【正文】 管理”。%，%。在成本沒有大幅度降低的可能時，為什么票價敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國家的，虧損是國家的，而占住市場是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到34折有什么關(guān)系？”價格競爭是民航運(yùn)輸業(yè)主要競爭形式。價格戰(zhàn)在我國同樣有正面的作用。據(jù)報載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對地方航空公司的負(fù)責(zé)人說：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰打倒誰”。2000年國際油價大幅度上漲，業(yè)內(nèi)報道，“僅此一項，全民航就增加成本約25億元”，大部由由民航自身消化， 《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》2000年?！? 劉興臣，2000年。據(jù)報道，民航直屬運(yùn)輸企業(yè)噸公里成本費，%。3飛發(fā)比外國高36個百分點，因為進(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，%；而歐美等國航空公司進(jìn)口發(fā)動機(jī)不收關(guān)稅和增值稅4 三項費用上升幅度大，其中銷售及代理費用超過40億元。 2 國內(nèi)飛機(jī)發(fā)動機(jī)（包括高價周轉(zhuǎn)件）折舊比國外高出不少，很大成分是稅收（主要是17%的增值稅）和運(yùn)保費帶來的?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國是行政導(dǎo)向管理?！耙圆ㄒ?37飛機(jī)為例，國際慣例的人機(jī)比例是100：1，而我國，除各別航空公司達(dá)到這個比例外，其他的公司均在400：1左右。而中國的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”。199496年，民航直屬公司財務(wù)費用年均增長21%；1999年，%；投資管理粗放、投資效益差。1997年，%，%?！鞍l(fā)達(dá)國家航空公司的管理非常強(qiáng)調(diào)制度的作用，他們的工作條例細(xì)致到了如此程度：新員工接受一段培訓(xùn)之后，就能很明確地知道自己在何時、何地該以何種姿態(tài)做何種事務(wù)”，而“中國航空公司也有制度、條例，翻出來一大本一大本的，但大多數(shù)停留在紙面上，現(xiàn)實中人治和經(jīng)驗的色彩很濃”。事實上，近幾年來民航系統(tǒng)采取了加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營管理的多項措施。同時，根據(jù)上述分析，我們可以認(rèn)為，在一定規(guī)模的前提下，企業(yè)的管理水平，特別是成本控制能力，才是民航運(yùn)輸企業(yè)的核心競爭力。在聯(lián)盟運(yùn)營的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營、航材共享、飛行員相互支援、運(yùn)力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢。關(guān)于集中度，我國國際、南方、東方三大航空公司共擁有飛機(jī)228架（1998），%,，美國前六家航空公司共擁有飛機(jī)3180架，%。國際航線的狀況是國際競爭力最直觀的表現(xiàn)。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運(yùn)營成本低，規(guī)模效益顯著。屆時，外商對中國運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開，可能會出現(xiàn)獨資的在我國境內(nèi)注冊的外國航空運(yùn)輸企業(yè)，外國航空公司將可能更加自由地加入或退出國際航線。我們既要堅持對外開放，又必須正當(dāng)保護(hù)天空。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價機(jī)制等全方位的改革。在實現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競爭前提下，國內(nèi)市場要減少政府保護(hù)。 民航深化改革是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施，積極穩(wěn)妥進(jìn)行。這一運(yùn)輸體系在過去的半個世紀(jì)中，深刻影響著國際航空運(yùn)輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。這也說明了航空運(yùn)輸企業(yè)的資本密集性和跨區(qū)域服務(wù)性質(zhì)造成維護(hù)和管理（交易）費用高昂，客觀上要求規(guī)?；?jīng)營。 目前世界上已有5家全球性的航空運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟。美國西南航空公司是低成本航空公司成功運(yùn)營的典范。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。先進(jìn)的訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)與常旅客系統(tǒng)成為國外航空公司保住競爭力的一個重要手段。特別需要指出的是，隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)跨國競爭的激烈，航空運(yùn)輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來越明顯。1987年，歐共體理事會批準(zhǔn)了旨在放松航空運(yùn)輸市場管制的《航空運(yùn)輸自由化議案》，經(jīng)過10余年的努力，消除了歐盟內(nèi)部法律和制度方面的障礙，使歐盟內(nèi)的航空運(yùn)輸從傳統(tǒng)的雙邊體制過渡到單一的大市場。此后國際民航業(yè)在美國“放松管制”政策的沖擊下，航空運(yùn)輸自由化趨勢加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面。省民航局的體制改革可與機(jī)場管理體制同步進(jìn)行。 放開航空油料供應(yīng)市場，允許國內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場競爭。實行政企脫鉤，民航管理總局切實轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營活動，減少行政性審批。 航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計算機(jī)服務(wù)中心、中國航空結(jié)算中心合并組建中國民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國航油航材集團(tuán)公司，放開航油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購業(yè)務(wù)，允許三個航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對各民航企業(yè)進(jìn)行行業(yè)管理的，要為廣大消費者的利益著想，而不是僅代表十幾萬民航系統(tǒng)員工的利益。這樣，缺乏競爭力的中國航空市場將直接面臨國外競爭。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運(yùn)人數(shù)量、經(jīng)營飛機(jī)的方式，或使用何種機(jī)型以及分配的航班代號等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運(yùn)價、運(yùn)力等國際航空運(yùn)輸管理的核心問題。這對我國民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時間表。在這里，沒有有效利用夜航是一個重要原因。而美利堅航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國漢莎、英航、法航都有200多架飛機(jī)。 企業(yè)經(jīng)營策略由于國際航空運(yùn)輸市場競爭的驅(qū)動，世界主要航空運(yùn)輸業(yè)十分重視經(jīng)營管理，并發(fā)展起一整套經(jīng)營手段，包括全球定座分銷系統(tǒng)、常旅客計劃和收益管理系統(tǒng)等。 在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力的核心我們看到，民航運(yùn)輸業(yè)由于高度資本密集型的特點，規(guī)模效益（也可稱規(guī)模競爭力）是重要的。所以，廈門航空公司總經(jīng)理吳榮南慨嘆：“中國企業(yè)輸給外國公司輸?shù)米顟K的，就在規(guī)范上”。