enterprisedynamics物流仿真軟件案例分析(已修改)
2025-04-28 12:29 本頁面
【正文】 案例7 公交車站在過去，一個公交車站是由很多個地方和城市的公交車以及它們專屬的位置所組成的。一個或者幾個公交線路會使用同一個站臺來讓乘客上下車。由于技術(shù)的進(jìn)步，乘客們現(xiàn)在可以在顯示屏上看到他們的公交車的到達(dá)時間和上車位置。因此，之前的剛性分布（公交線路5總是到達(dá)3站臺）可以被打破（5號公交車在5分鐘內(nèi)到達(dá)3站臺）。有了這種技術(shù)，5號公交車可以到達(dá)3站臺，也可以到達(dá)5站臺。此外，一個暫時不會出發(fā)的公交車長期占用一個站臺的現(xiàn)象是非常不必要的，也是不樂見的。通過設(shè)計一個獨(dú)立的站臺，公交車在這里可以到達(dá)一個停車區(qū)（緩沖區(qū)），只有在出發(fā)前的2分鐘內(nèi)會開到站臺。這兩項支柱技術(shù)構(gòu)成了緊湊型動力公交站概念的基礎(chǔ)：動態(tài)分配和過程的分解。根據(jù)更高的設(shè)備利用率這一物流概念，我們想要用更少的平臺來實(shí)現(xiàn)同樣多的進(jìn)程。這在空間有限且昂貴或者有其他目的的時候非常實(shí)用。對于一個城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn)來說，建設(shè)這樣一個新型公交站的核心問題是：需要多少個站臺，緩沖區(qū)的面積應(yīng)該多大？答案很大程度上取決于時間表，由于一個新型公交站是一個很大的投資，因此，進(jìn)行一個模擬研究將是非常明智的做法。有一個居住人口為150 000的城市有一個過時的公交汽車站和很少的空間。市議會要求進(jìn)行一個緊湊的公交站的動態(tài)模擬。模擬研究的目的是確定站臺數(shù)量和緩沖區(qū)的面積。該項研究選擇一個典型時期：星期一早晨上班高峰時間。所有的公交車都會經(jīng)過公交站。包括城市公交車、客車和專用線路，如校車?？傆嬘?7條線路，每條線路都指定一個優(yōu)先站臺。附件1中說明了總計275公交車在典型時期的內(nèi)容。公交車在出發(fā)前5分鐘到達(dá)一個偏遠(yuǎn)位置讓乘客下車，這個過程需要30秒，隨后，開到緩沖區(qū)，在出發(fā)前2分鐘到達(dá)站臺，乘客上車。公交車在開車前5分鐘直接開到站臺，乘客的上下車同時進(jìn)行，這個過程需要2分鐘，但是在出發(fā)時間到達(dá)前，公交車是不會出發(fā)的。因此，上下車同時進(jìn)行的公交車占用站臺最多為5分鐘，其他的公交車占用時間為2分鐘。公交車在緩沖區(qū)，偏遠(yuǎn)位置和站臺之間的行駛時間不考慮，同樣不考慮的還有乘客的行為。圖11是一個過程的布局圖。Arrival 5 min before DepartArrival = 5 min before DepartDescend 1Descend 2Descend nBus stop 1bBus stop 1aBus stop 2bBus stop 2aB
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