【正文】 1 / 54 碩 士 學(xué) 位 論 文 A 航 運(yùn) 公 司 戰(zhàn) 略 風(fēng) 險(xiǎn) 管 理 探 索Strategic Risk Management of A Shipping Company指導(dǎo)教師姓名： 專 業(yè) 名 稱 ：會(huì)計(jì)碩士 (MPACC)論文提交時(shí)間：2022 年 月論文答辯日期：2022 年 月學(xué)位授予日期： 年 月答辯委員會(huì)主席 評(píng) 閱 人 2022 年 X 月學(xué)校編碼：10384學(xué)號(hào)：分類號(hào) 密級(jí) UDC 2 / 54摘 要 美國 2022年次貸危機(jī)引發(fā)的國際金融危機(jī)無疑是戰(zhàn)后最嚴(yán)重的金融危機(jī)，是全球化背景下第一次全球或世界性金融危機(jī)。世界海運(yùn)市場(chǎng)與美國金融市場(chǎng)高度相關(guān)，世界海運(yùn)市場(chǎng)處于世界經(jīng)濟(jì)的末端。根據(jù)長鞭效應(yīng)，由美國引發(fā)的金融危機(jī)導(dǎo)致對(duì)世界經(jīng)濟(jì)傳導(dǎo)到海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的比例為 1:10。即世界經(jīng)濟(jì)增速降低 1%，將引起世界海運(yùn)市場(chǎng) 10%的增速放緩。作為世界貿(mào)易的最主要載體——全球海運(yùn)市場(chǎng)受害程度更是災(zāi)難性的，海運(yùn)業(yè)一度陷入低谷中。 目前全球經(jīng)濟(jì)正在逐漸復(fù)蘇，海運(yùn)業(yè)由于其自身的特點(diǎn)，雖然已經(jīng)走出了最苦難的時(shí)刻，但未來三五年將進(jìn)入后危機(jī)時(shí)代，全面復(fù)蘇仍然任重而道遠(yuǎn)。各大航運(yùn)公司紛紛加緊謀求風(fēng)險(xiǎn)抵御措施的步伐，戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的理念正逐漸滲透到航運(yùn)公司的日常運(yùn)營管理中。因此，深入研究全面風(fēng)險(xiǎn)管理理論，把全面風(fēng)險(xiǎn)管理理論與航運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)踐相結(jié)合，是擺在我們面前的緊迫任務(wù)。 航運(yùn)企業(yè)應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身所處的行業(yè)特點(diǎn)，從企業(yè)整體層面制定風(fēng)險(xiǎn)管理戰(zhàn)略、完善風(fēng)險(xiǎn)管理體系、通過對(duì)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)駕馭、戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控等一系列活動(dòng)來防范、規(guī)避企業(yè)的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)，構(gòu)建戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的綜合架構(gòu)，建立戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的長效機(jī)制，從根本上提升戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的效率和效果。3 / 54關(guān)鍵字： 航運(yùn)業(yè)；戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)管理； 1 / 54目錄第一章 緒論 ...........................................1第一節(jié) 選題背景和意義 ................................1第二節(jié) 研究內(nèi)容與研究思路 ............................6第三節(jié) 研究的創(chuàng)新與不足 ..............................7第二章 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的理論基礎(chǔ) .........................8第一節(jié) 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的基本概念 ........................8第二節(jié) 全面風(fēng)險(xiǎn)管理理論概述 .........................12第三節(jié) 全面風(fēng)險(xiǎn)管理的思路及基本流程 .................14第四節(jié) 全面風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基本方法 .......................17第三章 A 航運(yùn)公司戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀 .....................22第一節(jié) A 航運(yùn)公司介紹 ................................22第二節(jié) A 航運(yùn)公司的主要戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) ......................24第三節(jié) A 航運(yùn)公司的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀 ..................27第四章 