【正文】 一 區(qū)間閉塞基本概念 2 概述 區(qū)間的概念 定義：鐵路線路以車站（線路所）為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。 區(qū)間界限：進(jìn)站信號機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線。 3 甲站 站間區(qū)間 乙站 站內(nèi) 站內(nèi) 概述 4 概述 區(qū)間信號自動控制 電 氣 集 中調(diào) 度 集 中 分 機(jī)各 種 打 印 機(jī)數(shù) 據(jù) 處 理計 算 機(jī)數(shù) 據(jù) 通 信 接 口調(diào) 度 集 中控 制 系 統(tǒng)控 制 臺 、 記 錄 機(jī)打 印 機(jī)控 制 計 算 機(jī)（ 雙 機(jī) 系 統(tǒng) ）調(diào) 度 集 中 總 機(jī)區(qū)間信號設(shè)備集中監(jiān)視自動閉塞區(qū)間信號設(shè)備集中監(jiān)視自動限速控制無線列調(diào)機(jī)車信號車 站 設(shè) 備車 上 設(shè) 備區(qū) 間 設(shè) 備表 示 盤無 線 列 調(diào)調(diào) 度 電 話通 信 設(shè) 備現(xiàn) 場 設(shè) 備調(diào) 度 所通 信 線 路5 概述 目的： 保證列車在區(qū)間內(nèi)的行車安全。 在保證列車行車安全的前提下，提高列車運(yùn)行效率。 實(shí)現(xiàn)方法：閉塞 區(qū)間信號自動控制的關(guān)鍵技術(shù) 列車定位技術(shù)。 車與地面之間雙向通信技術(shù)。 列車完整性檢測。 甲站 乙站 6 概述 閉塞的概念 定義：鐵路為確保列車行車安全，避免正面沖 突和追尾事故的發(fā)生，同時為不斷提高鐵路運(yùn)輸效率而采取的行車組織方法。 即： 鐵路 按一定規(guī)律組織列車在區(qū)間運(yùn)行方法。 或者：用信號或憑證保證列車按空間間隔運(yùn)行的技術(shù)方法。 7 概述 閉塞的分類 時間間隔法 ： 列車按事先規(guī)定好的時間發(fā)車，使前行列車和追蹤列車保持一定時間間隔的行車方法。 缺點(diǎn)：不能確切得到前行列車運(yùn)行情況，不能保證列車在區(qū)間安全運(yùn)行。 空間間隔法： 使前行列車和追蹤列車在各自不同的區(qū)間或閉塞分區(qū)運(yùn)行的行車方法。 8 概述 時間間隔法 甲站 乙站 t t 甲站 乙站 空間間隔法 （閉塞分區(qū)） 甲站 乙站 丙站 空間間隔法 （區(qū)間） 9 站間閉塞 自動閉塞 人工閉塞 半自動閉塞 站間自動閉塞 空間間隔閉塞 固定自動閉塞 準(zhǔn)移動自動閉塞 移動自動閉塞 概述 10 站間閉塞 定義：以站間區(qū)間為閉塞單位，在一個站間區(qū)間內(nèi)，任意時刻同方向上只允許有一輛列車運(yùn)行的閉塞方法。 分類： 站間閉塞 人工閉塞 半自動閉塞 站間自動閉塞 站間閉塞 甲站 乙站 丙站 11 站間閉塞 人工閉塞： 定義：人工檢查區(qū)間狀態(tài)和辦理或交接占用區(qū)間憑證。 分類： 人工閉塞 電話閉塞（備用制式） 電報閉塞 電氣路簽閉塞（標(biāo)準(zhǔn)制式） 電氣路牌閉塞 12 站間閉塞 半自動閉塞 ： 定義：人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車，列車出站后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉。 分類： 繼電半自動閉塞 64D型繼電半自動閉塞 64F型繼電半自動閉塞 64Y型繼電半自動閉塞 路簽 /路牌半自動閉塞 無線半自動閉塞 半自動閉塞 13 系統(tǒng)構(gòu)成： 優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)行效率高于人工閉塞。 甲站 乙站 DG DG 甲站閉塞機(jī) 乙站閉塞機(jī) 站間閉塞 14 站間自動閉塞： 定義：車站之間能自動向區(qū)間發(fā)車，不需要人工辦理閉塞手續(xù)的閉塞方式。