【正文】 第一篇 鐵路概論 第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征 一、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 鐵路是一種適宜于擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客、貨運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。我國(guó)幅員遼闊、人口眾多、資源豐富的大國(guó)，鐵路運(yùn)輸是骨干力量。 優(yōu)點(diǎn)：能力大、廉價(jià)、較少受自然條件的影響、計(jì)劃性強(qiáng)、可靠、安全。 缺點(diǎn)：始建投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)：受軌道線路限制，靈活較差：必須有其他運(yùn)輸方式為其集散；始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，不利運(yùn)距較短的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占的比重大 (一般占 60％ )，一旦停止?fàn)I運(yùn)，不易轉(zhuǎn)讓或回收，損失較大。 二、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征 鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)、實(shí)物指標(biāo)和價(jià)值指標(biāo)。 運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)主要有運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性（不間斷性、均衡性和節(jié)奏性）、通過能力和輸送能力、貨物和旅客送達(dá)時(shí)間、貨物完好程度和旅客舒適程度、運(yùn)輸?shù)陌踩煽砍潭群蜋C(jī)動(dòng)性。 實(shí)物指標(biāo)包括：勞動(dòng)生產(chǎn)率和勞動(dòng)力需要量；燃料利電力 (能量 )、金屬和其他材料的需要量等。 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 包括鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)度和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，不僅對(duì)設(shè)計(jì)線路的工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有重大影響，而且是確定設(shè)計(jì)線路一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，所以稱為鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 1)貨物送達(dá)速度 鐵路在貨物運(yùn)送過程中．要進(jìn)行列車會(huì)讓 (單線 )或越行 (雙線 )及其他解體、編組等技術(shù)作業(yè)，因而旅行速度低于技術(shù)速度。貨物送達(dá)速度取決于始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時(shí)間以及貨物在場(chǎng)、庫停留的時(shí)間。 目前，鐵路的始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時(shí)間在運(yùn)輸時(shí)間中所占的比重較大。在貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中，貨物作業(yè)停留時(shí)間約占 40％．技術(shù)站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間占 25％，在途行駛時(shí)間只占 35％左右。 2)運(yùn)輸成本 運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)綜合性質(zhì)的指標(biāo)，它反映運(yùn)輸過程中物化勞動(dòng)和部分活勞動(dòng)的消耗。運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、合理的組織管理工作、技術(shù)作業(yè)過程和勞動(dòng)方法，都可以獲得較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率和工具、設(shè)備利用率，節(jié)約燃料和材料，從而可以達(dá)到較低的運(yùn)輸成本，節(jié)約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸費(fèi)用。 3)基本建設(shè)投資 各種運(yùn)輸方式投資的大小，取決于它們的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的構(gòu)成和性質(zhì)。各種運(yùn)輸方式的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的構(gòu)成各有其特點(diǎn)，從而形成初期投資和后期投資的差異。一般地說，固定設(shè)施 (線路和港、站建筑 )比重大而活動(dòng)設(shè)備 (運(yùn)輸工具 )比重小的運(yùn)輸方式，所需的初期投資大、后期投資小，反之亦然。鐵路運(yùn)輸業(yè)，由于固定設(shè)施的工程費(fèi)和建筑材料、勞動(dòng)力消耗大。因此，它的線路投資高。 4)勞動(dòng)生產(chǎn)率 勞動(dòng)生產(chǎn)率因其運(yùn)輸工具的載重量和運(yùn)輸能力不同有著顯著的差異。水運(yùn)干線的船舶或船隊(duì)載重量大，與其他運(yùn)輸方式比較，它具有較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。汽車運(yùn)輸因汽車載重量小，占用勞動(dòng)力較多，因此比其他運(yùn)輸方式低。而鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)生產(chǎn)率較水運(yùn)低，而顯著地高于公路。 5)其他指標(biāo) 運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)常性與靈活性，各種運(yùn)輸方式有很大差別。水運(yùn)和鐵路都具有通過能力大，能夠擔(dān)負(fù)大量運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性最強(qiáng)，汽車運(yùn)輸次之，水運(yùn)較差；而靈活性以汽車為最好，鐵路次之。 第二節(jié) 鐵路網(wǎng)分布 （ 1） 2023年底統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)： 營(yíng)業(yè)里程－ km； 其中 : 復(fù)線里程－ km， 復(fù)線率 ％ 電氣化里程－ km， 電化率 ％ （ 2） 區(qū)域分布： 東北經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ ， 西北經(jīng)濟(jì)區(qū)： %； 西南及華南部分省區(qū)： ％ ， 長(zhǎng)江三角洲及沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)： ％ 。 區(qū)域范圍 營(yíng)業(yè)里程 （公里） 占全國(guó)總營(yíng)業(yè)里程的比例（％） 路網(wǎng)密度（公里 /萬平方公里） 東北經(jīng)濟(jì)區(qū) 東北三省及內(nèi)蒙古東部 14162 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū) 京 津 冀 晉 遼 魯和中蒙 22557 東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū) 閩、粵 3838 中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū) 徽 贛 豫 湘 鄂 14303 西北經(jīng)濟(jì)區(qū) 甘 青 新及內(nèi)蒙西部 10076 唯一未成網(wǎng)的地區(qū) 西南及華南部分省區(qū) 川 貴 滇 桂 藏 瓊 渝及粵部分地區(qū) 11494 川西地區(qū) 仍為空白 長(zhǎng)三角及沿江經(jīng)濟(jì)區(qū) 滬 浙 蘇 徽 贛 湘 鄂 川 渝 17611 南北鐵路干線 ——“七縱 ” 北京 東西鐵路干線 ——“五橫 ” 線 隴 海 京包線 蘭州 拉薩 ? 七縱： 京滬線 京哈線 京廣線 京九線 同蒲— 太焦 — 焦柳線 寶成 — 成昆線 青藏鐵路 ? 五橫： 京包 — 包蘭線 隴海 — 蘭新線 滬杭 — 浙贛 — 湘黔 — 貴昆線 濱洲 — 濱綏線 南昆鐵路 上海 九龍 廣州 京 廣 線 哈爾濱 京包線 京哈線 京滬線 京九線 京包線 京廣線 天津 北京 包頭 蘭州 北京 徐州 上海 線 隴 海 京滬線 隴海線 連云港 烏魯木齊 廣州 北京 株洲 上海 貴陽 昆明 京廣線 浙贛線 湘黔線 廣州 北京 鄭州 線 隴 海 京廣線 隴海線 連云港 烏魯木齊 成都 寶雞 昆明 寶成線 成昆線 連云港 烏魯木齊 線 隴 海 線 隴 海 蘭州 連云港 烏魯木齊 包頭 包蘭線 隴海線 蘭新線 北京 哈爾濱 大連 滿洲里 綏芬河 京哈線 濱洲線 濱綏線 長(zhǎng)春 沈陽 與 隴海線 交會(huì)城市 與 長(zhǎng)江 線 交會(huì)城市 南北干線 京滬線 京九線