不少企業(yè)在物料采購、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。有的投資多年沒有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。但問題在于，人浮于事不僅增加費用，更影響激勵和約束機(jī)制的健全化。 劉益平，2000年。人工成本管理和發(fā)達(dá)國家公司之間的差距十分明顯。 參見李曉陽，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第 1期。 航材管理的目的，是極盡所能地延長航材壽命，保證最經(jīng)濟(jì)的航材動態(tài)庫存。先看我國直屬航空公司的航材航油成本： 表77 1997年民航直屬企業(yè)成本費分項項目比例 %工資獎金津貼福利航油消耗飛發(fā)折舊維修 其中：折舊起降服務(wù)費航線餐食供應(yīng)間接營運(yùn)銷售費用管理費用財務(wù)費用其他合計100資料來源：劉功仕，1998年。 李曉陽，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期。 我國民航業(yè)競爭力現(xiàn)狀如何？ 我國航空運(yùn)輸企業(yè)的成本競爭力民航運(yùn)輸行業(yè)，企業(yè)所提供的服務(wù)有很大同質(zhì)性，企業(yè)之間的競爭，本質(zhì)上是成本的競爭，管理水平的競爭。連民航總局局長也承認(rèn)，在1998年的價格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說得過去”。98年節(jié)省成本的熱潮是前所未有的。航空運(yùn)輸業(yè)對規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。 此后，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國內(nèi)航線低價競銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。壓價傾銷沒有使廣大旅客得到多少實惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。 價格大戰(zhàn)和機(jī)票禁折令在供大于求的大背景下，市場營銷問題自然就突出出來。1996下半年，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長速度銳減，1997年訂購飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國購機(jī)最高記錄。據(jù)統(tǒng)計，1990～1997年，我國從歐美引進(jìn)飛機(jī)321架，%%。 所以，理論界有人指出：“機(jī)場建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費投資?！皺C(jī)場盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機(jī)樓貪大求洋。 民航建設(shè)基金的問題： 1993年，民航總局開始對各民航運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。 表76 “六五”以來民航投資資金來源 （%） 基本建設(shè) 技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他19811985198619901991199519961998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999, p215，由作者整理。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。一般來說，機(jī)場的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)體現(xiàn)投資收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。 機(jī)場管理體制和建設(shè)資金來源： 民航機(jī)場建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長，資金回收慢（有的甚至無法收回）?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年。 機(jī)場的建設(shè)和管理民航機(jī)場是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。飛機(jī)及零配件價值昂貴，購置不及時會坐失發(fā)展良機(jī)，但一旦過量購造成運(yùn)力閑置，將帶來資金成本的巨大損失（巨額場租費、維護(hù)費、利息等）。到目前為止，我國航油供給體制，是由總局直屬的中國航空油料總公司（簡稱“中航油”）獨家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機(jī)場的儲供油設(shè)施，在國際油價平穩(wěn)時期，一般實行高出國外市場50%～100%的壟斷價格，這是造成我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。近幾年支線航線有所萎縮。所謂“以財務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實到收入管理上。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實的制約。不同意價格調(diào)高的理由：（一）市場供大于求；（二）中國的低收入國情“決定我國民航不能實行高運(yùn)價…只能是在努力降低成本的前提下，實行較低的運(yùn)價和較高的客座率、載運(yùn)率”。 例如：美利堅航空公司1998年4月 紐約——洛杉磯運(yùn)價等級 運(yùn)價基礎(chǔ)雙程運(yùn)價(美元)運(yùn)價水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來源；《民航管理》1998年。 所以1990年代的“官價”上揚(yáng)，可以說是向國際水平的靠近。90年代的10年中，民航票價上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價上調(diào)幅度約200%。總之“不從體制上進(jìn)行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法發(fā)展”。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進(jìn)行下去。 由此可見，我國民航運(yùn)輸企業(yè)的體制是“一個系統(tǒng)，兩種制度”，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復(fù)，容易失時誤事，釀成事故；近20年來，中國民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機(jī)場、運(yùn)輸公司分立、鼓勵多家設(shè)立航空公司以形成競爭的過程。與先進(jìn)水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量僅相當(dāng)于美國的1/14。 表72 “ 六五”以來民航完成投資情況 （億元人民幣）總計其中基本建設(shè)其中技術(shù)改造198185198690199195199619971998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999年， p21520年來，中國民航通過融資租賃飛機(jī)、國外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元。目前，我國共有從事客運(yùn)的民航運(yùn)輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。從“六五”時期開始，國家大力解決交通運(yùn)輸業(yè)滯后的問題，對民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛機(jī)、航材進(jìn)口關(guān)稅，允許收取機(jī)場建設(shè)費等），對基礎(chǔ)設(shè)施不斷加大投資力度。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)。我國自“九五”以來，每年僅機(jī)場投資就在100億元以上。根據(jù)19781997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個百分點，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、1997年，民航全行業(yè)最終服務(wù)收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險、郵政收入等）之比，間接收入在15