【正文】 以美國聯(lián)合航空公司為例，1994年，美聯(lián)航開始以實施電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略改變企業(yè)運作體制的重大變革。沒有了政府對票價、航線、市場準(zhǔn)入等的嚴格管制，擁有一個低成本結(jié)構(gòu)對航空公司的生存和發(fā)展至關(guān)重要，因此，在放松管制之后的市場競爭環(huán)境下，所有航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的重要內(nèi)容便是降低成本，爭取最大限度的贏利，保持競爭優(yōu)勢。這一現(xiàn)象使原本由國家管理的一些航空權(quán)益，如市場準(zhǔn)入、運力協(xié)調(diào)、空運價格等，逐步成為國際性、區(qū)域性組織或航空公司擁有的主權(quán)。 1978年10月，美國通過民航“放松管制法”：強調(diào)政府減少控制，鼓勵競爭；擴大航空市場的準(zhǔn)入，擴展業(yè)務(wù)，不限制合并；票價放開；取消對運力、航班頻率和航線經(jīng)營權(quán)的限制；增加美國進入別國市場的指定航空公司名額；批準(zhǔn)更多的美國城市直接對外通航；允許發(fā)展并促進有競爭性的貨運服務(wù)。1946年英美兩國簽定的《百慕大協(xié)定》，提供了由政府出面就確定航線、交換運營權(quán)力、指定空運企業(yè)等具體事項經(jīng)談判達成兩國間航空運輸協(xié)議的模式。 機場內(nèi)的服務(wù)性經(jīng)營項目，實行招投標(biāo)辦法，放開搞活，機場行使管理職能。建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營、競爭規(guī)范有序的航空運輸市場。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則，民航總局所屬運輸機場成建制移交所在省、市管理（首都機場與天津濱海機場合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機場的建設(shè)、安全和管理，機場不得地方航空公司合并，民航總局加強對機場的行業(yè)管理。這是我國民航運輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國際競爭，解決自身生存發(fā)展問題的緊迫任務(wù)。加入WTO后，這樣的壓力會更大。因為從已有的實踐來看，國際航空運輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢正日趨強化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進行天空開放的探索。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運輸服務(wù)附件中，對上述三項服務(wù)業(yè)務(wù)進行了規(guī)定。需要在空管、航線、機場和航空運輸企業(yè)等方面采取綜合措施。機隊規(guī)模小，對航班安排、基地布局、人員配置和機型配置、航材保障和飛機維護方面都會帶來額外負擔(dān)，重復(fù)建設(shè)，非生產(chǎn)人員增加。 地方航空公司在全國有規(guī)模的有6家。一般認為一個機隊的同類機型應(yīng)超過10架?！罢l都知道餐飲賺錢的，關(guān)鍵是缺乏把公司作為自己的事業(yè)的精神”。資金不合理占用是企業(yè)資產(chǎn)負債率不斷提高的重要原因。高投入，高負債，低產(chǎn)出：民航運輸公司多采用融資租賃方式引進飛機；在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源中，貸款也占越來越大的比例。要知道，西北航空公司甘肅分公司的情況在全國還算是不錯的”。但在此基礎(chǔ)上，很多企業(yè)仍在雇傭大量的臨時工。而中國在這方面，可以說還處于相當(dāng)粗放的地步。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當(dāng)?shù)目臻g：　　1 燃油：進口如打破壟斷，可大幅度減少中間費用，但同時也將承受國際油價風(fēng)險。如果將這部分加進去，%。若和發(fā)達國家比，1997年，民航直屬企業(yè)噸公里成本費用比美國西南航空公司平均總成本高50%”。對我國民航界來說，面臨著成本國際化和低收入市場的雙重擠壓，成本控制對中國民航生存發(fā)展的意義就尤其至關(guān)重要。民航總局可說是在收和放之間徘徊，舉棋不定。很明顯，政企不分、預(yù)算軟約束，是“一放就亂、一收就死”這個怪圈背后的體制原因。偏遠航線是賠本買賣，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補歉。由此減少成本27億元，實現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈?！坝捎诎悼?、凈價結(jié)算等銷售手段的大量使用，國家財政、國有企業(yè)部門僅從公務(wù)報銷的票面價和實付價的差額中流失的巨額旅費，少說也有上百億元，其損失觸目驚心”。1997年民航運輸企業(yè)實行“一種票價多種折扣”，具有向國際慣例靠攏和搞活航空市場的意義。過度投入，民航市場很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機向海外出租。出現(xiàn)這一趨勢，有兩方面原因。因此，在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，要嚴格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域”。誰不想搞大？因為這是國家（總局）給我錢，我要的越多越好。民航建設(shè)基金的征收和使用，固然有效地擴大了機場設(shè)施投資的資金來源，但弊端也很多。我國民航機場的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營問題：“八五”以來，地方政府對機場的投資已經(jīng)超過了中央政府；機場管理的“屬地化”已勢在必行。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機場。 機場收入包括航空收入（如飛機起降、近進指揮、停泊收費）和非航空收入（如機場內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。機場的投資和日常運營是可以否通過企業(yè)化運營達到平衡，主要取決于客流量的大小?！熬盼濉睍r期基本建設(shè)投資約500億元，重點建設(shè)41個主要干線機場，包括31個直轄市、省會、自治區(qū)首府的32個機場(上海兩個)，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。