【正文】 1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。先進(jìn)的訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)與常旅客系統(tǒng)成為國(guó)外航空公司保住競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要手段。美國(guó)西南航空公司是低成本航空公司成功運(yùn)營(yíng)的典范。特別需要指出的是，隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)跨國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，航空運(yùn)輸聯(lián)盟之間的爭(zhēng)奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來(lái)越明顯。 目前世界上已有5家全球性的航空運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟。1987年，歐共體理事會(huì)批準(zhǔn)了旨在放松航空運(yùn)輸市場(chǎng)管制的《航空運(yùn)輸自由化議案》，經(jīng)過(guò)10余年的努力，消除了歐盟內(nèi)部法律和制度方面的障礙，使歐盟內(nèi)的航空運(yùn)輸從傳統(tǒng)的雙邊體制過(guò)渡到單一的大市場(chǎng)。這也說(shuō)明了航空運(yùn)輸企業(yè)的資本密集性和跨區(qū)域服務(wù)性質(zhì)造成維護(hù)和管理（交易）費(fèi)用高昂，客觀上要求規(guī)?；?jīng)營(yíng)。此后國(guó)際民航業(yè)在美國(guó)“放松管制”政策的沖擊下，航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面。這一運(yùn)輸體系在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)中，深刻影響著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。省民航局的體制改革可與機(jī)場(chǎng)管理體制同步進(jìn)行。 民航深化改革是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實(shí)施，積極穩(wěn)妥進(jìn)行。 放開(kāi)航空油料供應(yīng)市場(chǎng)，允許國(guó)內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競(jìng)爭(zhēng)前提下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)要減少政府保護(hù)。實(shí)行政企脫鉤，民航管理總局切實(shí)轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，減少行政性審批。 航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計(jì)算機(jī)服務(wù)中心、中國(guó)航空結(jié)算中心合并組建中國(guó)民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國(guó)航油航材集團(tuán)公司，放開(kāi)航油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購(gòu)業(yè)務(wù)，允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場(chǎng)管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價(jià)機(jī)制等全方位的改革。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對(duì)各民航企業(yè)進(jìn)行行業(yè)管理的，要為廣大消費(fèi)者的利益著想，而不是僅代表十幾萬(wàn)民航系統(tǒng)員工的利益。我們既要堅(jiān)持對(duì)外開(kāi)放，又必須正當(dāng)保護(hù)天空。這樣，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)航空市場(chǎng)將直接面臨國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)。屆時(shí)，外商對(duì)中國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開(kāi)，可能會(huì)出現(xiàn)獨(dú)資的在我國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)，外國(guó)航空公司將可能更加自由地加入或退出國(guó)際航線。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營(yíng)權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運(yùn)人數(shù)量、經(jīng)營(yíng)飛機(jī)的方式，或使用何種機(jī)型以及分配的航班代號(hào)等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運(yùn)價(jià)、運(yùn)力等國(guó)際航空運(yùn)輸管理的核心問(wèn)題。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運(yùn)營(yíng)成本低，規(guī)模效益顯著。這對(duì)我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時(shí)間表。國(guó)際航線的狀況是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最直觀的表現(xiàn)。在這里，沒(méi)有有效利用夜航是一個(gè)重要原因。關(guān)于集中度，我國(guó)國(guó)際、南方、東方三大航空公司共擁有飛機(jī)228架（1998），%,，美國(guó)前六家航空公司共擁有飛機(jī)3180架，%。而美利堅(jiān)航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國(guó)漢莎、英航、法航都有200多架飛機(jī)。在聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營(yíng)、航材共享、飛行員相互支援、運(yùn)力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢(shì)。 企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略由于國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的驅(qū)動(dòng)，世界主要航空運(yùn)輸業(yè)十分重視經(jīng)營(yíng)管理，并發(fā)展起一整套經(jīng)營(yíng)手段，包括全球定座分銷(xiāo)系統(tǒng)、常旅客計(jì)劃和收益管理系統(tǒng)等。同時(shí)，根據(jù)上述分析，我們可以認(rèn)為，在一定規(guī)模的前提下，企業(yè)的管理水平，特別是成本控制能力，才是民航運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心我們看到，民航運(yùn)輸業(yè)由于高度資本密集型的特點(diǎn)，規(guī)模效益（也可稱(chēng)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力）是重要的。事實(shí)上，近幾年來(lái)民航系統(tǒng)采取了加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的多項(xiàng)措施。