【正文】 一項(xiàng)資料，1996年， 。90年代的10年中，民航票價(jià)上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度約200%。不過從“禁折令”所反映出我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡(jiǎn)單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)”上。總之“不從體制上進(jìn)行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法發(fā)展”。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進(jìn)行下去。從行業(yè)整體上看，我國(guó)航空公司規(guī)模偏小。 由此可見，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的體制是“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度”，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進(jìn)行。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個(gè)空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時(shí)改變飛行狀態(tài)時(shí)，因請(qǐng)示層多，有時(shí)得不到及時(shí)答復(fù)，容易失時(shí)誤事，釀成事故；目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。近20年來，中國(guó)民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸公司分立、鼓勵(lì)多家設(shè)立航空公司以形成競(jìng)爭(zhēng)的過程。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行了較全面的機(jī)構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原則，實(shí)行航管、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)輸公司分立，并在市場(chǎng)準(zhǔn)入、航線進(jìn)入、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、飛機(jī)購(gòu)置等方面逐步放松管制。與先進(jìn)水平比，我國(guó)GDP總量約為美國(guó)的1/7，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)H相當(dāng)于美國(guó)的1/14。無論從哪方面看，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，有很大發(fā)展?jié)摿Α? 表72 “ 六五”以來民航完成投資情況 （億元人民幣）總計(jì)其中基本建設(shè)其中技術(shù)改造198185198690199195199619971998 資料來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》1999年， p21520年來，中國(guó)民航通過融資租賃飛機(jī)、國(guó)外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元?；A(chǔ)設(shè)施不斷完善。目前，我國(guó)共有從事客運(yùn)的民航運(yùn)輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營(yíng)業(yè)額的86 %。 1980年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。從“六五”時(shí)期開始，國(guó)家大力解決交通運(yùn)輸業(yè)滯后的問題，對(duì)民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛機(jī)、航材進(jìn)口關(guān)稅，允許收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等），對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施不斷加大投資力度。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，另一方面，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)對(duì)該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動(dòng)提供了必要的物質(zhì)支持，進(jìn)一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)。航空運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國(guó)家的一個(gè)基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。我國(guó)自“九五”以來，每年僅機(jī)場(chǎng)投資就在100億元以上。所以，航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)是高科技、高投入、國(guó)際化，兼有基礎(chǔ)性和贏利性兩種屬性。根據(jù)19781997年間數(shù)據(jù)測(cè)算，GDP每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、1997年，民航全行業(yè)最終服務(wù)收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險(xiǎn)、郵政收入等）之比，間接收入在15002000億元。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)呈現(xiàn)高度正相關(guān)關(guān)系。其中美國(guó)的現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)就有5600多個(gè)。可以說，航空運(yùn)輸技術(shù)和信息技術(shù)的革命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的最重要技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)。對(duì)任何國(guó)家來說，一個(gè)完善的民航體系已成為綜合國(guó)力的重要組成部分。為了在應(yīng)對(duì)即將到來的激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，民航系統(tǒng)面臨著加強(qiáng)全行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的艱巨任務(wù)。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體方案即將出臺(tái)，并分步組織實(shí)施。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。交通運(yùn)輸之民航知識(shí)講解作者：日期： 七、民航篇 ——中國(guó)民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會(huì)輿論關(guān)注的重點(diǎn)。但是，中國(guó)民航作為一個(gè)大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實(shí)存在一系列問題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個(gè)高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進(jìn)行改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整。 1990年代中期以來，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，原有的粗放發(fā)展模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)新的環(huán)境。