A 航運(yùn)公司戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的改進(jìn) ...................41第一節(jié) A 航運(yùn)公司戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理優(yōu)勢(shì)與不足 ..............41第二節(jié) A 航運(yùn)公司戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理改進(jìn)建議 ................45第五章 結(jié)論 ..........................................48參考文獻(xiàn) ..............................................492 / 54第一章 緒論第一節(jié) 選題背景和意義一、論文選題的背景 2022 年 4 月爆發(fā)的美國次貸危機(jī)引發(fā)了二戰(zhàn)后最嚴(yán)重的國際金融危機(jī)，這也是全球化背景下第一次全球性或世界性金融危機(jī)。首先，隨著美國次貸危機(jī)對(duì)外擴(kuò)散及其程度的不斷加深，世界貿(mào)易量出現(xiàn)加速下降的態(tài)勢(shì)。其次，美國次貸危機(jī)引發(fā)的國際金融危機(jī)是在虛擬經(jīng)濟(jì)空前發(fā)展、國際資本流動(dòng)日益頻繁條件下的金融危機(jī)，對(duì)金融體系尤其是股票市場(chǎng)的沖擊超過了 1929年大危機(jī)。 世界海運(yùn)市場(chǎng)與美國金融市場(chǎng)高度相關(guān)，世界海運(yùn)市場(chǎng)處于世界經(jīng)濟(jì)的末端。根據(jù)長鞭效應(yīng)，由美國引發(fā)的金融危機(jī)導(dǎo)致對(duì)世界經(jīng)濟(jì)傳導(dǎo)到海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的比例為 1:10。即世界經(jīng)濟(jì)增速降低 1%，將引起世界海運(yùn)市場(chǎng) 10%的增速放緩。作為世界貿(mào)易的最主要載體——全球海運(yùn)市場(chǎng)受害程度更是災(zāi)難性的。 （一）運(yùn)價(jià)大幅下跌2022 年 12 月 24 日，波羅的海海運(yùn)交易所迎來全年最后一個(gè)交易日，當(dāng)天波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）收?qǐng)?bào) 774 點(diǎn)，相比 2022 年同期 9143點(diǎn)，全年暴跌 92%；BCI（波羅的海海峽型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）收于 1337 點(diǎn)，相比 2022 年同期 13603 點(diǎn)，全年暴跌 90%，BPI（波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）收于 558 點(diǎn)，相比 2022 年同期 8277 點(diǎn)，全年暴跌 93%。 1 運(yùn)價(jià)指數(shù)是反映干散貨船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平變動(dòng)程度的重要指標(biāo)，它能夠客觀地反映世界干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)平均漲跌變化的情況和幅度，被稱為干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展和變化的晴雨表。該指數(shù)是目前世界上衡量國際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，運(yùn)價(jià)指數(shù)出現(xiàn)大幅下跌，說明各國經(jīng)濟(jì)情況惡化，國際間的貿(mào)易大幅減少。13 / 54數(shù)據(jù)來源： (二 ) 干散貨運(yùn)市場(chǎng)的商品需求萎縮金融危機(jī)對(duì)干散貨市場(chǎng)的影響呈現(xiàn)這樣一種傳導(dǎo)特點(diǎn)：金融鏈→信用鏈→貿(mào)易鏈→海運(yùn)鏈。金融危機(jī)導(dǎo)致信用危機(jī)加劇，市場(chǎng)流動(dòng)性急劇惡化，銀行信貸凍結(jié)，世界著名投資銀行破產(chǎn)或被政府接管，資金供應(yīng)鏈斷裂，對(duì)市場(chǎng)心理造成極大沖擊。由于信心匱乏，國際貿(mào)易的傳統(tǒng)支付方式——信用證開立受阻，造成全球年約 14 萬億美元國際貿(mào)易無法正常進(jìn)行，海運(yùn)貿(mào)易大受影響，貨運(yùn)幾乎停滯。這一特點(diǎn)也在集裝箱市場(chǎng)和油船市場(chǎng)有所體現(xiàn)，但由于干散貨市場(chǎng)行業(yè)壁壘相對(duì)較小，集約化程度較低，由眾多分散的大小不等船公司構(gòu)成，所以金融危機(jī)對(duì)干散貨市場(chǎng)的影響尤其嚴(yán)重。 作為干散貨運(yùn)市場(chǎng)最主要的商品，鐵礦石市場(chǎng)的不景氣將直接導(dǎo)致航運(yùn)需求的滑坡。2022 年 10 月，中國的鐵礦石需求量呈現(xiàn)直線下降，主要原因是鋼鐵產(chǎn)能的急速下滑。2022 年 9 月 30 日，與中國相關(guān)航線的鐵礦石運(yùn)價(jià)如下：巴西至中國 美元/噸，較上月下降 美元，降幅為 52%；澳大利亞至中國 美元/噸，較上月下降 美元，降幅為 57%。 1 (三 ) 船舶市場(chǎng)租金跌破經(jīng)營底線2022 年上半年，國際干散貨即期租船和期租租船的費(fèi)率均創(chuàng)干散貨運(yùn)輸有史以來的“天價(jià)” 。