所以，廈門(mén)航空公司總經(jīng)理吳榮南慨嘆：“中國(guó)企業(yè)輸給外國(guó)公司輸?shù)米顟K的，就在規(guī)范上”。“發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司的管理非常強(qiáng)調(diào)制度的作用，他們的工作條例細(xì)致到了如此程度：新員工接受一段培訓(xùn)之后，就能很明確地知道自己在何時(shí)、何地該以何種姿態(tài)做何種事務(wù)”，而“中國(guó)航空公司也有制度、條例，翻出來(lái)一大本一大本的，但大多數(shù)停留在紙面上，現(xiàn)實(shí)中人治和經(jīng)驗(yàn)的色彩很濃”。不少企業(yè)在物料采購(gòu)、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。1997年，%，%。有的投資多年沒(méi)有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。199496年，民航直屬公司財(cái)務(wù)費(fèi)用年均增長(zhǎng)21%；1999年，%；投資管理粗放、投資效益差。但問(wèn)題在于，人浮于事不僅增加費(fèi)用，更影響激勵(lì)和約束機(jī)制的健全化。而中國(guó)的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”。 劉益平，2000年?！耙圆ㄒ?37飛機(jī)為例，國(guó)際慣例的人機(jī)比例是100：1，而我國(guó)，除各別航空公司達(dá)到這個(gè)比例外，其他的公司均在400：1左右。人工成本管理和發(fā)達(dá)國(guó)家公司之間的差距十分明顯?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國(guó)是行政導(dǎo)向管理。 參見(jiàn)李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第 1期。 2 國(guó)內(nèi)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（包括高價(jià)周轉(zhuǎn)件）折舊比國(guó)外高出不少，很大成分是稅收（主要是17%的增值稅）和運(yùn)保費(fèi)帶來(lái)的。 航材管理的目的，是極盡所能地延長(zhǎng)航材壽命，保證最經(jīng)濟(jì)的航材動(dòng)態(tài)庫(kù)存。3飛發(fā)比外國(guó)高36個(gè)百分點(diǎn)，因?yàn)檫M(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，%；而歐美等國(guó)航空公司進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)不收關(guān)稅和增值稅4 三項(xiàng)費(fèi)用上升幅度大，其中銷(xiāo)售及代理費(fèi)用超過(guò)40億元。先看我國(guó)直屬航空公司的航材航油成本： 表77 1997年民航直屬企業(yè)成本費(fèi)分項(xiàng)項(xiàng)目比例 %工資獎(jiǎng)金津貼福利航油消耗飛發(fā)折舊維修 其中：折舊起降服務(wù)費(fèi)航線餐食供應(yīng)間接營(yíng)運(yùn)銷(xiāo)售費(fèi)用管理費(fèi)用財(cái)務(wù)費(fèi)用其他合計(jì)100資料來(lái)源：劉功仕，1998年。據(jù)報(bào)道，民航直屬運(yùn)輸企業(yè)噸公里成本費(fèi)，%。 李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期?！? 劉興臣，2000年。 我國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀如何？ 我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的成本競(jìng)爭(zhēng)力民航運(yùn)輸行業(yè)，企業(yè)所提供的服務(wù)有很大同質(zhì)性，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是成本的競(jìng)爭(zhēng)，管理水平的競(jìng)爭(zhēng)。2000年國(guó)際油價(jià)大幅度上漲，業(yè)內(nèi)報(bào)道，“僅此一項(xiàng)，全民航就增加成本約25億元”，大部由由民航自身消化， 《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》2000年。連民航總局局長(zhǎng)也承認(rèn)，在1998年的價(jià)格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實(shí)現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說(shuō)得過(guò)去”。據(jù)報(bào)載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對(duì)地方航空公司的負(fù)責(zé)人說(shuō)：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰(shuí)打倒誰(shuí)”。98年節(jié)省成本的熱潮是前所未有的。價(jià)格戰(zhàn)在我國(guó)同樣有正面的作用。航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。在成本沒(méi)有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法：“骨干航空公司是國(guó)家的，虧損是國(guó)家的，而占住市場(chǎng)是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到34折有什么關(guān)系？”價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是民航運(yùn)輸業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)形式。 此后，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國(guó)內(nèi)航線低價(jià)競(jìng)銷(xiāo)局面得到了控制，收入水平有明顯提高。%，%。壓價(jià)傾銷(xiāo)沒(méi)有使廣大旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷(xiāo)售環(huán)節(jié)。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭(zhēng)奪有限的客源，競(jìng)相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本低價(jià)傾銷(xiāo)”；“談不上營(yíng)銷(xiāo)策略和管理”。 價(jià)格大戰(zhàn)和機(jī)票禁折令在供大于求的大背景下，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)問(wèn)題自然就突出出來(lái)。在這方面我們的經(jīng)營(yíng)管理水平還大有改進(jìn)的余地。1996下半年，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度銳減，1997年訂購(gòu)飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國(guó)購(gòu)機(jī)最高記錄。1998年直屬公司飛國(guó)際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1990～1997年，我國(guó)從歐美引進(jìn)飛機(jī)321架，%%。