時(shí)不我待，必須加快民航改革進(jìn)程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場(chǎng)體系和企業(yè)制度等各方面，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)整和改革。民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。 今天，以世界各大城市為節(jié)點(diǎn)，已經(jīng)形成全球性航空運(yùn)輸體系。 民航在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用民航的發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展密切相關(guān)。繁榮時(shí)期航空運(yùn)輸市場(chǎng)旺盛，增長(zhǎng)加快；衰退時(shí)期則需求下降，增長(zhǎng)緩慢。隨著民航運(yùn)輸成本的下降，將使社會(huì)交易成本大幅度下降。 胡鞍鋼，2000年。對(duì)于民航業(yè)的投資者來說，它的特點(diǎn)是投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，較低和較穩(wěn)定的收益。民航一般不允許高利潤(rùn)率，世界前100家最大航空公司的平均利潤(rùn)率約5%，%左右。從國(guó)家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)施。與此相適應(yīng)，世界上的主要空運(yùn)大國(guó)均分布于此，在空運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，% 、%%。從我國(guó)現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地區(qū)的各機(jī)場(chǎng)是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費(fèi)能力相平衡的。1980年以來，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時(shí)期，民航的發(fā)展速度等于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的3倍。全民航運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入。1998年底，全國(guó)民航飛機(jī)總數(shù)1004架，其中運(yùn)輸飛機(jī)523架（其中波音系列飛機(jī)256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）。到1998年，全國(guó)有航班使用機(jī)場(chǎng)142個(gè)。目前，中國(guó)民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、培訓(xùn)和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務(wù)等領(lǐng)域。%～3%。據(jù)國(guó)際權(quán)威組織對(duì)1998～2018年世界航空市場(chǎng)的預(yù)測(cè)：%～5%，%，%～%。1987年實(shí)行航空運(yùn)輸公司改革，原中國(guó)民航獨(dú)家經(jīng)營(yíng)改為多家經(jīng)營(yíng)，航空運(yùn)輸業(yè)初步引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。這個(gè)過程還沒有走完。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊病： 航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。 航空運(yùn)輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運(yùn)輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的中心環(huán)節(jié)。10個(gè)直屬民航運(yùn)輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè)）和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國(guó)有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財(cái)務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握（或擁有很大干預(yù)權(quán)）。下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個(gè)航空運(yùn)輸公司的情況。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運(yùn)輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機(jī)制”還遠(yuǎn)沒有打破，其結(jié)果是經(jīng)營(yíng)管理水平低，總體運(yùn)行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細(xì)分析）。在航空運(yùn)輸企業(yè)的管理方面，面對(duì)“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。 四川航空公司訪談，2000年。 定價(jià)體制和票價(jià)水平按現(xiàn)行體制，民航客票價(jià)格由國(guó)家計(jì)委物價(jià)局定。 表74 90年代中國(guó)民航旅客票價(jià)的變動(dòng) 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價(jià)平均水平折扣票價(jià)平均水平 資料來源：《民航管理》1998年不少文章說中國(guó)民航票價(jià)比國(guó)外高，但實(shí)際情況并非如此，我國(guó)1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價(jià)合9美分/客公里，目前外國(guó)國(guó)內(nèi)航線平均公布票價(jià)水平約為20美分/客公里。同年國(guó)際民航締約組織國(guó)營(yíng)業(yè)收入為＄, 我國(guó)航線平均運(yùn)價(jià)水平相當(dāng)于國(guó)際平均水平91%。這里要討論兩個(gè)問題：一是票價(jià)折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國(guó)國(guó)情的民航運(yùn)價(jià)水平。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測(cè)優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)的某條航線（航段）以最合理的價(jià)格出售全部座位。 國(guó)外公司有的國(guó)際航線出于競(jìng)爭(zhēng)目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價(jià)就要比我便宜得多（如北京——米蘭航線，中國(guó)民航公司7000元，法航3500元）。我國(guó)民航票價(jià)，受到國(guó)內(nèi)低收入市場(chǎng)需求的限制和國(guó)際化成本（飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。但是，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報(bào)道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價(jià)格政策，對(duì)旅游組團(tuán)放寬。此后經(jīng)過航空公司的充實(shí)與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國(guó)內(nèi)和海外通航的眾多城市。航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢(shì)。