【正文】 交通運輸之民航知識講解作者：日期： 七、民航篇 ——中國民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會輿論關注的重點。1998年民航票價搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評，同時也引起理論界對民航行業(yè)壟斷問題的注意。民航的問題但是，這只是反映了我國民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小部分。我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。但是，中國民航作為一個大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實存在一系列問題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進行改革和結構調(diào)整。民航作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾块T，和國家的整體利益息息相關。所以民航改革和行業(yè)的結構調(diào)整問題，始終受到國家有關部門的高度重視。2001年，新一輪改革和結構調(diào)整的整體方案即將出臺，并分步組織實施。 1990年代中期以來，我國民航運輸企業(yè)的市場環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，原有的粗放發(fā)展模式已遠遠不能適應新的環(huán)境。21世紀初，我國民航業(yè)的發(fā)展正處于關鍵時期。從國際民航市場看，經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進程，隨著我國加入WTO的日益臨近，和國際民航界“天空開放”的大趨勢，中國民航面對國外眾多強大的競爭對手的挑戰(zhàn)。為了在應對即將到來的激烈的國際競爭，民航系統(tǒng)面臨著加強全行業(yè)競爭力的艱巨任務。時不我待，必須加快民航改革進程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進行系統(tǒng)調(diào)整和改革。非如此，不能適應新形勢下國際化競爭。 20世紀的新興交通運輸業(yè)——民航 現(xiàn)代的基礎交通運輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎交通運輸產(chǎn)業(yè)。對任何國家來說，一個完善的民航體系已成為綜合國力的重要組成部分。民航運輸業(yè)是20世紀的新興運輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。大型噴氣式運輸機投入商業(yè)運營僅50年。現(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運輸?shù)膬?yōu)勢，大大加快了全球經(jīng)濟、政治生活的節(jié)奏（半個多世紀前以日、周計算的運輸周期，現(xiàn)在僅以小時計算），縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌?？梢哉f，航空運輸技術和信息技術的革命，同為20世紀全球經(jīng)濟進步的最重要技術物質(zhì)基礎。 今天，以世界各大城市為節(jié)點，已經(jīng)形成全球性航空運輸體系。截止到1996年末，國際民航組織定期航空公司在役的商用飛機為16160架。全球約有790家航空承運人提供定期航班運輸，其中720家提供定期航班旅客運輸，70家經(jīng)營定期全貨運航班運輸，機隊平均規(guī)模約為28架。，其中美國的現(xiàn)有民用機場就有5600多個。 民航在國民經(jīng)濟中的地位和作用民航的發(fā)展和國民經(jīng)濟整體的發(fā)展密切相關。從長期看，民航運輸量的增長是世界經(jīng)濟平均增長速度的大約2倍。尤其是發(fā)展中國家，還有很大的發(fā)展?jié)摿?。航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟波動呈現(xiàn)高度正相關關系。繁榮時期航空運輸市場旺盛，增長加快；衰退時期則需求下降，增長緩慢。國際局勢的動蕩、世界油價的變化，也可以加大或減小民航運輸業(yè)的波動幅度或改變其運行的方向。 民航業(yè)的聯(lián)帶效應很大。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進旅游業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著民航運輸成本的下降，將使社會交易成本大幅度下降。 根據(jù)世界民航組織報告，1990年全球航空公司運輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品總價值的1/4；年業(yè)務量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；。在我國，民航運輸業(yè)屬于高增長彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。根據(jù)19781997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個百分點，民航運輸總周轉(zhuǎn)量、1997年，民航全行業(yè)最終服務收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險、郵政收入等）之比，間接收入在15002000億元。 胡鞍鋼，2000年。 航空運輸業(yè)的基本特點民用航空運輸是廣義運輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運、管道）之一，又是一個相對獨立的空中交通體系。民航是由現(xiàn)代各前沿科學技術（航空、電子信息）支持的高度復雜的空中交通運輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機場、航線、航空運輸公司、營銷及結算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務企業(yè)等組成的有機整體。所以，航空運輸業(yè)的基本特點是高科技、高投入、國際化，兼有基礎性和贏利性兩種屬性。對于民航業(yè)的投資者來說，它的特點是投資大，回報周期長，較低和較穩(wěn)定的收益。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務，需要不斷更新飛機和修建機場。1990年代中期，全世界平均每年訂購民用噴氣飛機662架，約380億美元。我國自“九五”以來，每年僅機場投資就在100億元以上。民航一般不允許高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，%左右。所以世界上許多國家的航空運輸企業(yè)，或為國有，或國家控股。由于航空運輸對安全性和精確性有很高的要求，所以運行的各環(huán)節(jié)（從飛機的維護、機場服務、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。航空運輸關系到國家領空主權，故具有準軍事性質(zhì)；作為國家的一個基礎交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準點起飛），和基礎設施性質(zhì)。從國家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機場和空管設施。也就是說，在民航運輸業(yè)引進競爭機制的同時，還要兼顧基礎建設和普遍服務。民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個統(tǒng)計區(qū)域，各地區(qū)空運發(fā)展的差異是顯而易見的。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟重心區(qū)。與此相適應，世界上的主要空運大國均分布于此，在空運總周轉(zhuǎn)量的構成中，% 、%%。這說明經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)航空運輸也是相應發(fā)展迅速的地區(qū)。我國由于東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運輸領域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡密集，航班頻率高，機場等地面基礎設施比較完備。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟對航空運輸?shù)倪M一步發(fā)展起到了積極的推動作用，另一方面，航空運輸?shù)陌l(fā)達對該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動提供了必要的物質(zhì)支持，進一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。