【正文】 技術參數(shù)中任何一條被破壞均有可能發(fā)生弓網事故，電氣化鐵路列車牽引重量大，慣性大，不可能在事故發(fā)生后立即停車，這樣，一旦發(fā)生弓網事故，接觸網的破壞范圍都比較大，損失比較嚴重，恢復供電所需時間較長。為此雙方都規(guī)定了一定的技術條件，只有在這些技術條件不被破壞的情況下，才不會發(fā)生弓網事故，電氣化鐵路才能正常和安全運行。 弓網故障的發(fā)生原因 弓網事故發(fā)生的原因很多，總結分析弓網事故中， 70%的事故是由于接觸網狀態(tài)不良引起的，由于機車受電弓狀態(tài)不良引起的占 20%，其余 10%是由于線路及其它原因引起的。是由電學、力學、自然科學等多種學科所組成的龐大的科學體系。 （ 4） 接觸網的供電方式 我國牽引網向電力機車的供電方式主要有：直接供電（ DF）方式、帶回流線的直接供電（ DN）方式、自耦變壓器（ AT）供電方式、吸流變壓器（ BT）供電方式等。其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規(guī)定范圍內，并將接觸線的水平負荷傳給支柱。與電力機車受電弓直接接觸的是 接觸導線。在事故情況下，便于搶修和迅速恢復送電。 由于接觸網是露天設置，沒有備用，線路上的負荷又是隨著電力機車的運行而沿接觸線移動和變化的，對接觸網提出以下要求： 1．在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車正常取流，要求接觸網在機械結構上具有穩(wěn)定性和足夠的彈性。它由牽引變電所、饋電線、接觸網、鋼軌和回流線等組成。 由于電力機車本身不攜帶能源， 機車所使用的電能是由鐵路電力牽引供電系統(tǒng)提供的，故電氣化鐵路是由電力機車和牽引供電系統(tǒng)組成的。分局電力調度得知接觸網發(fā)生事故信息后，要通過各種方式渠道，迅速判明事故地點和事故情況，盡可能詳細地掌握設備損壞程度，并立即通知與事故點接近的接觸 網工區(qū)人員出動，進行事故點的定位查找和搶修。 （ 2） 導線或承力索跨網、侵入限界、導致停電。 接觸網設備事故的分類 接觸網設備事故分為供電事故和行車事故。接觸網主管部門必須做到常備不懈，及時出動，迅速搶修，盡快 恢 復供電，保證行車。 在本次設計中，重點從以下兩個方面進行了闡述：一是對電氣化鐵路運行中具體弓網事故進行了分析，將發(fā)生的接觸網事故根據(jù)發(fā)生的原因進行分類，以針對性的分析，詳細的將案例進行了剖析；二是對各類事故發(fā)生的原因、預防措施做了敘述，敘述了各類事故搶修的組織方法、作業(yè)過程、臨時開通技術措施以及注意事項。 畢業(yè)設計（論文） 中文題目： 接觸網弓網事故分析 1 一、設計題目及內容 論文題目為《接觸網弓網事故分析》。 通過本次課程設計，以旨在提高搶修人員的實坐能力和應變能力，進而提高搶修的速度和質量；以使供電人員在日常檢修和運行中高度重視設備的關鍵和薄弱環(huán)節(jié)，以 達到“修養(yǎng)并重、預防為主”的運行、檢修要求。 發(fā)生接觸網設備事故后，供電部門的當務之急就是對其進行搶修，一最快的速度使其恢復供電。在牽引供電系統(tǒng)中，凡由于工作失誤、設備狀態(tài)不良或自然災害使牽引供電設備破損、中斷供電，以及嚴重威脅供電安全者，均為供電事故。 （ 3）支柱斷裂、并侵入限界跨網，但支柱、軟橫跨未跨。接觸網設備事故的搶修要遵循 “先通后復”和“先通一線”的基本原則。 電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的作用是將來自高壓輸電線路的高電壓經牽引變電所降壓整流后，送至鐵路上方的接觸網上，電氣機車通過其頂部的受電弓與接觸網接觸取電，牽引機車運行。