而進(jìn)入下半年，隨著全球金融危機(jī)的愈演愈烈，導(dǎo)致即期市場(chǎng)日租金大幅下滑，至 11 月末，海岬型船和巴拿馬型船先后擊破經(jīng)營底線，其平均日租金分別為 萬美元和 萬美元。 21金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響分析 [J]. 中國投資咨詢網(wǎng). 202212292國際干散貨市場(chǎng)評(píng)述（）4 / 54 (四 ) 集裝箱市場(chǎng)深受影響 相對(duì)于干散貨海運(yùn)市場(chǎng)，國際集裝箱運(yùn)輸受美國金融危機(jī)嚴(yán)重程度要稍小點(diǎn)，但卻是集裝箱運(yùn)輸史上最困難的時(shí)期。需求市場(chǎng)“旺季不旺” 已成定局，供給增速不斷加快令船東倍感壓力，運(yùn)價(jià)市場(chǎng)在混沌和迷茫中振蕩下行趨向日趨明顯。 2022 年 9 月份歐美市場(chǎng)貨源出現(xiàn)負(fù)增長，多數(shù)船公司的艙位利用率僅維持在 90%左右，美西線平均艙位利用率甚至降至 85%。 1 (五 ) 港口碼頭業(yè)陷入低迷 港口與海運(yùn)市場(chǎng)密切相關(guān)，當(dāng)船舶貨源減少或增速放緩時(shí)，港口會(huì)陷入無米之炊的困境，各大港口紛紛加入貨源搶奪戰(zhàn)中，全國乃至全世界港口都出現(xiàn)增速明顯放緩現(xiàn)象，2022 年，深圳港集裝箱吞吐量增幅僅 %，香港港增幅僅1%，為 2420 萬 TEU，增幅為近 10 年來最低。與上海港一樣，新加坡港也沒有突破 3000 萬 TEU 大關(guān)，為 2990 萬 TEU，增幅為 %。 2 （六）造船市場(chǎng)前景欠佳 海運(yùn)市場(chǎng)的低迷已經(jīng)開始影響造船市場(chǎng)，2022 年以來數(shù)據(jù)顯示，10 月創(chuàng)新簽訂單新低，同比下跌 90%，新船訂單銳減，船東棄船潮起。在紐約上市的Genco 海運(yùn)公司宣布放棄 5300 萬美元的押金，以支付解除訂購 6 艘新貨輪合同的罰金；在倫敦上市的 Hellenic Carriers 海運(yùn)公司也表示，要用 697 萬美元的抵押金作為罰金，并另外支付 100 萬美元，以解除 7 月份簽訂的一艘散裝貨輪價(jià)值 6970 萬美元的合同。 3 （七）全球海運(yùn)業(yè)融資困難 在全球金融風(fēng)暴的襲擊下，大幅下跌的不僅是運(yùn)價(jià)，資金鏈面臨的壓力使得規(guī)模稍小的海運(yùn)公司正面臨生存考驗(yàn)。作為一個(gè)高度資本密集型的行業(yè)，海運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展除歸功于全球貿(mào)易的飛速增長外，多年來充斥于全球市場(chǎng)的大量廉價(jià)資本也是成就海運(yùn)業(yè)盛宴不可或缺的因素。伴隨全球信貸市場(chǎng)降至冰點(diǎn)，支撐海運(yùn)業(yè)的融資渠道也紛紛亮起紅燈，資本稀缺成為新的關(guān)鍵詞。2022 年 10月來全球在建船只中，至少有四分之一面臨融資困難，涉及金額約 5000 億美元，而已預(yù)訂的 2022 多只干散貨船中，絕大部分都無法獲得或?qū)崿F(xiàn)融資。由于全球1中國遠(yuǎn)洋航務(wù) [J]. 2022 年第 10 期 2全球金融危機(jī)對(duì)國際航運(yùn)業(yè)的影響[J].中國投資咨詢網(wǎng). 202208213船東棄船潮起 [J]. 國際船舶網(wǎng). 202211175 / 54貿(mào)易 90%使用信用支付， 1信貸危機(jī)對(duì)于外貿(mào)出口來說無疑是致命打擊，同時(shí)更扼住了海運(yùn)企業(yè)的咽喉。二、論文選題的意義國際金融危機(jī)并不能阻擋經(jīng)濟(jì)全球化的步伐，作為全球貿(mào)易的體溫計(jì)，海洋運(yùn)輸由于具有運(yùn)量大、成本低、能耗省、利用天然水域等優(yōu)點(diǎn)，使其在交通運(yùn)輸中有著特殊的重要地位和作用，它是將世界各國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來的紐帶，實(shí)現(xiàn)著國際貿(mào)易的百分之九十 2，具有非常重要的戰(zhàn)略作用。這種作用表現(xiàn)在：國際海運(yùn)能通過商品跨國流動(dòng)的“空間效應(yīng)” ，實(shí)現(xiàn)和提高商品的使用價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值；能通過商品及時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)的“時(shí)間效應(yīng)” ，改善本國商品和企業(yè)在國內(nèi)外市場(chǎng)上的競(jìng)爭能力；能通過流通環(huán)節(jié)促進(jìn)生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)的“聯(lián)合效應(yīng)” ，形成跨國跨地區(qū)的國際大生產(chǎn)機(jī)制，產(chǎn)生重大的比較效益；能通過及時(shí)運(yùn)出多余物資和及時(shí)運(yùn)進(jìn)短期物資的“平衡效應(yīng)” ，調(diào)整和平穩(wěn)物價(jià)，并逐步縮小國家之間和地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)差距；能通過其自身的發(fā)展的“牽動(dòng)效應(yīng)” ，刺激和促進(jìn)本國造船、機(jī)電、鋼鐵、電子儀表和高新技術(shù)等各種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，國際海運(yùn)仍然是發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是跨國企業(yè)進(jìn)行全球資源布局的首選運(yùn)輸方式。