【正文】 前購(gòu)票天數(shù)最短停留期限最長(zhǎng)停留天數(shù)航班時(shí)刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來(lái)源；《民航管理》1998年。中國(guó)的低收入國(guó)情，確對(duì)民航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。所謂“以財(cái)務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實(shí)到收入管理上。到目前為止，我國(guó)航油供給體制，是由總局直屬的中國(guó)航空油料總公司（簡(jiǎn)稱“中航油”）獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，中航油完全壟斷油源和全國(guó)機(jī)場(chǎng)的儲(chǔ)供油設(shè)施，在國(guó)際油價(jià)平穩(wěn)時(shí)期，一般實(shí)行高出國(guó)外市場(chǎng)50%～100%的壟斷價(jià)格，這是造成我國(guó)航空公司成本居高不下、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因之一。 機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和管理民航機(jī)場(chǎng)是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。 機(jī)場(chǎng)管理體制和建設(shè)資金來(lái)源： 民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長(zhǎng)，資金回收慢（有的甚至無(wú)法收回）。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。 民航建設(shè)基金的問(wèn)題： 1993年，民航總局開(kāi)始對(duì)各民航運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。 所以，理論界有人指出：“機(jī)場(chǎng)建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來(lái)投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資。1996下半年，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度銳減，1997年訂購(gòu)飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國(guó)購(gòu)機(jī)最高記錄。壓價(jià)傾銷沒(méi)有使廣大旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。連民航總局局長(zhǎng)也承認(rèn)，在1998年的價(jià)格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實(shí)現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說(shuō)得過(guò)去”。 李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期。 航材管理的目的，是極盡所能地延長(zhǎng)航材壽命，保證最經(jīng)濟(jì)的航材動(dòng)態(tài)庫(kù)存。人工成本管理和發(fā)達(dá)國(guó)家公司之間的差距十分明顯。但問(wèn)題在于，人浮于事不僅增加費(fèi)用，更影響激勵(lì)和約束機(jī)制的健全化。不少企業(yè)在物料采購(gòu)、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。 在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心我們看到，民航運(yùn)輸業(yè)由于高度資本密集型的特點(diǎn)，規(guī)模效益（也可稱規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力）是重要的。而美利堅(jiān)航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國(guó)漢莎、英航、法航都有200多架飛機(jī)。這對(duì)我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時(shí)間表。這樣，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)航空市場(chǎng)將直接面臨國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)。 航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計(jì)算機(jī)服務(wù)中心、中國(guó)航空結(jié)算中心合并組建中國(guó)民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國(guó)航油航材集團(tuán)公司，放開(kāi)航油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購(gòu)業(yè)務(wù)，允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。 放開(kāi)航空油料供應(yīng)市場(chǎng)，允許國(guó)內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。此后國(guó)際民航業(yè)在美國(guó)“放松管制”政策的沖擊下，航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面。特別需要指出的是，隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)跨國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，航空運(yùn)輸聯(lián)盟之間的爭(zhēng)奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來(lái)越明顯。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。 目前世界上已有5家全球性的航空運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟。這一運(yùn)輸體系在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)中，深刻影響著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競(jìng)爭(zhēng)前提下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)要減少政府保護(hù)。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場(chǎng)管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價(jià)機(jī)制等全方位的改革。屆時(shí)，外商對(duì)中國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開(kāi)，可能會(huì)出現(xiàn)獨(dú)資的在我國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)，外國(guó)航空公司將可能更加自由地加入或退出國(guó)際航線。國(guó)際航線的狀況是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最直觀的表現(xiàn)。在聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營(yíng)、航材共享、飛行員相互支援、運(yùn)力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，近幾年來(lái)民航系統(tǒng)采取了加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的多項(xiàng)措施。1997年，%，%。而中國(guó)的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國(guó)是行政導(dǎo)向管理。3飛發(fā)比外國(guó)高36個(gè)百分點(diǎn)，因?yàn)檫M(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，%；而歐美等國(guó)航空公司進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)不收關(guān)稅和增值稅4 三項(xiàng)費(fèi)用上升幅度大，其中銷售及代理費(fèi)用超過(guò)40億元?！? 劉興臣，2000年。據(jù)報(bào)載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對(duì)地方航空公司的負(fù)責(zé)人說(shuō)：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰(shuí)打倒誰(shuí)”。在成本沒(méi)有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法：“骨干航空公司是國(guó)家的，虧損是國(guó)家的，而占住市場(chǎng)是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到34折有什么關(guān)系？”價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是民航運(yùn)輸業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)形式。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭(zhēng)奪有限的客源，競(jìng)相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本低價(jià)傾銷”；“談不上營(yíng)銷策略和管理”。1998年直屬公司飛國(guó)際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)?，F(xiàn)在投資還是不算賬。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開(kāi)，屬地管理”原則改革。由于我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場(chǎng)地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個(gè)別現(xiàn)象。 到“九五”期末，全國(guó)定期航班機(jī)場(chǎng)達(dá)到126個(gè)。 我國(guó)民航長(zhǎng)期以來(lái)習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測(cè)、行政管理方式，再加上長(zhǎng)期處于“賣方市場(chǎng)”環(huán)境，所以購(gòu)置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報(bào)計(jì)劃，總局平衡”。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程見(jiàn)表5。1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒(méi)有得到多少實(shí)惠。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。 提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。不過(guò)從“禁折令”所反映出我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡(jiǎn)單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說(shuō)問(wèn)題出在“不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)”上。從行業(yè)整體上看，我國(guó)航空公司規(guī)模偏小。目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。無(wú)論從哪方面看，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，有很大發(fā)展?jié)摿Α? 1980年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。航空運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國(guó)家的一個(gè)基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對(duì)任何國(guó)家來(lái)說(shuō)，一個(gè)完善的民航體系已成為綜合國(guó)力的重要組成部分。交通運(yùn)輸之民航知識(shí)講解作者：日期： 七、民航篇 ——中國(guó)民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問(wèn)題，是近幾年來(lái)社會(huì)輿論關(guān)注的重點(diǎn)。民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。隨著民航運(yùn)輸成本的下降，將使社會(huì)交易成本大幅度下降。從國(guó)家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)施。全民航運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入。%～3%。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個(gè)航空運(yùn)輸公司的情況。 定價(jià)體制和票價(jià)水平按現(xiàn)行體制，民航客票價(jià)格由國(guó)家計(jì)委物價(jià)局定。民航的收益管理就是通過(guò)科學(xué)預(yù)測(cè)優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)的某條航線（航段）以最合理的價(jià)格出售全部座位。但是，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。從表5可以看出，我國(guó)航空公司國(guó)際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計(jì)為國(guó)內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國(guó)內(nèi)航線的1/2。而各運(yùn)輸公司為了多占市場(chǎng)份額，傾向于多報(bào)計(jì)劃，反正“虧了是國(guó)家的事，占住市場(chǎng)份額是自己的事”。其中可起降B747的4E級(jí)機(jī)場(chǎng)22個(gè)，4D級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)。所以機(jī)場(chǎng)商業(yè)化社會(huì)化服務(wù)設(shè)施管理的公開(kāi)化、透明化，實(shí)行公開(kāi)招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。機(jī)場(chǎng)屬地化的問(wèn)題已醞釀多時(shí)，但尚未實(shí)施。