此閉塞方式既屬于站間閉塞方式，也屬于自動閉塞方式。 優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)行效率高于半自動閉塞。 站間閉塞 甲站 乙站 15 自動閉塞 自動閉塞： 定義：根據(jù)列車運(yùn)行和線路狀態(tài)自動變換信號顯示，而使列車憑信號顯示行車的閉塞方法。 分類： 自動閉塞 站間自動閉塞 固定自動閉塞 準(zhǔn)移動自動閉塞 移動自動閉塞 16 自動閉塞 固定自動閉塞 ： 定義：將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，根據(jù)列車運(yùn)行和閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機(jī)的顯示，司機(jī)憑信號顯示行車的閉塞方法。 甲站 站間區(qū)間 乙站 閉塞分區(qū) 閉塞分區(qū) 閉塞分區(qū) 閉塞分區(qū) 站內(nèi) 站內(nèi) 17 自動閉塞 特點(diǎn)： 追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定 制動點(diǎn)固定 空間最小間隔長度固定 分類： 按通過信號機(jī)的顯示： 二顯示 2 4 6 4G 6G 18 自動閉塞 三顯示 四顯示 4G 6G 8G 8 6 4 2 4G 6G 8G 6 4 2 10G 8 10 19 自動閉塞 按實(shí)現(xiàn)方式： 不對稱脈沖自動閉塞 極頻自動閉塞 （微電子）交流計數(shù)電碼自動閉塞 計軸自動閉塞 移頻自動閉塞 4/8/18信息移頻自動閉塞 UM71自動閉塞 ZPW2022A自動閉塞 UM2022自動閉塞 20 準(zhǔn)移動自動閉塞 系統(tǒng)設(shè)臵同固定自動閉塞 特點(diǎn)： 追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定 制動點(diǎn)不固定 空間間隔長度不固定 虛擬閉塞 特點(diǎn)： 利用計算機(jī)虛擬技術(shù)，按準(zhǔn)移動自動閉塞方式實(shí)現(xiàn)閉塞功能。 在特定條件下，運(yùn)行效率接近移動自動閉塞。 自動閉塞 21 自動閉塞 移動自動閉塞： 定義：區(qū)間不是固定的劃分為若干個閉塞分區(qū)，而是利用先進(jìn)的衛(wèi)星定位技術(shù)、通信技術(shù)和自動控制技術(shù)，使前后列車自動保持一定的（合適）間隔。 特點(diǎn)： 追蹤目標(biāo)點(diǎn)不固定 制動點(diǎn)不固定 空間間隔長度不固定 優(yōu)點(diǎn)：行車密度更大，通過能力更強(qiáng)。 二 區(qū)間信號自動控制 關(guān)鍵技術(shù) 23 概述 關(guān)鍵技術(shù)分類 列車定位技術(shù) 精確性 覆蓋性 可靠性和安全性 可維護(hù)性 列車 地面雙向通信 實(shí)時性 可靠性 安全性 列車完整性檢測 實(shí)時性 可靠性 安全性 24 列車定位技術(shù) 列車定位技術(shù)分類 分類 定位方式 定位特征 典型方法 定位信息的產(chǎn)生 離散信息 信息在鐵路線路的預(yù)先排列的一些點(diǎn)上產(chǎn)生。 查詢 應(yīng)答器定位 、信標(biāo) 極距定位 分段信息 信息在鐵路線路的某一個分段內(nèi)產(chǎn)生。 軌道電路定位 、計軸定位、 交叉感應(yīng)回線定位 連續(xù)信息 信息在鐵路線路的任何點(diǎn)上都能夠連續(xù)產(chǎn)生。 衛(wèi)星定位 、擴(kuò)頻無線電定位、測速定位、 慣性定位、 漏泄電纜、多普勒雷達(dá) 25 列車定位技術(shù) 分類 定位方式 定位特征 典型方法 產(chǎn)生信息的部位 主動式 不通過外界信息，由列車自主測量自身位置。 慣性定位 ，測速定位、極距定位、多普勒雷達(dá) 半主動式 由外界發(fā)送信息，列車接收該信息判斷自身位置。 