【正文】 前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來源；《民航管理》1998年。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。所謂“以財務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實(shí)到收入管理上。到目前為止，我國航油供給體制，是由總局直屬的中國航空油料總公司（簡稱“中航油”）獨(dú)家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機(jī)場的儲供油設(shè)施，在國際油價平穩(wěn)時期，一般實(shí)行高出國外市場50%～100%的壟斷價格，這是造成我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。 機(jī)場的建設(shè)和管理民航機(jī)場是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。 機(jī)場管理體制和建設(shè)資金來源： 民航機(jī)場建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長，資金回收慢（有的甚至無法收回）。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。 民航建設(shè)基金的問題： 1993年，民航總局開始對各民航運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。 所以，理論界有人指出：“機(jī)場建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資。1996下半年，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長速度銳減，1997年訂購飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國購機(jī)最高記錄。壓價傾銷沒有使廣大旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。航空運(yùn)輸業(yè)對規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。連民航總局局長也承認(rèn)，在1998年的價格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實(shí)現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說得過去”。 李曉陽，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期。 航材管理的目的，是極盡所能地延長航材壽命，保證最經(jīng)濟(jì)的航材動態(tài)庫存。人工成本管理和發(fā)達(dá)國家公司之間的差距十分明顯。但問題在于，人浮于事不僅增加費(fèi)用，更影響激勵和約束機(jī)制的健全化。不少企業(yè)在物料采購、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。 在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力的核心我們看到，民航運(yùn)輸業(yè)由于高度資本密集型的特點(diǎn)，規(guī)模效益（也可稱規(guī)模競爭力）是重要的。而美利堅航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國漢莎、英航、法航都有200多架飛機(jī)。這對我國民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時間表。這樣，缺乏競爭力的中國航空市場將直接面臨國外競爭。 航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計算機(jī)服務(wù)中心、中國航空結(jié)算中心合并組建中國民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國航油航材集團(tuán)公司，放開航油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購業(yè)務(wù)，允許三個航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。 放開航空油料供應(yīng)市場，允許國內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場競爭。此后國際民航業(yè)在美國“放松管制”政策的沖擊下，航空運(yùn)輸自由化趨勢加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面。特別需要指出的是，隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)跨國競爭的激烈，航空運(yùn)輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來越明顯。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。 目前世界上已有5家全球性的航空運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟。這一運(yùn)輸體系在過去的半個世紀(jì)中，深刻影響著國際航空運(yùn)輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競爭前提下，國內(nèi)市場要減少政府保護(hù)。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價機(jī)制等全方位的改革。屆時，外商對中國運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開，可能會出現(xiàn)獨(dú)資的在我國境內(nèi)注冊的外國航空運(yùn)輸企業(yè)，外國航空公司將可能更加自由地加入或退出國際航線。國際航線的狀況是國際競爭力最直觀的表現(xiàn)。在聯(lián)盟運(yùn)營的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營、航材共享、飛行員相互支援、運(yùn)力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢。事實(shí)上，近幾年來民航系統(tǒng)采取了加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營管理的多項措施。1997年，%，%。而中國的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國是行政導(dǎo)向管理。3飛發(fā)比外國高36個百分點(diǎn)，因為進(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，%；而歐美等國航空公司進(jìn)口發(fā)動機(jī)不收關(guān)稅和增值稅4 三項費(fèi)用上升幅度大，其中銷售及代理費(fèi)用超過40億元。” 劉興臣，2000年。據(jù)報載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對地方航空公司的負(fù)責(zé)人說：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰打倒誰”。在成本沒有大幅度降低的可能時，為什么票價敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國家的，虧損是國家的，而占住市場是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到34折有什么關(guān)系？”價格競爭是民航運(yùn)輸業(yè)主要競爭形式。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭奪有限的客源，競相壓低票價，以多等級艙位和多種票價為由，不惜成本低價傾銷”；“談不上營銷策略和管理”。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國內(nèi)競爭?，F(xiàn)在投資還是不算賬。機(jī)場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。由于我國一些機(jī)場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個別現(xiàn)象。 到“九五”期末，全國定期航班機(jī)場達(dá)到126個。 我國民航長期以來習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場”環(huán)境，所以購置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報計劃，總局平衡”。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運(yùn)里程見表5。1998年價格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒有得到多少實(shí)惠。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。 提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。不過從“禁折令”所反映出我國民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對稱競爭”上。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。