【正文】 第六章 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)學(xué)習(xí)目標(biāo)，能正確描述電控汽油噴射系統(tǒng)中空氣供給、燃油供給、電子控制三個(gè)子系統(tǒng)的組成、主要部件結(jié)構(gòu)和工作原理；2．能簡(jiǎn)單敘述電控汽油噴射系統(tǒng)常用檢測(cè)診斷儀的使用性能、使用方法；3．能正確描述電控汽油噴射系統(tǒng)主要部件和3個(gè)子系統(tǒng)的檢修方法；4. 能正確描述電控汽油噴射系統(tǒng)常見(jiàn)故障排除方法。第一節(jié) 汽油噴射系統(tǒng)概述目前所說(shuō)的車用電控發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上是電控內(nèi)燃機(jī)，指電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的方案相對(duì)成熟，應(yīng)用也比較廣泛。近年來(lái)，電控柴油機(jī)的研究成果斐然。最早是在直列式柱塞泵上附加控制齒條或拉桿的位置電控裝置；后來(lái)在分配泵上加上電控系統(tǒng)進(jìn)行控制。高壓噴射技術(shù)的發(fā)展，又開(kāi)發(fā)出泵—噴嘴、共軌式等電控柴油噴射系統(tǒng)，特別是電控共軌式柴油噴射系統(tǒng)，能達(dá)到歐洲EEC—Ⅳ的排放標(biāo)準(zhǔn)，其應(yīng)用前景樂(lè)觀。本章介紹電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的有關(guān)知識(shí)，電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)部分見(jiàn)本書第五章。一、發(fā)動(dòng)機(jī)汽油噴射的發(fā)展過(guò)程二次大戰(zhàn)后，汽油噴射技術(shù)才逐漸應(yīng)用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)。1952年，德國(guó)DAIMEI—BENZ 300L型賽車裝用了博世公司（Bosch）生產(chǎn)的第一臺(tái)機(jī)械式汽油噴射裝置，它采用氣動(dòng)式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比，向氣缸內(nèi)直接噴射。1958年，德國(guó)Mercedes—Bens 220S型轎車裝備了博世公司和Kugerfischer公司共同研制和生產(chǎn)的帶油量分配器的進(jìn)氣管汽油噴射裝置。二十世紀(jì)60年代以前，車用汽油噴射裝置大多數(shù)采用機(jī)械式柱塞噴射泵，其結(jié)構(gòu)和工作原理與柴油機(jī)噴油泵十分相似，控制功能也是借助于機(jī)械裝置實(shí)現(xiàn)的，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格昂貴，因此發(fā)展緩慢，技術(shù)上無(wú)重大圖破，應(yīng)用范圍也僅僅局限于賽車和為數(shù)不多的追求高速和大功率的豪華型轎車上。在車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域內(nèi)化油器仍占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。1967年，博世公司研制成功K—JETRONIC機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，經(jīng)汽油分配器輸往各缸進(jìn)氣管上的機(jī)械式噴油器,向進(jìn)氣口連續(xù)噴射，用擋流板式空氣流量計(jì)操縱油量分配中的計(jì)量槽來(lái)控制空燃比。后來(lái)，經(jīng)改進(jìn)發(fā)展成為機(jī)電結(jié)合式的KE—Jetronic汽油噴射系統(tǒng)（在K—Jetronic系統(tǒng)的油量分配器上增設(shè)一只電液式壓差調(diào)節(jié)器）。1976年, 博世公司開(kāi)始批量生產(chǎn)用進(jìn)氣管絕對(duì)壓力控制空燃比的D—Jetronic模擬式電子控制汽油噴射系統(tǒng)。1973年經(jīng)改進(jìn)發(fā)展成為L(zhǎng)—Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)，用葉片式空氣流量計(jì)直接測(cè)進(jìn)氣空氣體積流量來(lái)控制空燃比，比用進(jìn)氣管絕對(duì)壓力間接控制的方式精度高，穩(wěn)定性好。1981年，L—Jetronic系統(tǒng)又進(jìn)一步改進(jìn)發(fā)展成為L(zhǎng)H—Jetronic系統(tǒng) ，用新穎的熱線式空氣流量計(jì)代替機(jī)械式空氣流量計(jì)，可直接測(cè)出進(jìn)氣空氣的質(zhì)量流量，無(wú)需附加專門裝置來(lái)補(bǔ)償大氣壓力和溫度變化的影響，并且進(jìn)氣阻力小，加速響應(yīng)快。