【正文】 引 言城市道路設計及施工一直是關系城市基礎設施工程的重要環(huán)節(jié),但是由于情況復雜,往往存在諸多問題,而道路設計人員的一個重要職責就是在設計時盡量避免或者在出現(xiàn)這些問題時,能提供行之有效的解決方案。 任何優(yōu)秀的工程必須建立在優(yōu)秀的設計與優(yōu)秀的施工相結合的基礎上,但是由于我國幅員遼闊,各地差異較大,實際施工中往往存在諸多復雜情況,這不僅需要施工時現(xiàn)場解決,更需要設計人員在設計之初就應該能預先想到并提出相應的解決方案。作為城市道路交通建設的一項基礎性工作，城市道路通行能力及其影響因素研究，不僅可以確定城市道路建設的合理規(guī)模和模式，還為城市道路路網規(guī)劃、工程可行性研究、城市道路設計等方面提供更為科學的理論依據(jù)。本次設計就準格爾大路新區(qū)為典例以及道路交通現(xiàn)狀，提出了本此設計的研究內容。第一章 概述 城市道路交通特點城市道路與公路比較，由于城市特殊的地位和功能，使得城市有其特殊的交通問題，具有下列交通特點：。城區(qū)擁有大量的工作崗位，金融，商業(yè)，娛樂場所，辦公樓等，這些高度集中的公建設施吸引的交通量往往占很大比例。同時，城市的交通樞紐處，自行車、行人、機動車等各種交通量都很大。其次城區(qū)的過境交通量也很大。，相互干擾嚴重。城市中匯集了各種車輛和行人，彼此互相干擾，使交通狀況更加惡化。在城區(qū)混行的交通方式中，公交線路多，客運需求量大，往往形成過分集中，或者由于公交站點布置不當以致行人與車流發(fā)生沖突，都會使城區(qū)的交通更加擁擠。此外，還有城市地上地下軌道換乘樞紐處行人多，過街量大，特別是較大的百貨公司和商場，吸引顧客的能力很強，而行人過街給主干道上機動車和非機動車的行駛都帶來了一定的困難。，交通環(huán)境差。由于城區(qū)內交通用地緊張，寸土寸金，交通量又大,人車互相擁擠，加上交通服務設施嚴重不足，必然造成道路服務水平低下，并缺乏和諧的行人交通環(huán)境。，交通事故多。由于城市中心區(qū)內交通量大，用地緊張，交通方式復雜，車流混行，交通管理困難，所以交通事故頻繁。，一旦固定下來難以拆遷，所以不同等級的道路，其兩側的建筑物性質應有所區(qū)別。，還具有組織城市用地、安排綠化和地上地下管線等基礎設施的功能。所以，在規(guī)劃布局城市道路網和設計城市道路時，都要兼顧道各個功能方面的要求。 城市道路分類 不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和自行車，對道路交通和道路網的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現(xiàn)有主干路也只相當于大中城市的次干路或支路。快速路指在城市內修建的具有單向多車道（雙車道以上）的城市道路，具有中央分隔帶、安全與管理設施，車輛出入全部控制并控制出入口間距，是為機動車提供連續(xù)流服務的交通設施，是城市中快速大運量的交通干道；快速路的服務對象為中長距離的機動車交通，與城市外主要的高速公路進出口連通，快速集散出入鏡及跨區(qū)的機動車出行。主干路是構成城市主要骨架的交通性干道，主要承擔中心城區(qū)各功能分區(qū)之間的交通，與快速路共同分擔城市的主要客貨交通。主干路應為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。主干路必須采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。次干路是分布在城市各區(qū)域內的地方性干道，沿線可分布大量的住宅、公共建筑停車場地和公交樞紐等服務設施。次干路應與主干路結合組成道路網，起集散交通的作用，兼有服務功能。因此，也是公交線路主要布設的道路。 次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。支路以服務功能為主，應為次干路與街坊路的連接線。支路是聯(lián)系次干路和居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、公用設施用地的紐帶，并且還是劃分城市街坊的基本因素，對不同性質的地塊提供了良好的交通可達性。支路作為集散道路，直接服務于不同土地利用上的交通集散，是非機動車交通的主要承擔道路。此外，根據(jù)城市的不同情況，還可以規(guī)劃商、貨自行車專用道、公交專用道、商業(yè)步行街、貨運道路等專用道路。 