從我國現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地區(qū)的各機場是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費能力相平衡的。 20年來中國民航的發(fā)展及增長潛力 我國航空運輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開始的。29世紀80年代前，我國民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢。從“六五”時期開始，國家大力解決交通運輸業(yè)滯后的問題，對民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛機、航材進口關稅，允許收取機場建設費等），對基礎設施不斷加大投資力度。1980年以來，我國民航運輸業(yè)務就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時期，民航的發(fā)展速度等于整個交通運輸業(yè)的3倍。 近20年中，民航主要運輸指標—客運量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬人、140萬噸和87億噸公里。%、%%。 1980年，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。全民航運輸企業(yè)的業(yè)務收入。 表71 1978`1998年我國民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標 旅客運輸量（萬人）增長%貨郵運輸量（萬噸）增長%運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長%19782311980343198574719891283199016601991217819922886199333831994403919955117199655511997563019985755資料來源：《從統(tǒng)計看民航1999》p7101978年，中國民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達1557億元?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設施已經(jīng)大大縮小了和國際先進水平的距離，網(wǎng)絡技術也已經(jīng)得到較廣泛應用。目前，我國共有從事客運的民航運輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。1998年底，全國民航飛機總數(shù)1004架，其中運輸飛機523架（其中波音系列飛機256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）。 航線布局日益擴大。1978年中國民航共擁有各類航線162條，國際通航城市15個，；1998年航線數(shù)達到1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條，國際通航城市達到57個，航運里程達到218．26萬公里?；A設施不斷完善。到1998年，全國有航班使用機場142個。1981～1998年，民航基本建設和技術改造（不包括飛機購置或租賃）投資共計525億元?？梢钥吹剑熬盼濉币詠砻窈交A設施建設有很大的發(fā)展，“九五”時期投資已超過前15年的總和。 表72 “ 六五”以來民航完成投資情況 （億元人民幣）總計其中基本建設其中技術改造198185198690199195199619971998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999年， p21520年來，中國民航通過融資租賃飛機、國外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元。目前，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機、發(fā)動機維修、培訓和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務等領域。經(jīng)過10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國民經(jīng)濟的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機、國內(nèi)進入經(jīng)濟緊縮時期，中國航空運輸業(yè)也進入了增長速度放緩的調(diào)整期。估計經(jīng)濟恢復原有速度后，中國民航運輸業(yè)還會繼續(xù)以較高速度發(fā)展。無論從哪方面看，我國民航運輸市場，有很大發(fā)展?jié)摿Α?～3%。作為發(fā)展中國家，我國民航運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國際航線方面。從世界平均水平看，世界航空運輸業(yè)務量占世界總GDP的1%；客運量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；%；客運量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。與先進水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航空運輸周轉(zhuǎn)量僅相當于美國的1/14。據(jù)國際權威組織對1998～2018年世界航空市場的預測：%～5%，%，%～%。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運輸業(yè)從軍隊中分離出來，改為商業(yè)航空運輸，民航總局由空軍領導改歸國務院領導，民航內(nèi)部實行政企合一。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進行了較全面的機構調(diào)整，按政企分開的原則，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市場準入、航線進入、機場建設、飛機購置等方面逐步放松管制。1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。下面簡要介紹當我國前民航管理體制的情況和存在的主要問題： 行政管理機構目前我國民航行政管理機構，包括民航總局、大區(qū)和省三級管理機構。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營管理機場，省局與機場合一等問題。近20年來，中國民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機場、運輸公司分立、鼓勵多家設立航空公司以形成競爭的過程。這個過程還沒有走完。當前，民航總局除負責飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標準、適航、運輸計劃等行業(yè)管理職能外，還負責直屬航空運輸公司及各級機場的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領導下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 軍航民航的飛行管制區(qū)域劃設不統(tǒng)一，空域結構不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨享，使得我國豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡（特別是輻射式航線網(wǎng)絡）；民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也受到影響（如民航飛機不能在最經(jīng)濟的高度飛行，浪費油料）；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復，容易失時誤事，釀成事故； 航空設施建設不統(tǒng)一，設備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。這說明過時的空中管制體制已成為影響我國民航業(yè)發(fā)展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權勢在必行?！鞍宋濉睍r期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導航、氣象設施設備，提高了空管保障能力。隨著空管體制的調(diào)整，空管設施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進行。