1979年，博世公司開(kāi)始生產(chǎn)集電子點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的MOTRONIC數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)。與此同時(shí)，美國(guó)和日本各大汽車公司也竟相研制成功與各自車型配套的數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)，例如：美國(guó)通用汽車公司（General Motors Corporation，簡(jiǎn)稱GM）DEFI系統(tǒng)、福特汽車公司（FORD ）EEC—Ⅲ系統(tǒng)，以及日本日產(chǎn)汽車公司ECCS系統(tǒng)、豐田汽車公司TCCS系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)能夠?qū)杖急取Ⅻc(diǎn)火時(shí)刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等多方面進(jìn)行綜合控制，控制精度愈來(lái)愈高，控制功能也日趨完善。價(jià)格低廉的單點(diǎn)電控汽油噴射系統(tǒng)一度在普通車上廣泛被采用。1980年美國(guó)通用公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，節(jié)流閥體噴射系統(tǒng)（TBI）。—Jetronic低壓中央噴射系統(tǒng)。中央噴射（單點(diǎn)噴射）系統(tǒng)在進(jìn)氣管原先安裝化油器的部位僅用一只電磁噴油器集中噴射，能迅速地輸送汽油通過(guò)節(jié)流閥，在節(jié)流閥上方?jīng)]有或極少發(fā)生汽油附著管壁的現(xiàn)象，因而消除了由此引起的混合氣燃燒的延遲，縮短了供油和空燃比信息反饋之間的時(shí)間間隔，提高了控制精度，排放效果得以改善。同時(shí)，采用節(jié)氣門轉(zhuǎn)角和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制空燃比的所謂A/R控制方式，省去了空氣流量計(jì)，結(jié)構(gòu)和控制方式均較簡(jiǎn)單，兼顧了發(fā)動(dòng)機(jī)性能和成本，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的影響又較小。因此，隨著廢氣排放法規(guī)日益嚴(yán)格，這種單點(diǎn)噴射系統(tǒng)在排量小于2升的普通轎車上得到了迅速的推廣應(yīng)用。二、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的基本組成及功用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)主要由空氣供給系統(tǒng)、汽油供給系統(tǒng)和ECU組成。1．空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的形成提供必需的空氣。空氣經(jīng)空氣過(guò)濾器、空氣流量計(jì)（D系統(tǒng)無(wú)此裝置）、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管進(jìn)入各缸。一般行駛時(shí)，空氣的流量由通道中的節(jié)氣門來(lái)控制（節(jié)氣門由油門踏板操作）。踩下油門踏板時(shí)，節(jié)氣門打開(kāi)，進(jìn)入的空氣量多。怠速時(shí)，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通道通過(guò)。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通道的空氣量來(lái)實(shí)現(xiàn)的。怠速空氣調(diào)整器一般由ECU控制。在氣溫低發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)，怠速空氣調(diào)整器的通路打開(kāi)，以供給暖機(jī)時(shí)必須的空氣量給進(jìn)氣歧管，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高，稱為快怠速。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通道開(kāi)度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速。2．汽油供給系統(tǒng)汽油供給系統(tǒng)由汽油泵、汽油過(guò)濾器、汽油壓力脈動(dòng)減振器、噴油器、汽油壓力調(diào)節(jié)器及供油總管等組成。汽油由汽油泵從油箱中泵出，經(jīng)過(guò)汽油過(guò)濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至汽油脈動(dòng)減振器，以減少其脈動(dòng)。這樣具有一定壓力的汽油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴油器。