【正文】 控制的關(guān)鍵。 劉功仕，1998年?！?996年，”。業(yè)內(nèi)不少意見(jiàn)認(rèn)為，“中國(guó)的航空公司成本水平明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司，而這又直接肇因于中國(guó)公司的粗放管理。這就需要在體制和結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行系統(tǒng)的改革和調(diào)整。實(shí)行一年多的“百條航線聯(lián)營(yíng)”被人形象地說(shuō)成是“單干又成互助組”，也是在現(xiàn)行體制沒(méi)有根本突破前的一種權(quán)宜之計(jì)。在價(jià)格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對(duì)較“硬”，競(jìng)爭(zhēng)和管理意識(shí)強(qiáng)，打折用的是國(guó)外通行的多等級(jí)艙位辦法。 1998年的價(jià)格戰(zhàn)，也集中反映了直屬公司和地方公司之間的“非對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)”，和某些直屬企業(yè)依仗“大鍋飯”不惜血本的非理性競(jìng)爭(zhēng)行為。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬(wàn)元。所以，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。經(jīng)營(yíng)水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對(duì)穩(wěn)定的寡頭競(jìng)爭(zhēng)局面。 價(jià)格戰(zhàn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過(guò)地方公司我們知道，民航運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國(guó)家計(jì)委和民航總局發(fā)布票價(jià)禁折令，宣告“比賽暫停”。 余軒恩，1998年。但惡性競(jìng)爭(zhēng)并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。但是，我們多數(shù)航空公司還沒(méi)有掌握“收益管理”的方法和管理能力。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。作為民航“總公司”，對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)要根據(jù)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的科學(xué)預(yù)測(cè)，這在國(guó)際航空界已是通用的成熟技術(shù)。但是，市場(chǎng)的變化在當(dāng)時(shí)沒(méi)有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。一是1980年代以來(lái)，民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長(zhǎng)，實(shí)際上是對(duì)改革開(kāi)放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課”；改革開(kāi)放十幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)與成本逐漸向國(guó)際水平靠近，已接近市場(chǎng)均衡；其二，從1996年起，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是1997年?yáng)|南亞金融危機(jī)，加劇了市場(chǎng)的低迷。1990年代，我國(guó)大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。 胡鞍鋼，2000年?！? 訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年6月。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開(kāi)，他絕對(duì)要算賬的。而且還不分地方直屬”。一是加大了運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)和造成苦樂(lè)不均（如許多企業(yè)因虧損長(zhǎng)期欠交，實(shí)際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長(zhǎng)了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象。 隨著投資主體多元化，一些機(jī)場(chǎng)還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機(jī)場(chǎng)已經(jīng)上市。由于目前多數(shù)機(jī)場(chǎng)仍由省民航管理局直接管理，國(guó)家民航管理機(jī)構(gòu)在機(jī)場(chǎng)體制方面承擔(dān)了行政管理和實(shí)際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金來(lái)源：目前中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財(cái)政和民航專項(xiàng)基金，包括民航基建基金、機(jī)場(chǎng)費(fèi)）、開(kāi)發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國(guó)外政府貸款）、商業(yè)貸款。 （2）地方政府管理：建設(shè)時(shí)全部由地方投資(有的中央給予少量補(bǔ)助)，機(jī)場(chǎng)建成后歸地方政府管理，民航總局實(shí)施行業(yè)管理。80年代后，隨著投資的多元化，機(jī)場(chǎng)管理政策開(kāi)始實(shí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。機(jī)場(chǎng)管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。由于投資量大、使用時(shí)間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機(jī)場(chǎng)收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。所以機(jī)場(chǎng)的投資、經(jīng)營(yíng)模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)更需要倚重財(cái)政投資。經(jīng)過(guò)改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)等級(jí)和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進(jìn)一步提高，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會(huì)和主要城市為干線，干線與支線機(jī)場(chǎng)相配合的格局，為今后實(shí)施國(guó)內(nèi)航線由城市對(duì)為主，向樞紐輻射與城市對(duì)相結(jié)合的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過(guò)渡，奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。這41個(gè)機(jī)場(chǎng)占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的95%。“這么大個(gè)首都，這么大個(gè)國(guó)家，就幾百架飛機(jī)，還要流量控制，多丟人。 機(jī)場(chǎng)管理和空管水平的提高，可以提高機(jī)場(chǎng)的使用率，從而間接節(jié)約機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金和租購(gòu)飛機(jī)的資金。這確實(shí)反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理（預(yù)測(cè)）水平亟待提高，計(jì)劃人員的責(zé)任心有待加強(qiáng)。中國(guó)民航從業(yè)人員大多知道這個(gè)公式”。民航市場(chǎng)決非線性的擴(kuò)張，而是隨宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)而波動(dòng)，而且起落幅度很大，這就帶來(lái)很大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。