準格爾旗大路新區(qū)自然地理概況本工程為準格爾旗大路新區(qū)市政中心區(qū)基礎設施工程，新區(qū)地處庫布其沙漠的東邊緣地帶，位于黃河南岸二級臺地上，北部是黃河沖積平原,中部為流沙、半流沙區(qū),南部屬丘陵梁峁區(qū)。海拔高程在10401080米左右，地勢總體呈南高北低，最大高差在40米左右。現(xiàn)狀用地以沙地地形為主，在其北部和中部分布有新月狀及波伏狀流動沙丘?；乜傮w植被覆蓋率較高。本地區(qū)屬典型的中溫帶大路性半干旱氣候?？偟臍夂蛱攸c是冬季寒冷，夏季炎熱，春秋兩季氣溫變化劇烈，晝夜溫差大。年降水量平均400毫米，降雨在年際、年內變化較大。雨水多集中在9月，%。多年平均蒸發(fā)量2093毫米，蒸發(fā)量是降水量的5倍,常有春旱現(xiàn)象。，無霜期170天,。由于受季風影響，夏季為偏南風或偏東風，晚秋至初春為偏西風或西北風，最大風速多年平均值為32米/秒(十一級)。根據(jù)國家地震局1990年地震裂度圖所示，大路新區(qū)地震抗震設防烈度為7度。 設計原則及采用的規(guī)范 設計原則（1）按照設計任務書的要求，本著實用、經濟、安全、美觀的原則，做到工程經濟合理，技術先進，實現(xiàn)其功能性的要求。（2）根據(jù)城市基礎設施統(tǒng)一規(guī)劃，在設計中充分考慮近、遠期結合，合理設計，節(jié)省投資，利于維護管理。 采用的規(guī)范（1）《城市道路實際規(guī)范》CJJ37—90（2）《公路工程技術標準》JTGB01—2003（3）《公路路基設計規(guī)范》JTG F102006（4）《公路瀝青路面設計規(guī)范》JTGD50—2006（5）《道路交通標志和標線》GB5768—1999 設計內容 本次設計的道路是準格爾旗大路新區(qū)的新建道路，按照任務書要求進行規(guī)劃區(qū)域內的道路網豎向設計；緯四路平、縱、橫及路基路面結構設計、交叉口豎向設計、道路交通標志標線設計及工程量計算。 技術指標 表13城市道路各類（級）道路主要技術指標 項目 類別 級別 設計車速（km/h）雙向機動車道數(shù) 機動車道寬 分隔帶設置道路斷面形式快速路80、60≥4必須設二、四幅路 主干路Ⅰ 60、50≥4應設一、二、三、四幅路Ⅱ50、40≥4應設一、二、三、幅路Ⅲ302~4~可設一、二、三、幅路 次干路Ⅰ50、402~4可設一、二、三、幅路Ⅱ302~4~不設一幅路Ⅲ202不設一幅路 支路Ⅰ302~不設一幅路Ⅱ202不設一幅路Ⅲ202不設一幅路表14各類各級道路計算行車速度道路類別快速路主 干 路次 干 路支 路道路級別ⅠⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ計算行車速（km/h）80 ,6060,5050,4040,3050,4040,3030,2040,3030,2020第二章 城市道路豎向設計豎向設計是城市道路施工圖設計階段最重要的一部分。一般道路平面位置及路幅型式在城市規(guī)劃階段就已經確定。每一條道路的路面結構也多大同小異，而道路的豎向設計卻千變萬化，可以拉出多種豎向設計方案來，如何使城市道路豎向設計更科學、更合理，是一件值得好好研究的事情。城市道路設計工作中主要應遵循如下幾點原則。 城市道路豎向設計原則 道路縱坡坡度擬定1．從汽車行駛方面來考慮，為確保道路行車安全、舒適，城市道路縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。2．道路縱坡度i 的取值宜符合如下條件：是保證路面雨水能順利排出的最小排水坡度。在雨水多且雨季長的地區(qū)，道路豎向設計要特別考慮到下暴雨時的路面水能順利流出，此時應選取適當?shù)膇 值以減少路面積水現(xiàn)象的發(fā)生。是自行車的最大爬坡度。一般城市道路上自行車較多，其爬坡能力不如機動車車輛強，在城市道路豎向設計時，宜考慮按自行車的爬坡能力控制道路最大縱坡度。 道路標高確定原則，以保證臨街建筑物出入口的縱坡平緩和自建筑物向路面的橫向排水通暢。線位標高是指道路中線的路面設計標高，一般應比臨街建筑物的地坪標高低20～30cm左右，如果高差相差太大，將導致臨街建筑物出入困難。、終點標高的確定，要考慮路線再延伸時線位標高與周圍環(huán)境的協(xié)調。道路標高不可隨意確定，宜比原地面高程略高或略低，避免大填大挖。只有因地制宜地進行豎向設計，才能大大減少路基土石方和路基防護工程的數(shù)量，和盡可能地做到全線土石方平衡，降低道路工程造價；才能使城市道路更易于與原有臨街建筑的立面布置保持協(xié)調。 交叉口標高確定原則。