噴油器根據(jù)ECU的噴油指令，開(kāi)啟噴油閥，將適量的汽油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時(shí)，再將可燃混合氣吸入氣缸中。裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為250kPa。此外，有些車輛在進(jìn)氣歧管上安裝了一個(gè)冷起動(dòng)噴油器，用于改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)性能，冷起動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間由熱限時(shí)開(kāi)關(guān)或者ECU控制。3．電控系統(tǒng)　 電子控制系統(tǒng)如圖61所示?！　　　　　　　　　　　　D61 電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功用是根據(jù)各種傳感器的信號(hào)，由計(jì)算機(jī)進(jìn)行綜合分析和外理，通過(guò)執(zhí)行裝置控制噴油量等，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有最佳性能。ECU根據(jù)空氣流量計(jì)或進(jìn)氣歧管壓力傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)確定空氣流量，再根據(jù)空燃比要求及進(jìn)氣量信號(hào)就可以確定每一個(gè)循環(huán)的基本供油量。然后根據(jù)各種傳感器的信號(hào)進(jìn)行點(diǎn)火提前角、冷卻液溫度、節(jié)氣門開(kāi)度、空燃比等各種工作參數(shù)的修正，最后確定某一工況下的最佳噴油量。通過(guò)控制車輛每一時(shí)刻的行駛情況，ECU將汽油噴射、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、汽油泵控制在最佳狀態(tài)，降低汽油消耗，減少尾氣排放污染，同時(shí)又保障足夠的動(dòng)力性，這樣就能大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能?？刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)的基本方法是事先將各種工況下的最佳控制數(shù)值輸入到控制模塊ECU中。它通過(guò)傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，并根據(jù)傳感器發(fā)回的信號(hào)從事先存儲(chǔ)在控制模塊中的數(shù)據(jù)里選擇最優(yōu)化值。它也會(huì)向執(zhí)行器發(fā)出信號(hào)來(lái)控制其工作。三、電控汽油噴射系統(tǒng)分類汽油噴射技術(shù)從六、七十年代以來(lái)，得到長(zhǎng)足的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。歐、美、日的一些著名汽車公司都相繼開(kāi)發(fā)研制并實(shí)際應(yīng)用了許多類型不同、檔次各異的汽油噴射系統(tǒng)，即使是同一類型的汽油噴射系統(tǒng)，應(yīng)用于不同汽車公司生產(chǎn)的汽車上又有不同的名稱。因此，對(duì)于使用和維修人員來(lái)說(shuō)，總覺(jué)得其品種繁多，有應(yīng)接不暇的感覺(jué)。為此，我們不妨將現(xiàn)代汽油噴射系統(tǒng)按一定的方式分類歸納，以便有一個(gè)較全面的了解和認(rèn)識(shí)。汽油噴射系統(tǒng)的分類方法有多種，下面介紹幾種常用的分類方法。1．按有無(wú)反饋分類1）開(kāi)環(huán)控制該控制是指在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中，ECU檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的各輸入信號(hào)，并查出發(fā)動(dòng)機(jī)ECU中固有的相應(yīng)的控制參數(shù)，輸出控制信號(hào)。它不檢測(cè)控制結(jié)果，對(duì)控制結(jié)果的好壞不作分析和處理。2）閉環(huán)控制該控制是指ECU控制的結(jié)果反饋給ECU，ECU再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行狀況決定控制量的增減。反饋控制的采用是為了有效地控制排放、降低污染、提高效率。例如：用氧傳感器來(lái)檢測(cè)排放廢氣中的氧濃度，ECU根據(jù)它的反饋信號(hào)就可以判斷出混合氣燃燒的完全程度，并及時(shí)調(diào)整供油量，達(dá)到最佳空燃比。2．按噴油器安裝部位分類電子控制汽油噴射系統(tǒng)可分為單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)和多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)。