由此，盡快改革我國(guó)航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競(jìng)爭(zhēng)性航油和航材市場(chǎng)，是民航體制改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。在我國(guó)，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。通航國(guó)外34個(gè)國(guó)家和地區(qū)的60個(gè)城市。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對(duì)式的干線航空公司為主?，F(xiàn)民航已建立了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)和32個(gè)國(guó)外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。因款項(xiàng)拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個(gè)別，對(duì)企業(yè)效益影響不小。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)，代理機(jī)構(gòu)過(guò)多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢(shì)。到1997年，各類代理企業(yè)超過(guò)5000家，其中一類銷售代理有280家。 銷售和結(jié)算體系民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)部分。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。 價(jià)格彈性低。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價(jià)水平問(wèn)題，有兩種不同意見(jiàn)。要改革這種過(guò)時(shí)的定價(jià)機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。因此，國(guó)外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過(guò)精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營(yíng)手段；一般情況下，國(guó)內(nèi)短途票價(jià)水平高過(guò)國(guó)際長(zhǎng)途票價(jià)，定票時(shí)間越早、越確定，折扣越多。國(guó)外民航運(yùn)輸公司票價(jià)一般實(shí)行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。 1998年美利堅(jiān)公司公布票價(jià)，（按提前三天訂票價(jià)為16美分/客公里）。1997年7月1日起，國(guó)內(nèi)兩種航空運(yùn)價(jià)并軌，境外旅客乘坐國(guó)內(nèi)航班在國(guó)內(nèi)購(gòu)票，與國(guó)內(nèi)旅客同價(jià)。確實(shí)，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競(jìng)爭(zhēng)行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號(hào)得以推行。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競(jìng)爭(zhēng)條件的不平等。 我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見(jiàn)的。當(dāng)時(shí)將獨(dú)家“中國(guó)民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較小（14家地方航空公司中，擁有運(yùn)輸飛機(jī)超過(guò)10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購(gòu)有所變動(dòng)，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司?！鞍宋濉睍r(shí)期開(kāi)始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢安全的指揮中樞。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營(yíng)管理機(jī)場(chǎng)，省局與機(jī)場(chǎng)合一等問(wèn)題。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)從軍隊(duì)中分離出來(lái)，改為商業(yè)航空運(yùn)輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民航內(nèi)部實(shí)行政企合一。從世界平均水平看，世界航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運(yùn)量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；%；客運(yùn)量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。估計(jì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)原有速度后，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)還會(huì)繼續(xù)以較高速度發(fā)展?？梢钥吹?，“九五”以來(lái)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時(shí)期投資已超過(guò)前15年的總和。1978年中國(guó)民航共擁有各類航線162條，國(guó)際通航城市15個(gè)，；1998年航線數(shù)達(dá)到1122條，其中國(guó)內(nèi)航線983條，國(guó)際航線131條，國(guó)際通航城市達(dá)到57個(gè)，航運(yùn)里程達(dá)到218．26萬(wàn)公里?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國(guó)際先進(jìn)水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用。%、%%。29世紀(jì)80年代前，我國(guó)民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢。我國(guó)由于東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率高，機(jī)場(chǎng)等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個(gè)統(tǒng)計(jì)區(qū)域，各地區(qū)空運(yùn)發(fā)展的差異是顯而易見(jiàn)的。由于航空運(yùn)輸對(duì)安全性和精確性有很高的要求，所以運(yùn)行的各環(huán)節(jié)（從飛機(jī)的維護(hù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。1990年代中期，全世界平均每年訂購(gòu)民用噴氣飛機(jī)662架，約380億美元。民航是由現(xiàn)代各前沿科學(xué)技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復(fù)雜的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航線、航空運(yùn)輸公司、營(yíng)銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務(wù)企業(yè)等組成的有機(jī)整體。在我國(guó)，民航運(yùn)輸業(yè)屬于高增長(zhǎng)彈性的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。 民航業(yè)的聯(lián)帶效應(yīng)很大。尤其是發(fā)展中國(guó)家，還有很大的發(fā)展?jié)摿?。全球約有790家航空承運(yùn)人提供定期航班運(yùn)輸，其中720家提供定期航班旅客運(yùn)輸，70家經(jīng)營(yíng)定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，機(jī)隊(duì)平均規(guī)模約為28架?