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。 航線管理中國(guó)民航的對(duì)外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對(duì)等的原則對(duì)開航線。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，（按重復(fù)距離計(jì)算），定期航班通航的國(guó)內(nèi)城市132個(gè)（含香港、澳門）。從表5可以看出，我國(guó)航空公司國(guó)際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計(jì)為國(guó)內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國(guó)內(nèi)航線的1/2。 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場(chǎng)（97年）航油價(jià)格一直維持在185美元／噸左右，而我國(guó)航油價(jià)格為2800元／噸，折合337美元／噸。飛機(jī)維修和其他服務(wù)領(lǐng)域逐步放松了進(jìn)入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了有30000個(gè)備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成自己的維修中心。所以國(guó)際民航界的飛機(jī)購(gòu)置計(jì)劃，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)作為依據(jù)。而各運(yùn)輸公司為了多占市場(chǎng)份額，傾向于多報(bào)計(jì)劃，反正“虧了是國(guó)家的事，占住市場(chǎng)份額是自己的事”。機(jī)場(chǎng)是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，地方政府多有建設(shè)本地機(jī)場(chǎng)的積極性。我國(guó)效益最好的首都機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機(jī)場(chǎng)的1/4和1/5（1997）。 自“六五”以來，我國(guó)民航基本建設(shè)（其中主要是機(jī)場(chǎng)建設(shè)）逐年增長(zhǎng)（見表72 ）。其中可起降B747的4E級(jí)機(jī)場(chǎng)22個(gè)，4D級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)。由于機(jī)場(chǎng)具有基礎(chǔ)設(shè)施屬性，一般地提機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)“企業(yè)化”是不適當(dāng)?shù)?。例如，美?guó)的機(jī)場(chǎng)基本上由地方（縣）政府擁有并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。對(duì)我們這樣的窮國(guó)來說，在特定時(shí)期（需要大幅度改善基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)期），有限的統(tǒng)籌收費(fèi)（如我國(guó)向旅客收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、向各航空公司收建設(shè)基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。所以機(jī)場(chǎng)商業(yè)化社會(huì)化服務(wù)設(shè)施管理的公開化、透明化，實(shí)行公開招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國(guó)大部分機(jī)場(chǎng)仍是這種管理形式。上海的虹橋機(jī)場(chǎng)是民航總局下放給地方政府管理的機(jī)場(chǎng)。以首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程為例：，其中國(guó)家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，%。機(jī)場(chǎng)屬地化的問題已醞釀多時(shí)，但尚未實(shí)施。到1997年，已累計(jì)用于民航基建和技改投資額81億元，%。由于缺乏足夠的資本金，許多機(jī)場(chǎng)建成之日，就是虧損之時(shí)，虧損額愈來愈大。這些問題怎么造成的？就是投資體制。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對(duì)不行。即使實(shí)行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費(fèi)也不應(yīng)是無償?shù)?，它必須從變相的投資（繳費(fèi)也是一種投資）中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。這也有助于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高民航運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。從1990年代中期開始，我國(guó)航空市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，從過去的賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，這一趨勢(shì)，從航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）增長(zhǎng)率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明?？陀^地看，我國(guó)民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。1998年又引進(jìn)飛機(jī)59架，%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995～1997年，民航直屬公司運(yùn)力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減。1997年底，民航總局推行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系，由此引發(fā)了各航空公司削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)票代理市場(chǎng)失控的局面。 馬敘倫，1998年。一些不法代理商趁機(jī)要挾抬高費(fèi)率，代理費(fèi)一度達(dá)到8%，10%甚至20%。這也是我國(guó)民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。同時(shí)，還采取了削減運(yùn)力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場(chǎng)、加強(qiáng)企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。1980年代美國(guó)放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競(jìng)爭(zhēng)，曾在油價(jià)上漲、成本普遍上升之時(shí)，各公司競(jìng)相降價(jià)。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機(jī)價(jià)值數(shù)千萬甚至上億美元，停在機(jī)場(chǎng)一天就要付幾萬美元。1998年四川航空公司在價(jià)格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。但是，市場(chǎng)機(jī)制最重要的一項(xiàng)任務(wù)——通過競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，價(jià)格戰(zhàn)沒有能力完成，最后還要由行政這只“看得見的手”來實(shí)現(xiàn)（于是就有了近期緊鑼密鼓準(zhǔn)備的業(yè)內(nèi)重組方案）。不惜血本的削價(jià)，最后的損失是落在國(guó)家財(cái)政頭上。民航票價(jià)問題，最近兩年一直