但是機場布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國力還不強的情況下，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報道，珠海機場每周只有100多個航班起降，說明珠江三角洲的機場已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）。“美國航空公司根據(jù)上一年的市場景氣指數(shù)套入一個固定的公式得出本年度可以增加的運力，非常嚴謹。 關(guān)于航材及飛機的購置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國航空器材總公司（簡稱“中航材”），全權(quán)代表中國各航空公司對外采購飛機，實際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開它直接向飛機制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。有16個內(nèi)地城市通航香港，7個內(nèi)地城市通航澳門。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機票可以節(jié)約75%的流通費用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來的不確定性。但我國機票代理市場，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運輸企業(yè)自身有“打折”動力，這說明當(dāng)前的“官價”接近國內(nèi)市場均衡點，也說明多數(shù)民航運輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價格，而且還有降低成本的潛力。主張票價調(diào)高的理由：（一）航空運輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價成本中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動成本低；而目前我們票價水平只有國際水平的一半；（二）我國民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客， 據(jù)199899民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來，我國民航客運市場幾乎完全由公款消費構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運輸?shù)南M主體（%）； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) %；(4)航班時刻和承運人是旅客選擇航班的主要原因。而我國的票價機制，就顯得過分呆板和缺乏科學(xué)性。關(guān)于票價折扣。 海連成，2000年。 輿論界常把不得人心的1999年計委、民航總局發(fā)布的機票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。一個不可忽視的事實是，十幾年來，眾多“地方航空公司”（其中包括地方國有獨資公司）由于斷了總局的“父愛”機制（如虧損補貼）的后路，在激烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強人”，其獨到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視（如海南航、廈航、川航等）。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式（有地方政府獨資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市）。這說明過時的空中管制體制已成為影響我國民航業(yè)發(fā)展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢在必行。當(dāng)前，民航總局除負責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運輸計劃等行業(yè)管理職能外，還負責(zé)直屬航空運輸公司及各級機場的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。經(jīng)過10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國民經(jīng)濟的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機、國內(nèi)進入經(jīng)濟緊縮時期，中國航空運輸業(yè)也進入了增長速度放緩的調(diào)整期。 航線布局日益擴大。 近20年中，民航主要運輸指標(biāo)—客運量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬人、140萬噸和87億噸公里。這說明經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)航空運輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。所以世界上許多國家的航空運輸企業(yè)，或為國有，或國家控股。 航空運輸業(yè)的基本特點民用航空運輸是廣義運輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運、管道）之一，又是一個相對獨立的空中交通體系。國際局勢的動蕩、世界油價的變化，也可以加大或減小民航運輸業(yè)的波動幅度或改變其運行的方向。截止到1996年末，國際民航組織定期航空公司在役的商用飛機為16160架。非如此，不能適應(yīng)新形勢下國際化競爭。民航作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾块T，和國家的整體利益息息相關(guān)。民航的問題但是，這只是反映了我國民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小部分。從國際民航市場看，經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進程，隨著我國加入WTO的日益臨近，和國際民航界“天空開放”的大趨勢，中國民航面對國外眾多強大的競爭對手的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運輸?shù)膬?yōu)勢，大大加快了全球經(jīng)濟、政治生活的節(jié)奏（半個多世紀(jì)前以日、周計算的運輸周期，現(xiàn)在僅以小時計算），縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。