其中接觸網質量的好壞，直接關系到了電力機車的運行情況。 2．接觸網設備及零件要有互換性，應具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量延長設備的使用年限。 5．盡可能地降低成本，特別要注意節(jié)約有色金屬及鋼材。 二、支持裝置：包括腕臂、拉桿和絕緣子。 四、支柱和基礎：承受接觸懸掛和支持裝置負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。 由于電氣化鐵路具有的上述復雜的組成及多種結構，尤其在接觸網表現(xiàn)突出，由于工作環(huán)境、設備所處的位置的差異以及電力機車牽引的相關性，接觸網故障的危害程度更大，不但會中斷供電，且往往造成弓網故障，使之范圍擴大，嚴重地影響著運輸秩序。其各種裝配上百種，各種零件上千種；與鐵路各部門都有自然、必然的聯(lián)系，其所發(fā)生的事故也多種多樣。 在電氣化鐵路上，電力機車沿接觸網高速滑行取流，保證所牽引的列車正常速度，接觸網通過受電 弓向電力機車輸送電能，并保證安全供電。 為了保證電力機車受電弓在網下高速滑行通過，完成接觸網向電力機車供電的任務，對接觸線的高度、拉出值、定位器的坡度等技術參數(shù)有一定的要求，同時還要求接觸網彈性均勻。 蘭武二線弓網故障案例及主要原因分析 事故案例 1 2020年 9月，蘭武二線打柴溝車站 25＃道岔支柱處定位器坡度不夠，造成雙機牽引的第二列電力機車受電弓被打掉，中斷行車一小時十五分鐘。 由于原 25＃定位處有兩支接觸線，導線高度為 6450mm。 發(fā)生此類事故的主要原因是接觸網的技術參數(shù)沒有調整到位，當現(xiàn)場技術條件發(fā)生變化后，應及時對接觸網進行技術參數(shù)的調整和修改，以防由于接觸網技術參數(shù)不符造成事故。 根據(jù)曲線地段接觸網拉出值 a、定位點距線路中心的距離 m、以及由于線路外軌超 10 高造成機車受電弓中心與線路中心發(fā)生偏斜的偏移值 c之間的關系式： a=m+c 式中： c— — 受電弓中心對線路中心線的偏移值（ mm） m—— 定位點距線路中心的距離 (mm) a—— 接觸網拉出值 (mm) 以及線路超高對機車中心線的影響的計算式： c=H*h/l 式中： H—— 接觸線距軌面高度 (mm) h—— 線路曲線外軌超高 (mm) l—— 軌距 (mm)(一般取 1440) 曲線區(qū)段外軌超高對受電弓位置的影響示意圖如下圖 2－ 2所示。 發(fā)生此類事故的主要原因是路基施工與接觸網施工沒有取得聯(lián)系，兩個專業(yè)沒有很好的配合。 主要原因分析 該次事故是電力機車由側線 4道進入正線 II道時在 10＃道岔時受電弓鉆入正線接觸網內的。 10mm。從側線向正線運行過動態(tài)等高段的受電弓、接觸線動態(tài)弓網關系示意圖如下圖 2－ 4所示。 線岔中兩支接觸線交叉點在岔心軌距比 760mm過大的地方，兩支接觸線交叉角小，且距受電弓中心偏移小，當機車受電弓通過時，將一根接觸線抬高，而另一根接觸線雖然已在受電弓 抓托范圍，但因抬高不夠造成鉆弓后刮弓。 安裝、調整時，在線岔的非工作支側兩接觸線間距 500mm，非工作支比工作支抬高小于 50mm。 （二）線岔處弓網事故設備損壞情況分析 根據(jù)以上原因而引起弓網事故及接觸網設備損壞情況分析： 在受電弓抓托點附近發(fā)生刮弓，則會刮落或刮壞限制管，刮傷兩支接觸線或刮斷一支接觸線。 線岔處發(fā)生刮弓后，往往會造成幾個跨距甚至許多個跨距被刮弓，這些跨距中的定位，吊弦被刮壞或刮落，甚至會造成腕臂、絕緣子、接觸線損壞或支柱拉斷。 