城市道路免不了有交叉口，交叉口標高應與被交道路的高程及縱坡協(xié)調，否則將導致重復建設。，若是平交，道路標高應與軌頂標高一致；若是立交，應保證在下面的道路或鐵路的凈空要求。對于道路，其最小凈空要求是5m，鐵路最小凈空則是7m 。 準格爾旗大路新區(qū)道路網豎向設計準格爾旗大路新區(qū)道路為新建道路，大路為中等城市，周圍地形平坦遼闊。地勢呈東高西低，平緩傾斜，年降雨量少。在本次道路豎向設計過程中，首先考慮了道路的排水要求，在本次設計中主要從以下幾個方面考慮排水要求：（1）交叉口的設計高程要在考慮周圍地形全面考慮（2）盡量避免在交叉口處匯水（3）如果在交叉口處匯水，要做好排水的措施，例如在交叉口處埋置滲水井。在滿足道路排水的要求下，進一步考慮了填挖方的要求。其次還考慮了行車安全、舒適，%,%。此外，這樣設計能減少土方工程量，減少工程造價，還能使道路與周圍建筑物、環(huán)境更好的協(xié)調。具體的設計成果見準格爾旗大路新區(qū)道路網圖。第三章 緯四路道路平縱橫設計城市道路工程設計應充分考慮道路的地理位置、作用和功能，注重沿線地區(qū)的交通發(fā)展、地區(qū)地塊開發(fā)，注重道路建設的周邊環(huán)境、地物的協(xié)調，體現(xiàn)“以人為本”的理念，注重道路景觀環(huán)境設計，將道路設計與景觀設計有機結合，建立符合時代潮流的現(xiàn)代化城市道路嶄新面貌。城市道路的總體設計主要包括平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計，即通常簡稱為平、縱、橫設計。 平面設計 平面設計原則及主要內容（1）道路平面位置應按城市總體規(guī)劃道路網布設，即道路平面設計應遵循城市道路路網規(guī)劃；（2）道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等，合理地確定行車視距并予以保證；（3）應根據(jù)道路類別、等級，合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場入口、分隔帶斷口、公共交通?？空疚恢玫?；（4）平面線型標準需分期實施時，應滿足近期適用的要求，兼顧遠期發(fā)展，使遠期工程盡可能減少對前期工程的廢棄。2. 平面設計的主要內容保證汽車行駛的安全、快速、經濟和舒適時道路設計的總目標，平面設計也將圍繞這個總目標來進行。平面設計的主要內容有：（1）平面線型設計，包括直線、圓曲線、緩和曲線各自的設計及其組合設計，同時要考慮行車的視距問題；（2）彎道部分的特殊設計，如彎道加寬、彎道超高及加寬、超高過渡段設計等；（3）沿線橋梁、隧道、道口、平面交叉口、廣場和停車場等的平面布設，還有分隔帶及其斷口的平面布置、路側帶緣石斷口的平面布置、公交站點的平面布置等；（4）道路照明及道路綠化的平面布置 緯四路平面設計 緯四路的路段之間均為直線，這種線形在城市道路中使用最為廣泛。筆直的道路給人以簡捷、直達的良好印象，在美學上直線也有其自身的視覺特點；汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易；從測設上看，直線只需定出兩點，就可方便的測定方向和距離等等。上述設計內容最后由平面圖反映其設計成果。城市道路平面設計圖的比例尺為1：1000。見緯四路平面圖。（1）設置位置。?？空镜牟贾脮绊戃囕v的運行速度、乘客的步行距離和道路的通行能力。根據(jù)公交乘客心理分析可知，在公交車上的乘客希望車輛盡快到達目的地，中途最好不要停車；而對于路線中途要上下車的乘客則希望車站離出發(fā)地或目的地很近，以使步行時間最短。可見車上車下的出行者對站點布設的距離要求是不同的，但他們的目的都一樣，即希望出行的途中所用時間最少，也就是：其中：為乘客步行到站和到目的地時間，乘客在車上行程為時所用的時間，且 （min） （min）為車輛的運送速度（km/h）。 車輛的行駛速度（km/h），二者區(qū)別在于前者包括進出車站上下乘客時間在內，后者僅為在各站之間正常行駛所用時間；為乘客平均乘距（km）；d為平均站距（km）；為車輛每次在站點平均上下乘客的時間（min）。若要得到用時最短的最佳距離，則可由下式計算：將前面給出的和表達式帶入上式；經求導計算得最佳站距表達式如下： （km）實際上，在市區(qū)道路上布設公交站點時，其站距還要受道路系統(tǒng)、沿線用地性質和交叉口間距等的影響，因此在整條路線上，站距是不等的。市中心區(qū)，客流密集，乘客上下車頻繁，則站距宜小些；城市邊緣地區(qū)，站距可大些；而郊區(qū)可更大些。交叉口附近設置公交?？?