普林斯頓大學(xué)諾曼?R?奧古斯丁教授說過，每一次危機(jī)的本身既包含導(dǎo)致失敗的根源，也孕育著成功的種子，而英國危機(jī)管理專家邁克爾?里杰斯特告訴我們，預(yù)防是解決危機(jī)的最好方法。危機(jī)管理的目標(biāo)不僅僅是使企業(yè)免遭損失，更要在危機(jī)中謀求發(fā)展、在危急中尋求機(jī)遇 3。金融風(fēng)暴摧枯拉朽的破壞了世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致海運(yùn)經(jīng)濟(jì)慘遭重創(chuàng)。同時(shí)，金融風(fēng)暴也讓海運(yùn)“涅槃重生” ，促使航運(yùn)企業(yè)在危機(jī)中尋求新的發(fā)展模式。面對(duì)金融危機(jī)的沖擊，我們是“改變”還是“應(yīng)變”？“改變”是以一種主動(dòng)積極的姿態(tài)面對(duì)危機(jī)，能使危機(jī)變?yōu)檗D(zhuǎn)機(jī)，它將促進(jìn)事物的質(zhì)變，是企業(yè)有目的、有計(jì)劃的一種進(jìn)取型策略。航運(yùn)企業(yè)無時(shí)無刻不在經(jīng)歷著風(fēng)險(xiǎn)的威脅，這對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說既是考驗(yàn)又是機(jī)遇。航運(yùn)企業(yè)要想“改變” ，在競(jìng)爭中占有一席之地，除了不斷的增強(qiáng)自身實(shí)力，改善經(jīng)營管理，提高生產(chǎn)技術(shù)，很重要的一1金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響分析 [J]. 中國投資咨詢網(wǎng). 202212292鄧友來/應(yīng)偉恒. 論國際航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[J].世界海運(yùn). 1997 (6)466 / 54點(diǎn)是要學(xué)會(huì)如何在充滿風(fēng)險(xiǎn)的海運(yùn)市場(chǎng)中進(jìn)行戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理，不斷提高控制戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的能力，盡量減少損失，增強(qiáng)盈利能力，獲得更多的收益和更廣闊的發(fā)展空間。 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理是一種全面性、綜合性的風(fēng)險(xiǎn)管理，它高瞻遠(yuǎn)矚地把握各種潛在的機(jī)會(huì)，回避可能的風(fēng)險(xiǎn)，包括從事多種經(jīng)營而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)、由于行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)、由于流動(dòng)性差導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，以便于從戰(zhàn)略的角度最大限度地增強(qiáng)企業(yè)的盈利能力和價(jià)值創(chuàng)造能力。航運(yùn)企業(yè)必須重視戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理，全面深入地研究戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)因素，通過合理運(yùn)用相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方法和增強(qiáng)企業(yè)的綜合經(jīng)營能力，作好戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)、控制、轉(zhuǎn)移、分散、排除等工作，企業(yè)才能披荊斬棘，乘風(fēng)破浪，得到不斷的壯大和發(fā)展。第二節(jié) 研究內(nèi)容與研究思路本文研究以《中央企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理指引》為指導(dǎo)，全面風(fēng)險(xiǎn)管理理論為基礎(chǔ)，結(jié)合航運(yùn)企業(yè)特色，對(duì) A公司所面臨的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析論述。本文著重對(duì) A公司戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，并針對(duì) A公司所面臨的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)提出了相應(yīng)的防范策略，從而闡述了 A公司應(yīng)該把實(shí)施戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理作為一個(gè)長期的任務(wù)，持之以恒地貫徹落實(shí)。 本文的研究思路如下： 第一部分是序言部分（第一章） ，從 2022年 4月全面爆發(fā)的次貸危機(jī)對(duì)海運(yùn)業(yè)的巨大影響開始，引出對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)施全面風(fēng)險(xiǎn)管理特別是戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性及必要性，交代了本文的研究背景、意義