尤其是發(fā)展中國家，還有很大的發(fā)展?jié)摿ΑＴ谖覈?，民航運輸業(yè)屬于高增長彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。1990年代中期，全世界平均每年訂購民用噴氣飛機662架，約380億美元。民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個統(tǒng)計區(qū)域，各地區(qū)空運發(fā)展的差異是顯而易見的。29世紀(jì)80年代前，我國民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國際先進水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用?？梢钥吹?，“九五”以來民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時期投資已超過前15年的總和。從世界平均水平看，世界航空運輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；%；客運量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營管理機場，省局與機場合一等問題。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運輸公司。當(dāng)時將獨家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護，從另一角度責(zé)難競爭條件的不平等。1997年7月1日起，國內(nèi)兩種航空運價并軌，境外旅客乘坐國內(nèi)航班在國內(nèi)購票，與國內(nèi)旅客同價。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。因此，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價水平問題，有兩種不同意見。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。因款項拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個別，對企業(yè)效益影響不小。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對式的干線航空公司為主。在我國，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。民航市場決非線性的擴張，而是隨宏觀經(jīng)濟波動而波動，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營風(fēng)險。這確實反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營管理（預(yù)測）水平亟待提高，計劃人員的責(zé)任心有待加強?！斑@么大個首都，這么大個國家，就幾百架飛機，還要流量控制，多丟人。經(jīng)過改擴建，機場等級和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進一步提高，機場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會和主要城市為干線，干線與支線機場相配合的格局，為今后實施國內(nèi)航線由城市對為主，向樞紐輻射與城市對相結(jié)合的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過渡，奠定了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。由于投資量大、使用時間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機場收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。我國機場建設(shè)資金來源：目前中國機場建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財政和民航專項基金，包括民航基建基金、機場費）、開發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國外政府貸款）、商業(yè)貸款。 隨著投資主體多元化，一些機場還逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機場已經(jīng)上市。而且還不分地方直屬”。” 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。1990年代，我國大量投資于航空建設(shè)，大量引進飛機，增加航班航線。但是，市場的變化在當(dāng)時沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達6折5折甚至4折。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國家計委和民航總局發(fā)布票價禁折令，宣告“比賽暫?！薄＝?jīng)營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對穩(wěn)定的寡頭競爭局面。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬元。在價格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對較“硬”，競爭和管理意識強，打折用的是國外通行的多等級艙位辦法。這就需要在體制和結(jié)構(gòu)方面進行系統(tǒng)的改革和調(diào)整。“1996年，”。因飛機租購保險和油料航空公司無法控制，所以，航材成本和人工成本，是彈性最大的部分，也是成本控制的關(guān)鍵。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。4 管理成本中的財務(wù)成本，取決于合理有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)（如貸款購買的備發(fā)、航材），以資本運作代替資產(chǎn)呆滯。用工管理不嚴：長期以來，民航企業(yè)機構(gòu)臃腫，冗員問題突出?！耙灾袊鴩H航空公司為例，該公司目前有飛機近70架，而職工人數(shù)卻高達20000多人，人機比300：1”。民航工作條件好，待遇高，多少人想進民航而不得，“能把他們擋住就不錯了”，裁員當(dāng)然更困難。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。財務(wù)管理松弛，造成資金浪費、閑置及流失，私設(shè)“小金庫”在許多單位都不同程度的存在。 業(yè)內(nèi)有人認為，中國航空公司的所有問題都可以歸