若為菱形道岔處的線岔發(fā)生刮弓，因其位置一般為站場或車站咽喉區(qū)段，則可能造成許多股道或整個車站、站場和部分區(qū)間接觸網設備的不同程度損壞，設備損壞程度嚴重且范圍大 ，波及的范圍也大，使其恢復的技術程度復雜，所需的作業(yè)人員、機具、材料多，一方面事故搶修用料消耗大，另一方面所需的搶修時間長，供電中斷相應地增長，此類線岔處發(fā)生刮弓，因波及的接觸網設備范圍大、距離長，一般很難做到較理想條件的先通車后修復的要求。 15 按規(guī)定時間及周期檢修線岔，使其符合技術要求： （ 1）兩接觸線的交叉點位置應符合規(guī)定（即兩支接觸線的交叉點的位置在岔心軌距為 630～ 760mm范圍內轍叉角的平分線上。 （ 4）在限制管范圍內。 （ 7）在抓托點兩端安裝雙吊弦，防止吊弦斷脫后影響其水平抬高。 （ 2）在各個管段范圍實行“定人”、“定設備”、“定檢修周期”和范圍及作業(yè)制度化、檢修工藝化、質量標準化。 由于采取以上的預防措施，在線岔處發(fā)生的弓網事故較以前少了許多，最近幾年，線岔處的弓網事故年年下降。經查證，該車受電弓由折返段校正，查其校正記錄，發(fā)現(xiàn)其校正標準錯誤，從而確定該次弓網事故由此原因造成。 受電弓三角板斷裂引起的弓網事故 受電弓三角板是安裝在受電弓架上方與滑板相連接的部件，是厚度為 3毫米的鑄鋁件，由于其強度較低，且鑄造質量有缺陷，極易在運行中斷裂而引發(fā)刮弓事故。 由于固定碳條的夾板腐蝕的原因，加上碳條本身機械強度較小，與接觸網上的硬點（如分段、分相絕緣器、接觸線接頭等處）相磨 擦通過時發(fā)生碰撞，碳條產生缺口、裂紋等隱患，繼續(xù)運行與接觸線相對橫向滑行時就可能使缺口擴大，引起弓網事故。 受電弓通過支持絕緣子安裝在電力機車頂蓋上，支持絕緣子的作用除了機械上的支持固定外還起著重要的絕緣作用，因為運行中整個受電弓是帶 25KV接觸電壓的，受電弓支持絕緣子在運行途中爆炸的情況 時有發(fā)生?？梢娝驼麄€運輸組織系統(tǒng)有密切 聯(lián)系，要從根本上解決問題必須解決一個認識問題，即接觸網是電氣化鐵路和行車密切相關的一個重要組成部分，是保證電氣化列車正常運行的關鍵設備之一，且和機車線路、行車組織等方面有密切的關系，它沒有備用，長年累月于露天，負荷又屬于移動負荷，一 旦被破壞就會立即中斷列車運行。 弓網事故的最主要的原因還在于接觸網和電力機車兩個方面，而接觸網的原因就更突出。如此時再考慮受電弓對車體 、車體對線路中心線的偏移，就不可避免地要發(fā)生因接觸線脫離受電弓而引起的弓網事故。在四跨錨段關節(jié)處為了保證兩接觸 線 500mm的規(guī)定間隙，拉出值和跨中接觸線對受電弓中心偏移往往要超過 400mm，甚至達到 450mm以上。 在施工過程中的 一些遺留問題，有的在驗交過程中發(fā)現(xiàn)并已解決，有的難以檢查或檢查疏漏，直至一段時間之后發(fā)生事故才發(fā)現(xiàn)，如主導電回路的接線錯誤，線夾安裝不當而引起斷線造成弓網事故。 對于一些事故總結出來的規(guī)律性問題，要組織進行調查研究分析，進行一些測試。 20 采用技術先進的檢測手段，及時掌握接觸網的技術狀態(tài)，并進行檢修調整，以保證接觸網經常處于良好的技術狀態(tài)。目前接觸網的周期檢修方式是電化初期沿習下來的，費工費時，無論有無缺陷都要去檢修，不能有針對性地解決問題。附加懸掛包括供電線、回流線（ BT）、保護線（ AT）、正饋線等。接觸網事故搶修要遵循“先通后復，先通一線”的原則。接觸線斷線后，不僅會直接造成供電中斷，而且可能會引起事故范圍擴大。 、定位、電連接器等脫落造成接觸網對機車短路放電。 6. 與電力線路合架的區(qū)段中，電力線路斷線后與接觸線 碰擊或搭接造成短路。接觸線被拉斷一般由于以下幾種情況造成： 。 （三）機車受電弓剮斷。 （五）其他在接觸線上安裝的接頭線夾或接頭處形成硬點造成局部磨