【正文】 1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。先進的訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)與常旅客系統(tǒng)成為國外航空公司保住競爭力的一個重要手段。美國西南航空公司是低成本航空公司成功運營的典范。特別需要指出的是，隨著世界航空運輸業(yè)跨國競爭的激烈，航空運輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來越明顯。 目前世界上已有5家全球性的航空運輸企業(yè)聯(lián)盟。1987年，歐共體理事會批準(zhǔn)了旨在放松航空運輸市場管制的《航空運輸自由化議案》，經(jīng)過10余年的努力，消除了歐盟內(nèi)部法律和制度方面的障礙，使歐盟內(nèi)的航空運輸從傳統(tǒng)的雙邊體制過渡到單一的大市場。這也說明了航空運輸企業(yè)的資本密集性和跨區(qū)域服務(wù)性質(zhì)造成維護和管理（交易）費用高昂，客觀上要求規(guī)?；?jīng)營。此后國際民航業(yè)在美國“放松管制”政策的沖擊下，航空運輸自由化趨勢加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面。這一運輸體系在過去的半個世紀(jì)中，深刻影響著國際航空運輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻。省民航局的體制改革可與機場管理體制同步進行。 民航深化改革是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施，積極穩(wěn)妥進行。 放開航空油料供應(yīng)市場，允許國內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場競爭。在實現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競爭前提下，國內(nèi)市場要減少政府保護。實行政企脫鉤，民航管理總局切實轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營活動，減少行政性審批。 航空運輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計算機服務(wù)中心、中國航空結(jié)算中心合并組建中國民航信息服務(wù)集團公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國航油航材集團公司，放開航油供應(yīng)和飛機、航材采購業(yè)務(wù)，允許三個航空運輸集團公司自行辦理飛機、航材進出口業(yè)務(wù)。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機場管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價機制等全方位的改革。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對各民航企業(yè)進行行業(yè)管理的，要為廣大消費者的利益著想，而不是僅代表十幾萬民航系統(tǒng)員工的利益。我們既要堅持對外開放，又必須正當(dāng)保護天空。這樣，缺乏競爭力的中國航空市場將直接面臨國外競爭。屆時，外商對中國運輸企業(yè)的股權(quán)也將放開，可能會出現(xiàn)獨資的在我國境內(nèi)注冊的外國航空運輸企業(yè)，外國航空公司將可能更加自由地加入或退出國際航線。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運人數(shù)量、經(jīng)營飛機的方式，或使用何種機型以及分配的航班代號等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運價、運力等國際航空運輸管理的核心問題。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運營成本低，規(guī)模效益顯著。這對我國民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時間表。國際航線的狀況是國際競爭力最直觀的表現(xiàn)。在這里，沒有有效利用夜航是一個重要原因。關(guān)于集中度，我國國際、南方、東方三大航空公司共擁有飛機228架（1998），%,，美國前六家航空公司共擁有飛機3180架，%。而美利堅航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國漢莎、英航、法航都有200多架飛機。在聯(lián)盟運營的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營、航材共享、飛行員相互支援、運力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢。 企業(yè)經(jīng)營策略由于國際航空運輸市場競爭的驅(qū)動，世界主要航空運輸業(yè)十分重視經(jīng)營管理，并發(fā)展起一整套經(jīng)營手段，包括全球定座分銷系統(tǒng)、常旅客計劃和收益管理系統(tǒng)等。同時，根據(jù)上述分析，我們可以認(rèn)為，在一定規(guī)模的前提下，企業(yè)的管理水平，特別是成本控制能力，才是民航運輸企業(yè)的核心競爭力。 在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運輸企業(yè)競爭力的核心我們看到，民航運輸業(yè)由于高度資本密集型的特點，規(guī)模效益（也可稱規(guī)模競爭力）是重要的。事實上，近幾年來民航系統(tǒng)采取了加強企業(yè)經(jīng)營管理的多項措施。所以，廈門航空公司總經(jīng)理吳榮南慨嘆：“中國企業(yè)輸給外國公司輸?shù)米顟K的，就在規(guī)范上”?！鞍l(fā)達國家航空公司的管理非常強調(diào)制度的作用，他們的工作條例細(xì)致到了如此程度：新員工接受一段培訓(xùn)之后，就能很明確地知道自己在何時、何地該以何種姿態(tài)做何種事務(wù)”，而“中國航空公司也有制度、條例，翻出來一大本一大本的，但大多數(shù)停留在紙面上，現(xiàn)實中人治和經(jīng)驗的色彩很濃”。不少企業(yè)在物料采購、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。1997年，%，%。有的投資多年沒有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。199496年，民航直屬公司財務(wù)費用年均增長21%；1999年，%；投資管理粗放、投資效益差。但問題在于，人浮于事不僅增加費用，更影響激勵和約束機制的健全化。而中國的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”。 劉益平，2000年?！耙圆ㄒ?37飛機為例，國際慣例的人機比例是100：1，而我國，除各別航空公司達到這個比例外，其他的公司均在400：1左右。人工成本管理和發(fā)達國家公司之間的差距十分明顯?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國是行政導(dǎo)向管理。 參見李曉陽，《民航經(jīng)濟與技術(shù)》，2000年第 1期。 2 國內(nèi)飛機發(fā)動機（包括高價周轉(zhuǎn)件）折舊比國外高出不少，很大成分是稅收（主要是17%的增值稅）和運保費帶來的。 航材管理的目的，是極盡所能地延長航材壽命，保證最經(jīng)濟的航材動態(tài)庫存。3飛發(fā)比外國高36個百分點，因為進口飛機、發(fā)動機、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，%；而歐美等國航空公司進口發(fā)動機不收關(guān)稅和增值稅4 三項費用上升幅度大，其中銷售及代理費用超過40億元。先看我國直屬航空公司的航材航油成本： 表77 1997年民航直屬企業(yè)成本費分項項目比例 %工資獎金津貼福利航油消耗飛發(fā)折舊維修 其中：折舊起降服務(wù)費航線餐食供應(yīng)間接營運銷售費用管理費用財務(wù)費用其他合計100資料來源：劉功仕，1998年。據(jù)報道，民航直屬運輸企業(yè)噸公里成本費，%。 