目前，我國空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領(lǐng)導(dǎo)下，全國飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。無論從哪方面看，我國民航運(yùn)輸市場，有很大發(fā)展?jié)摿Α? 1980年，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。航空運(yùn)輸關(guān)系到國家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國家的一個基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對任何國家來說，一個完善的民航體系已成為綜合國力的重要組成部分。交通運(yùn)輸之民航知識講解作者：日期： 七、民航篇 ——中國民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會輿論關(guān)注的重點(diǎn)。民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。隨著民航運(yùn)輸成本的下降，將使社會交易成本大幅度下降。從國家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場和空管設(shè)施。全民航運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入。%～3%。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個航空運(yùn)輸公司的情況。 定價體制和票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線（航段）以最合理的價格出售全部座位。但是，中國民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競爭的挑戰(zhàn)。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計為國內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國內(nèi)航線的1/2。而各運(yùn)輸公司為了多占市場份額，傾向于多報計劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。其中可起降B747的4E級機(jī)場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個。所以機(jī)場商業(yè)化社會化服務(wù)設(shè)施管理的公開化、透明化，實(shí)行公開招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。機(jī)場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實(shí)施。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對不行。客觀地看，我國民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。 馬敘倫，1998年。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭，曾在油價上漲、成本普遍上升之時，各公司競相降價。不惜血本的削價，最后的損失是落在國家財政頭上。筆者完全根據(jù)業(yè)內(nèi)人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對民航系統(tǒng)內(nèi)的管理問題進(jìn)行了如下歸納：從總體看，民航運(yùn)輸企業(yè)成本控制能力不強(qiáng)“19851～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高3個百分點(diǎn)”。管理費(fèi)增長過快，主要是公司經(jīng)費(fèi)、招待費(fèi)上升過快；財務(wù)費(fèi)用比例大，是因為融資和經(jīng)營性租賃飛機(jī)數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。負(fù)責(zé)人對技術(shù)不在行，會給公司內(nèi)部成本控制帶來很大問題”。 劉興臣，2000年。%%。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效。 企業(yè)規(guī)模和飛機(jī)利用率我國航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模偏小。據(jù)有關(guān)資料，中美航線上，我國航空公司收益只占19%，美國航空公司占81%，在中加航線上，我國航空公司載運(yùn)率不足，加航卻因載運(yùn)率緊張而增加航班。目前我國民航界面臨的國際競爭根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對開航班增加一倍，形式上對等，但由于我方經(jīng)營管理能力差，原有27班實(shí)際上全部虧損。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個新的國有航空企業(yè)集團(tuán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平。 完善航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機(jī)制。 但今天，芝加哥體系受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。本篇主要參考文獻(xiàn)：中國證券研究設(shè)計中心：《中國航空運(yùn)輸業(yè)報告》 1998年曹建海 謝興權(quán)：《競爭與管制：中國民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》 2000年4月，國研網(wǎng)胡鞍鋼：《開放我國空中市場，加快民航體制改革》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)劉益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，國研網(wǎng)劉興臣：《我國航空公司該向外國學(xué)什么？》2000年12月中經(jīng)網(wǎng)劉少成：《機(jī)遇挑戰(zhàn)與對策——中國加入WTO對民航業(yè)的影響》《民航科技信息》1999年第3期海連城：《“一種票價、多種折扣”的運(yùn)價政策為何行不通？》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)張文魁：《美國民航基礎(chǔ)設(shè)施的籌資模式》2001年4月，國研網(wǎng)筆者四川航空公司訪談記錄，2000年6月筆者廈門航空公司訪談記錄，2000年6月《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》1999,2000年各期《民航管理》1998,1999年各期　。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運(yùn)旅客占全球航空客運(yùn)總量的60%以上。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。 改變以行政手段分配航線的方式，實(shí)行航線資源有償使用 改革運(yùn)價管理體制，航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行自主定價，政府依法監(jiān)督。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實(shí)行重組，或進(jìn)入三個航空運(yùn)輸集團(tuán)，或進(jìn)行其他形式的重組。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴(kuò)大代碼共享，美在中國代碼共享達(dá)到20個城市；并各增加1家承運(yùn)人到對方市場。國門外民航強(qiáng)手林立，對我國民航市場虎視耽耽；國際民航業(yè)開放大勢不可逆轉(zhuǎn)。1999年底，全國各航空公司總共擁有飛機(jī)510架。值得在行業(yè)中推廣。財務(wù)管理松弛，造成資金浪費(fèi)、閑置及流失，私設(shè)“小金庫”在許多單位都不同程度的存在。民航工作條件好，待遇高，多少人想進(jìn)民航而不得，“能把他們擋住就不錯了”，裁員當(dāng)然更困難。用工管理不嚴(yán)：長期以來，民航企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，冗員問題突出。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期?！?996年，”。在價格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對較“硬”，競爭和管理意識強(qiáng)，打折用的是國外通行的多等級艙位辦法。經(jīng)營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對穩(wěn)定的寡頭競爭局面。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。但是，市場的變化在當(dāng)時沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。 隨著投資主體多元化，一些機(jī)場還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營，如