衛(wèi)星定位 、擴(kuò)頻無線電定位、 交叉感應(yīng)回線定位、查詢 應(yīng)答器定位、 漏泄電纜、 被動式 由地面發(fā)送信息并接收信息，由接收到的信息判斷列車位置。 軌道電路定位 、計軸定位 26 列車定位技術(shù) 分類 定位方式 定位特征 典型方法 位置信息的參照 絕對位置 提供列車的可靠位置或位置范圍而不依靠其他定位方式。 軌道電路定位 、計軸定位、 查詢 應(yīng)答器定位 準(zhǔn)絕對位置 提供列車的絕對位置，但信息不具有“ 故障 安全 ” 特性，不能作為唯一的位置依據(jù)，必須配合以其他定位信息或?qū)ο到y(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)方可定位。 衛(wèi)星定位 、無線擴(kuò)頻定位 相對位置 提供列車相對位移，需要知道列車的初始位置方能確定列車即時位置。 測速定位、 慣性定位等 27 列車 地面雙向通信 應(yīng)用特點(diǎn) 類似于航空指揮通信。 環(huán)境不同：列車與地面之間有隧道、山區(qū)、高層建筑 指揮范圍方面不同：列車經(jīng)歷幾公里到幾百公里范圍內(nèi)必有車站，區(qū)間又有多個列車在運(yùn)行，車站又有不少列車停留；此外，列車又有電氣化干擾等。 要求 高可靠性 實(shí)時性 安全可用性 28 列車 地面雙向通信 分類 分類 通信方式 通信特征 典型方法 地 車單向通信 連續(xù)式 連續(xù)、單向、信息有限 軌道電路定位 地 車、車 地雙相通信 點(diǎn)式 離散、雙向、信息量大 查詢 應(yīng)答器 連續(xù)式 連續(xù)、雙向、信息量大 軌道交叉電纜方法、漏泄波導(dǎo)方法、 GSMR法、擴(kuò)展頻譜法 29 列車完整性檢查 方法 軌道電路方式 無線方式 由列車尾部發(fā)出無線電信號給本列車的機(jī)車上車載裝臵，一旦此信號中斷，則可以認(rèn)為列車完整性出現(xiàn)問題。 加速度對比 30 列車完整性檢查 列車制動氣管壓力方式 列車司機(jī)通過檢查列車制動氣管壓力是否有突變來判斷，或者通過某種電子裝臵檢測其壓力變化來確定，因?yàn)樵谡顟B(tài)，列車管壓力是平穩(wěn)的，若發(fā)生列車車輛車鉤斷裂而分成兩部分時，壓力即會發(fā)生異常。 31 查詢 — 應(yīng)答器 功能對照 列車定位 列車 — 地面信息傳輸 列車完整性檢查 查詢 — 應(yīng)答器 可以 可以 不可以 軌道電纜 可以 可以（雙向） 不可以 軌道電路 可以 可以（單向） 可以 慣性導(dǎo)航 可以 不可以 可以 GPS（ GSMR） 可以 可以（雙向） 可以 32 查詢 — 應(yīng)答器 車載查詢器： 能量發(fā)送線路； 信息接收線路； 車載信息接收處理器 地面應(yīng)答器： 能源接收器； 存儲數(shù)據(jù)器； 諧振發(fā)射線路。 33 查詢 — 應(yīng)答器 構(gòu)成 : 在線路上按照一定的間隔沿線布臵應(yīng)答器，應(yīng)答器可以安裝在軌道一側(cè)，也可以安裝在兩根鋼軌之間，在應(yīng)答器的內(nèi)部存儲包括：定位、限速、坡度等數(shù)據(jù)信息。 優(yōu)點(diǎn)： 信息量大（距離、目標(biāo)速度、線路速度等）。 缺點(diǎn)： 機(jī)車只有通過地面應(yīng)答點(diǎn)，才能得到列車前行信息，影響區(qū)間通過能力。 34 基本原理 : 第一組線圈： 機(jī)車線圈發(fā)送一定高頻電流，地面線圈接收，故地面應(yīng)答器無須供電。 第二組線圈： 地面信息經(jīng)并串轉(zhuǎn)換調(diào)制高頻震蕩器，產(chǎn)生調(diào)頻波經(jīng)地面發(fā)送線圈發(fā)送；機(jī)車接收經(jīng)放大、鑒頻、串并變換，把信息送到計算機(jī)。 查詢 — 應(yīng)答器 S / P鑒 頻放 大接 收放 大 調(diào) 頻P / S信 號 控 制 單 元至 控 制 單 元機(jī) 車 感 應(yīng) 器地 面 感 應(yīng) 器35 查詢 — 應(yīng)答器 安全性 為了保證位臵信息的安全性，在編碼時，預(yù)臵在地面應(yīng)答器中的信息設(shè)臵了