在我國(guó)各地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機(jī)場(chǎng)投資管理體制，實(shí)行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資受益機(jī)制，提高現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的利用率，十分必要。 所以，理論界有人指出：“機(jī)場(chǎng)建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來(lái)投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資?，F(xiàn)在投資還是不算賬?！皺C(jī)場(chǎng)盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機(jī)樓貪大求洋。 機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。 民航建設(shè)基金的問(wèn)題： 1993年，民航總局開(kāi)始對(duì)各民航運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開(kāi)，屬地管理”原則改革。 表76 “六五”以來(lái)民航投資資金來(lái)源 （%） 基本建設(shè) 技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他19811985198619901991199519961998 資料來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》1999, p215，由作者整理。如廈門(mén)、深圳、珠海、三亞以及一些小型機(jī)場(chǎng)。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。由于我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場(chǎng)地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個(gè)別現(xiàn)象。一般來(lái)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)體現(xiàn)投資收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。在歐美，機(jī)場(chǎng)一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財(cái)政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。 機(jī)場(chǎng)管理體制和建設(shè)資金來(lái)源： 民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長(zhǎng)，資金回收慢（有的甚至無(wú)法收回）。 到“九五”期末，全國(guó)定期航班機(jī)場(chǎng)達(dá)到126個(gè)。” 訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機(jī)場(chǎng)2分鐘起飛一架飛機(jī)，中國(guó)是平均10分鐘。 機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和管理民航機(jī)場(chǎng)是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。 我國(guó)民航長(zhǎng)期以來(lái)習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測(cè)、行政管理方式，再加上長(zhǎng)期處于“賣(mài)方市場(chǎng)”環(huán)境，所以購(gòu)置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報(bào)計(jì)劃，總局平衡”。飛機(jī)及零配件價(jià)值昂貴，購(gòu)置不及時(shí)會(huì)坐失發(fā)展良機(jī)，但一旦過(guò)量購(gòu)造成運(yùn)力閑置，將帶來(lái)資金成本的巨大損失（巨額場(chǎng)租費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、利息等）。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進(jìn)入和形成競(jìng)爭(zhēng)局面。到目前為止，我國(guó)航油供給體制，是由總局直屬的中國(guó)航空油料總公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“中航油”）獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，中航油完全壟斷油源和全國(guó)機(jī)場(chǎng)的儲(chǔ)供油設(shè)施，在國(guó)際油價(jià)平穩(wěn)時(shí)期，一般實(shí)行高出國(guó)外市場(chǎng)50%～100%的壟斷價(jià)格，這是造成我國(guó)航空公司成本居高不下、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因之一。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程見(jiàn)表5。近幾年支線航線有所萎縮。但比起國(guó)外還有差距。所謂“以財(cái)務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實(shí)到收入管理上。1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒(méi)有得到多少實(shí)惠。銷(xiāo)售代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷(xiāo)售等服務(wù)項(xiàng)目，已占據(jù)民航銷(xiāo)售的70%以上的業(yè)務(wù)。直銷(xiāo)體系原為民航總局下屬的各個(gè)售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷(xiāo)售。中國(guó)的低收入國(guó)情，確對(duì)民航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。不同意價(jià)格調(diào)高的理由：（一）市場(chǎng)供大于求；（二）中國(guó)的低收入國(guó)情“決定我國(guó)民航不能實(shí)行高運(yùn)價(jià)…只能是在努力降低成本的前提下，實(shí)行較低的運(yùn)價(jià)和較高的客座率、載運(yùn)率”。關(guān)于我國(guó)民航運(yùn)價(jià)水平。 例如：美利堅(jiān)航空公司1998年4月 紐約——洛杉磯運(yùn)價(jià)等級(jí) 運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)雙程運(yùn)價(jià)(美元)運(yùn)價(jià)水平%提前購(gòu)票天數(shù)最短停留期限最長(zhǎng)停留天數(shù)航班時(shí)刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來(lái)源；《民航管理》1998年。 提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢(qián)的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣(mài)出。 所以1990年代的“官價(jià)”上揚(yáng)，可以說(shuō)是向國(guó)際水平的靠近。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另