單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)是指在節(jié)氣閥體上安裝一只或兩只噴油器，向進(jìn)氣歧管中噴油形成汽油混合氣，進(jìn)氣行程時(shí)，汽油混合氣被吸入氣缸內(nèi)。這種噴射系統(tǒng)因噴油器位于節(jié)流閥上集中噴射，故又稱節(jié)流閥噴射系統(tǒng)或集中噴射系統(tǒng)。如GM公司EFI系統(tǒng)、FORD公司CFI系統(tǒng)和Bosch公司MONO—Jetronic系統(tǒng)等。多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)是指在每一個(gè)氣缸的進(jìn)氣門前均安裝一只噴油器，噴油器適時(shí)噴油?？諝夂推驮谶M(jìn)氣門附近形成混合氣，這種噴射系統(tǒng)能較好地保證各缸混合氣的均勻。如Bosch公司L—Jetronic系統(tǒng)、GM公司EFI系統(tǒng)和日產(chǎn)公司EGI系統(tǒng)、ECCS系統(tǒng)等。3．按汽油的噴射方式分類1）缸內(nèi)噴射該噴射方式是將汽油直接噴射到氣缸內(nèi)。因噴油器直接安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋上，其本身必須能夠承受燃?xì)猱a(chǎn)生的高溫、高壓且受到發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)制約，目前這種型式的應(yīng)用尚較少。2）進(jìn)氣管噴射該噴射方式是目前普遍采用的噴射方式。根據(jù)噴油器和安裝位置的不同又可分為兩種：一種是在進(jìn)氣管的集合部有1~2個(gè)噴油器的單點(diǎn)節(jié)氣門體噴射方式；另一種是在各氣缸的進(jìn)氣歧管上各安裝有一個(gè)噴油器的多點(diǎn)噴射方式。對(duì)于節(jié)氣門體噴射，由于采用的噴油器少，易于實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制，成本比多點(diǎn)噴射方式低，但存在各缸燃料分配不均和供油滯后等缺點(diǎn)。與缸內(nèi)噴射比較，噴油器不受缸內(nèi)高溫、高壓的直接影響，噴油器的設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的改動(dòng)都簡(jiǎn)單些。 4．按進(jìn)氣量的檢測(cè)方式分類1）直接式檢測(cè)方式該方式是由空氣流量計(jì)直接測(cè)量進(jìn)入歧管的空氣量，這種方式也稱為質(zhì)量控制型，K型和L型汽油噴射系統(tǒng)均屬于這種類型。2）間接式檢測(cè)方式該方式不是直接檢測(cè)空氣量，而是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及其它參數(shù)，推算出吸入的空氣量，現(xiàn)在采用的有兩種方式：一種是根據(jù)進(jìn)氣管壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，推算出吸入的空氣量，并計(jì)算適量的燃料量的速度密度，這種方式也稱為速度密度控制型，例如D型汽油噴射系統(tǒng)。這種控制方式因受進(jìn)氣管內(nèi)空氣壓力波動(dòng)的影響。進(jìn)氣量的測(cè)量精度不高，但是其進(jìn)氣阻力小，充氣效率高。另一種是根據(jù)測(cè)量節(jié)氣門開(kāi)度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，推算吸入的空氣量，并計(jì)算燃料量的節(jié)流速度，這種方式也稱為節(jié)流速度控制型。這種方式由于空氣量與節(jié)氣門開(kāi)度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間的換算關(guān)系很復(fù)雜，不易測(cè)量吸入的空氣量，所以現(xiàn)在已不采用，只有某些賽車中才能見(jiàn)到。5．按噴射時(shí)序分類汽油噴射系統(tǒng)按噴射時(shí)序可分為同時(shí)噴射、順序噴射和分組噴射。如圖64所示，同時(shí)噴射是指發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)期間，各缸噴油器同時(shí)開(kāi)啟且同時(shí)關(guān)閉，由于ECU的同一個(gè)噴油指令控制所有的噴油器同時(shí)工作。順序噴射是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸進(jìn)氣行程的順序輪流噴射，ECUE根據(jù)曲軸位置傳感器提供的信號(hào)，辨識(shí)各缸的進(jìn)氣行程，適時(shí)發(fā)出各缸的噴油脈沖信號(hào)（噴射正時(shí)信號(hào)）以實(shí)現(xiàn)順序噴射的功能。分組噴射是將噴油器分成兩組交替噴射，CU發(fā)出兩路噴油指令，每路指令控制一組噴油器。6．按結(jié)構(gòu)分類按噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可分為機(jī)械控制式和電子控制式兩種。