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對(duì)不行?？陀^地看，我國(guó)民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。 馬敘倫，1998年。1980年代美國(guó)放開(kāi)民航管制之后，出現(xiàn)過(guò)百家航空公司競(jìng)爭(zhēng)，曾在油價(jià)上漲、成本普遍上升之時(shí)，各公司競(jìng)相降價(jià)。不惜血本的削價(jià)，最后的損失是落在國(guó)家財(cái)政頭上。筆者完全根據(jù)業(yè)內(nèi)人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對(duì)民航系統(tǒng)內(nèi)的管理問(wèn)題進(jìn)行了如下歸納：從總體看，民航運(yùn)輸企業(yè)成本控制能力不強(qiáng)“19851～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高3個(gè)百分點(diǎn)”。管理費(fèi)增長(zhǎng)過(guò)快，主要是公司經(jīng)費(fèi)、招待費(fèi)上升過(guò)快；財(cái)務(wù)費(fèi)用比例大，是因?yàn)槿谫Y和經(jīng)營(yíng)性租賃飛機(jī)數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。負(fù)責(zé)人對(duì)技術(shù)不在行，會(huì)給公司內(nèi)部成本控制帶來(lái)很大問(wèn)題”。 劉興臣，2000年。%%。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效。 企業(yè)規(guī)模和飛機(jī)利用率我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模偏小。據(jù)有關(guān)資料，中美航線上，我國(guó)航空公司收益只占19%，美國(guó)航空公司占81%，在中加航線上，我國(guó)航空公司載運(yùn)率不足，加航卻因載運(yùn)率緊張而增加航班。目前我國(guó)民航界面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對(duì)開(kāi)航班增加一倍，形式上對(duì)等，但由于我方經(jīng)營(yíng)管理能力差，原有27班實(shí)際上全部虧損。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個(gè)新的國(guó)有航空企業(yè)集團(tuán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平。 完善航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機(jī)制。 但今天，芝加哥體系受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。本篇主要參考文獻(xiàn)：中國(guó)證券研究設(shè)計(jì)中心：《中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)報(bào)告》 1998年曹建海 謝興權(quán)：《競(jìng)爭(zhēng)與管制：中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》 2000年4月，國(guó)研網(wǎng)胡鞍鋼：《開(kāi)放我國(guó)空中市場(chǎng)，加快民航體制改革》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)劉益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，國(guó)研網(wǎng)劉興臣：《我國(guó)航空公司該向外國(guó)學(xué)什么？》2000年12月中經(jīng)網(wǎng)劉少成：《機(jī)遇挑戰(zhàn)與對(duì)策——中國(guó)加入WTO對(duì)民航業(yè)的影響》《民航科技信息》1999年第3期海連城：《“一種票價(jià)、多種折扣”的運(yùn)價(jià)政策為何行不通？》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)張文魁：《美國(guó)民航基礎(chǔ)設(shè)施的籌資模式》2001年4月，國(guó)研網(wǎng)筆者四川航空公司訪談?dòng)涗洠?000年6月筆者廈門航空公司訪談?dòng)涗洠?000年6月《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》1999,2000年各期《民航管理》1998,1999年各期　。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過(guò)40家，其年承運(yùn)旅客占全球航空客運(yùn)總量的60%以上。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。 改變以行政手段分配航線的方式，實(shí)行航線資源有償使用 改革運(yùn)價(jià)管理體制，航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行自主定價(jià)，政府依法監(jiān)督。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實(shí)行重組，或進(jìn)入三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)，或進(jìn)行其他形式的重組。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴(kuò)大代碼共享，美在中國(guó)代碼共享達(dá)到20個(gè)城市；并各增加1家承運(yùn)人到對(duì)方市場(chǎng)。國(guó)門外民航強(qiáng)手林立，對(duì)我國(guó)民航市場(chǎng)虎視耽耽；國(guó)際民航業(yè)開(kāi)放大勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。1999年底，全國(guó)各航空公司總共擁有飛機(jī)510架。值得在行業(yè)中推廣。財(cái)務(wù)管理松弛，造成資金浪費(fèi)、閑置及流失，私設(shè)“小金庫(kù)”在許多單位都不同程度的存在。民航工作條件好，待遇高，多少人想進(jìn)民航而不得，“能把他們擋住就不錯(cuò)了”，裁員當(dāng)然更困難。用工管理不嚴(yán)：長(zhǎng)期以來(lái)，民航企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，冗員問(wèn)題突出。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期?！?996年，”。在價(jià)格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對(duì)較“硬”，競(jìng)爭(zhēng)和管理意識(shí)強(qiáng)，打折用的是國(guó)外通行的多等級(jí)艙位辦法。經(jīng)營(yíng)水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對(duì)穩(wěn)定的寡頭競(jìng)爭(zhēng)局面。但惡性競(jìng)爭(zhēng)并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。但是，市場(chǎng)的變化在當(dāng)時(shí)沒(méi)有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。” 訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年6月。 隨著投資主體多元化，一些機(jī)場(chǎng)還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如