李曉陽，《民航經(jīng)濟與技術(shù)》，2000年第1期?！? 劉興臣，2000年。 我國民航業(yè)競爭力現(xiàn)狀如何？ 我國航空運輸企業(yè)的成本競爭力民航運輸行業(yè)，企業(yè)所提供的服務(wù)有很大同質(zhì)性，企業(yè)之間的競爭，本質(zhì)上是成本的競爭，管理水平的競爭。2000年國際油價大幅度上漲，業(yè)內(nèi)報道，“僅此一項，全民航就增加成本約25億元”，大部由由民航自身消化， 《民航經(jīng)濟與技術(shù)》2000年。連民航總局局長也承認(rèn)，在1998年的價格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說得過去”。據(jù)報載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對地方航空公司的負(fù)責(zé)人說：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰打倒誰”。98年節(jié)省成本的熱潮是前所未有的。價格戰(zhàn)在我國同樣有正面的作用。航空運輸業(yè)對規(guī)模經(jīng)濟有客觀的要求。在成本沒有大幅度降低的可能時，為什么票價敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國家的，虧損是國家的，而占住市場是自己的，所以多要飛機，打折打到34折有什么關(guān)系？”價格競爭是民航運輸業(yè)主要競爭形式。 此后，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國內(nèi)航線低價競銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。%，%。壓價傾銷沒有使廣大旅客得到多少實惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。折扣制實施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭奪有限的客源，競相壓低票價，以多等級艙位和多種票價為由，不惜成本低價傾銷”；“談不上營銷策略和管理”。 價格大戰(zhàn)和機票禁折令在供大于求的大背景下，市場營銷問題自然就突出出來。在這方面我們的經(jīng)營管理水平還大有改進的余地。1996下半年，國內(nèi)旅客運輸量增長速度銳減，1997年訂購飛機高達100架，創(chuàng)下我國購機最高記錄。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國內(nèi)競爭。據(jù)統(tǒng)計，1990～1997年，我國從歐美引進飛機321架，%%。在我國各地區(qū)主要機場大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機場投資管理體制，實行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資受益機制，提高現(xiàn)有機場的利用率，十分必要。 所以，理論界有人指出：“機場建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來投資，而不應(yīng)該強迫企業(yè)變相繳費投資。現(xiàn)在投資還是不算賬?！皺C場盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機樓貪大求洋。 機場建設(shè)機場建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。 民航建設(shè)基金的問題： 1993年，民航總局開始對各民航運輸企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。 表76 “六五”以來民航投資資金來源 （%） 基本建設(shè) 技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他19811985198619901991199519961998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999, p215，由作者整理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機場。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。由于我國一些機場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個別現(xiàn)象。一般來說，機場的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)體現(xiàn)投資收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。在歐美，機場一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。 機場管理體制和建設(shè)資金來源： 民航機場建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長，資金回收慢（有的甚至無法收回）。 到“九五”期末，全國定期航班機場達到126個。” 訪問四川航空公司記錄，2000年。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機場2分鐘起飛一架飛機，中國是平均10分鐘。 機場的建設(shè)和管理民航機場是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。 我國民航長期以來習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場”環(huán)境，所以購置飛機的機制，是“各航空公司上報計劃，總局平衡”。飛機及零配件價值昂貴，購置不及時會坐失發(fā)展良機，但一旦過量購造成運力閑置，將帶來資金成本的巨大損失（巨額場租費、維護費、利息等）。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進入和形成競爭局面。到目前為止，我國航油供給體制，是由總局直屬的中國航空油料總公司（簡稱“中航油”）獨家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機場的儲供油設(shè)施，在國際油價平穩(wěn)時期，一般實行高出國外市場50%～100%的壟斷價格，這是造成我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程見表5。近幾年支線航線有所萎縮。但比起國外還有差距。所謂“以財務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實到收入管理上。1998年價格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費率，代理商乘機“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費者也沒有得到多少實惠。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。直銷體系原為民航總局下屬的各個售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實的制約。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。不同意價格調(diào)高的理由：（一）市場供大于求；（二）中國的低收入國情“決定我國民航不能實行高運價…只能是在努力降低成本的前提下，實行較低的運價和較高的客座率、載運率”。關(guān)于我國民航運價水平。 例如：美利堅航空公司1998年4月 紐約——洛杉磯運價等級 運價基礎(chǔ)雙程運價(美元)運價水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來源；《民航管理》1998年。 提高客座率是所有交通運輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。 所以1990年代的“官價”上揚，可以說是向國際水平的靠近。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另