這種分類方法運(yùn)用較廣。機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)早在五六十年代就運(yùn)用于汽車上，其空氣計(jì)量器與汽油分配器組合在一起（圖63），空氣計(jì)量器檢測(cè)空氣流量的大小后，靠連接桿傳動(dòng)操縱汽油分配器的柱塞動(dòng)作，以汽油計(jì)量槽開(kāi)度的大小控制噴油量，以達(dá)到控制混合氣空燃比的目的。如Bosch公司的K—Jetronic系統(tǒng)即屬此類。機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)是在機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)的產(chǎn)品，它與機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)的主要區(qū)別在于：在汽油分配器上安裝了一個(gè)由ECU控制的電液式壓差調(diào)節(jié)器（圖64），ECU根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的輸入信號(hào)控制電液式壓差調(diào)節(jié)器動(dòng)作，通過(guò)改變汽油分配器汽油計(jì)量槽進(jìn)出口油壓差，以調(diào)節(jié)汽油供給量，達(dá)到對(duì)不同工況混合氣空燃比修正的目的。如Bosch公司的KE—Jetronic系統(tǒng)即屬此類。電控式汽油噴射系統(tǒng)在二十世紀(jì)六、七十年代大多只控制汽油噴射，二十世紀(jì)八十年代開(kāi)始與點(diǎn)火控制一起構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)電子集中控制系統(tǒng)。它根據(jù)各種傳感器送至ECU的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的信號(hào)，由ECU運(yùn)算后，發(fā)出控制噴油量和點(diǎn)火時(shí)刻等多種指令，實(shí)現(xiàn)了多種機(jī)能的控制。如Bosch公司Motronic系統(tǒng)（圖65）即為發(fā)動(dòng)機(jī)電子集中控制系統(tǒng)，其汽油噴射系統(tǒng)為電控式。7．按空氣量的檢測(cè)方式分類電控汽油噴射系統(tǒng)按空氣量的檢測(cè)方式可分為歧管壓力計(jì)量式、葉片式、卡門旋渦式、熱線式和熱膜式等。歧管壓力計(jì)量式的電控汽油噴射系統(tǒng)是將歧管絕對(duì)壓力和轉(zhuǎn)速信號(hào)輸送到ECU，由ECU根據(jù)該信號(hào)計(jì)算出充氣量，再產(chǎn)生與之相對(duì)應(yīng)的噴油脈沖，控制電磁器噴射適量的汽油。Bosch公司D—Jetronic系統(tǒng)即為歧管壓力計(jì)量式電控汽油噴射系統(tǒng)。采用葉片式空氣流量計(jì)和卡門旋渦式空氣流量計(jì)的電控汽油噴射系統(tǒng)，其空氣流量的計(jì)量方式均屬體積流量型，即通過(guò)計(jì)量氣缸充氣的體積量，以控制混合氣空燃比在最佳值。Bosch公司將這種類型的電控汽油噴射系統(tǒng)稱為L(zhǎng)—Jetronic系統(tǒng)(圖66)，而Bosch公司與日本幾家主要汽車公司協(xié)作生產(chǎn)的電控汽油噴射系統(tǒng)，又有各自不同的名稱。如日產(chǎn)的EGI系統(tǒng)，豐田的EFI系統(tǒng)和五十鈴的ECGI系統(tǒng)均為Bosch公司L—Jetronic系統(tǒng)的派生。由于電控汽油噴射系統(tǒng)采用體積流量型的空氣計(jì)量方式時(shí)，需要考慮大氣壓力的修正問(wèn)題，且葉片式空氣流量計(jì)體積大，不便于安裝，以及加速響應(yīng)慢等缺點(diǎn)。致使以質(zhì)量流量型的空氣流量計(jì)量方法，即熱線式和熱膜式空氣流量計(jì)很快誕生。采用這種方法計(jì)量空氣的電控汽油噴射系統(tǒng)，是直接測(cè)量進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量換成是信號(hào)，輸送給ECU，由ECU根據(jù)空氣的質(zhì)量計(jì)算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制混合氣的空燃比在最佳值。如Bosch公司的LH—Jetronic系統(tǒng)為熱線式電控汽油噴射系統(tǒng)，GM公司的SFI系統(tǒng)為熱膜式電控汽油噴射系統(tǒng)。四、電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)在發(fā)動(dòng)機(jī)上使用化油器，帶給汽油供給裝置的最困難的問(wèn)題是，如何把相同空燃比的混合氣均勻地送到每一氣缸里，因混合氣必須經(jīng)過(guò)不同長(zhǎng)度及寬度的進(jìn)氣歧管。空氣通過(guò)不同形狀的通道及轉(zhuǎn)角時(shí)很容易，而汽油顆粒由于其慣性的作用，要經(jīng)過(guò)