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，大大加快了全球經(jīng)濟(jì)、政治生活的節(jié)奏（半個(gè)多世紀(jì)前以日、周計(jì)算的運(yùn)輸周期，現(xiàn)在僅以小時(shí)計(jì)算），縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。 20世紀(jì)的新興交通運(yùn)輸業(yè)——民航 現(xiàn)代的基礎(chǔ)交通運(yùn)輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎(chǔ)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。從國(guó)際民航市場(chǎng)看，經(jīng)濟(jì)全球化加速了世界航空運(yùn)輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進(jìn)程，隨著我國(guó)加入WTO的日益臨近，和國(guó)際民航界“天空開(kāi)放”的大趨勢(shì)，中國(guó)民航面對(duì)國(guó)外眾多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問(wèn)題，始終受到國(guó)家有關(guān)部門的高度重視。民航的問(wèn)題但是，這只是反映了我國(guó)民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問(wèn)題的一小部分。1998年民航票價(jià)搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機(jī)票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評(píng)，同時(shí)也引起理論界對(duì)民航行業(yè)壟斷問(wèn)題的注意。民航作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾块T，和國(guó)家的整體利益息息相關(guān)。21世紀(jì)初，我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵時(shí)期。非如此，不能適應(yīng)新形勢(shì)下國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)僅50年。截止到1996年末，國(guó)際民航組織定期航空公司在役的商用飛機(jī)為16160架。從長(zhǎng)期看，民航運(yùn)輸量的增長(zhǎng)是世界經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)速度的大約2倍。國(guó)際局勢(shì)的動(dòng)蕩、世界油價(jià)的變化，也可以加大或減小民航運(yùn)輸業(yè)的波動(dòng)幅度或改變其運(yùn)行的方向。 根據(jù)世界民航組織報(bào)告，1990年全球航空公司運(yùn)輸貨物2200萬(wàn)噸，約占全世界出口制品總價(jià)值的1/4；年業(yè)務(wù)量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動(dòng)了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；。 航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)民用航空運(yùn)輸是廣義運(yùn)輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道）之一，又是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的空中交通體系。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務(wù)，需要不斷更新飛機(jī)和修建機(jī)場(chǎng)。所以世界上許多國(guó)家的航空運(yùn)輸企業(yè)，或?yàn)閲?guó)有，或國(guó)家控股。也就是說(shuō)，在民航運(yùn)輸業(yè)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí)，還要兼顧基礎(chǔ)建設(shè)和普遍服務(wù)。這說(shuō)明經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)航空運(yùn)輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。 20年來(lái)中國(guó)民航的發(fā)展及增長(zhǎng)潛力 我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開(kāi)始的。 近20年中，民航主要運(yùn)輸指標(biāo)—客運(yùn)量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬(wàn)人、140萬(wàn)噸和87億噸公里。 表71 1978`1998年我國(guó)民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標(biāo) 旅客運(yùn)輸量（萬(wàn)人）增長(zhǎng)%貨郵運(yùn)輸量（萬(wàn)噸）增長(zhǎng)%運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長(zhǎng)%19782311980343198574719891283199016601991217819922886199333831994403919955117199655511997563019985755資料來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航1999》p7101978年，中國(guó)民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達(dá)1557億元。 航線布局日益擴(kuò)大。1981～1998年，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機(jī)購(gòu)置或租賃）投資共計(jì)525億元。經(jīng)過(guò)10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機(jī)、國(guó)內(nèi)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)緊縮時(shí)期，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了增長(zhǎng)速度放緩的調(diào)整期。作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國(guó)際航線方面。 現(xiàn)行體制及主要問(wèn)題 改革開(kāi)放前，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng)，集航空運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)、航空管制等功能為一體。下面簡(jiǎn)要介紹當(dāng)我國(guó)前民航管理體制的情況和存在的主要問(wèn)題： 行政管理機(jī)構(gòu)目前我國(guó)民航行政管理機(jī)構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級(jí)管理機(jī)構(gòu)。當(dāng)前，民航總局除負(fù)責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸計(jì)劃等行業(yè)管理職能外，還負(fù)責(zé)直屬航空運(yùn)輸公司及各級(jí)機(jī)場(chǎng)的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 軍航民航的飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨(dú)享，使得我國(guó)豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營(yíng)建航線網(wǎng)絡(luò)（特別是輻射式航線網(wǎng)絡(luò)）；民航運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益也受到影響（如民航飛機(jī)不能在最經(jīng)濟(jì)的高度飛行，浪費(fèi)油料）；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。這說(shuō)明過(guò)時(shí)的空中管制體制已成為影響我國(guó)民航業(yè)發(fā)展