模小，為求運輸上的效率，需要有其它業(yè)者合作，以并柜的方式降低運輸成本與提高運輸效率，而產(chǎn)生 “CoLoad” 的需求。在法令上有明確的規(guī)定不能跨關區(qū)進行業(yè)務，但是因為這種作業(yè)模式在實務上有其存在的必要，所以不同關區(qū)的活動較難以合作。LN/ADenzasN/A（一）Leading LSP主要提供物流的Total Solution，除了原本的物流業(yè)務之外，還包括協(xié)助顧客評估、改善，與最佳化整個物流的流程，例如提出物流策略或是進行流程管理等，因此Leading LSP通常會透過策略聯(lián)盟的方式與其它業(yè)者合作。七、臺灣目前的現(xiàn)況與國外的比較（一）國外物流成本 (Logistics Cost) 占GDP比例之比較表【表 18】國外物流成本比例之比較表國家1996比例 (1)1997比例1999比例美國%% (2) (5)% (3)加拿大12%墨西哥%南非平均18% (3)比利時/盧森堡%丹麥%法國%德國12%希臘%愛爾蘭%意大利%荷蘭%葡萄牙%西班牙%英國%% (6)歐洲 (平均)%% (2)10% (4)香港%% (6)日本%% (5)% (4)韓國%% (5)新加坡%% (6)臺灣%% (6)大陸% (2)16~20% (4)資料來源：(1) Bowersox, . and Calantone, . (1998), “Executive Insights: Global Logistics,” Journal of International Marketing, 6(4), 1998, 8393.(2) Wang Hui (2001), “Analysis on Prospect of Investment in China’s Logistics Industry,” Investment in China (Monthly Report), No. 3 (Issues by Development Research Center, The state Council).(3) Broad Stakeholder Workshop, (2002), “Developing an Advanced ICT and Logistics Strategy,” 16 August (Slides).(4) Wang, Y. (2000), “China Logistics: Past, Present, and Future,” The Logistics InstituteAsia Pacific (Slides).(5) (6) International Financial Statistics, IMF, 從上表的資料顯示，北美等先進國家，其物流成本占GDP的比例較南美低，而在歐洲部份，雖然平均仍較美國高，但是差距并不大，尤其是英國與法國，因其信息化程度較高，所以在物流方面的效率比其它歐洲國家較為優(yōu)異，反觀亞洲區(qū)，除了日本之外，平均表現(xiàn)比歐洲略遜一籌。收費高 (Charge) – 因為Integrator所提供的服務不僅是貨物運輸而以，還包括許多加值型的服務，例如信息系統(tǒng)、信息服務、物流策略，以及流程管理與最佳化等服務，都使得企業(yè)可以提出較高的收費標準。但是，專業(yè)分工的最大困擾是，任何一個運籌流程都需要經(jīng)過很多獨立的企業(yè)個體，溝通協(xié)調成本極高，且能見度不夠，因此還必須透過跨業(yè)結盟和整合，來強化服務品質。當然，這些都只是初步的想法與建議，還有很多寶貴意見需要實務界提供，共同為臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的未來而努力。相關的補強策略，如國際跨關中轉、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購、擴大規(guī)模、跨關區(qū)出口、eCoLoad、跨國同業(yè)聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明。因此，建議臺灣物流運籌業(yè)者，藉由并購等方式 (例如，報關行之間合并，以提高每月的報關數(shù)量；倉儲業(yè)者之間進行整并，以有效調度且充分利用所有的儲位)，擴大營運規(guī)模，以提升產(chǎn)業(yè)競爭力。（四）跨國同業(yè)結盟除了國內(nèi)物流運籌業(yè)者之間進行策略聯(lián)盟之外，跨國之間的同業(yè)結盟，透過信息科技的應用，也能夠有效提升國際買賣雙方之間的信息透通性，降低溝通協(xié)調