【正文】 離心式?單轉(zhuǎn)子?帶加力式航空發(fā)動機，單臺最大推力為25．5千牛，加力推力為32．5千牛，重量為980千克，主要用于國產(chǎn)殲5戰(zhàn)斗機。渦噴5發(fā)動機大量使用了高強度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項先進制造技術(shù)，對我國當時的制造能力是一個考驗。經(jīng)過各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發(fā)動機在1956年6月通過鑒定，開始投入批量生產(chǎn)，比原計劃提前了近一年多，為國產(chǎn)殲5戰(zhàn)斗機的順利投產(chǎn)起到了十分關(guān)鍵的作用。渦噴5發(fā)動機的研制成功，標志著中國航空發(fā)動機工業(yè)已從制造活塞式發(fā)動機時代發(fā)展到了噴氣式發(fā)動機的時代，成為了當時世界上為數(shù)不多的幾個可以批量生產(chǎn)噴氣式發(fā)動機的國家之一。渦噴6發(fā)動機是我國根據(jù)前蘇聯(lián)提供的PⅡ9B型發(fā)動機技術(shù)資料制造的一種加力式渦噴發(fā)動機，主要用于裝備國產(chǎn)殲6戰(zhàn)斗機及稍后研制的強5強擊機。同渦噴5發(fā)動機相比，渦噴6在性能上有了很大的提高，由亞音速發(fā)展到了超音速，壓氣機的結(jié)構(gòu)也從離心式發(fā)展為軸流式，其最大推力為25．5千牛，加力推力為31．8千牛，雖與渦噴5相差不大，但重量卻減輕了23%，只有708千克，直徑也縮短了48%，大大減少了飛機的迎風面積，適合殲6超音速飛行。雖然渦噴6第一臺發(fā)動機在1958年就已組裝完畢，但因為受到當時“大躍進”運動的影響，使得渦噴6發(fā)動機出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問題，1959年3月交付的60臺發(fā)動機不斷暴露出嚴重的質(zhì)量問題，使得當時全軍的殲6飛機幾乎全部停飛。1960年，中央軍委決定對沈陽航空發(fā)動機廠進行全面質(zhì)量整頓，并對渦噴6發(fā)動機進行重新試制。1961年10月，重新試制的渦噴6發(fā)動機最終通過了全壽命試車考核，隨即轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)，當年即交付了72臺，保證了殲6飛機作戰(zhàn)的要求。但由于渦噴6發(fā)動機是依據(jù)前蘇聯(lián)提供的發(fā)動機資料仿制的產(chǎn)品，因此也具有前蘇聯(lián)發(fā)動機所存在的一些缺陷。直到1970年，沈陽航空發(fā)動機廠才徹底解決了使用中所出現(xiàn)的各種問題，再一次提高了殲6飛機作戰(zhàn)的機動能力。而后又相繼研制了渦噴6甲和渦噴6A/B三種型號。渦噴7發(fā)動機是按前蘇聯(lián)提供的PⅡ300發(fā)動機的技術(shù)資料制造的，主要用于當時研制的2倍音速殲7飛機。渦噴7發(fā)動機性能較渦噴6有了很大的提高，其最大推力為38．2千牛，加力推力達55．9千牛，分別比渦噴6提高了50%和77%，并且為軸流式雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，帶有6級低壓氣機和2級渦輪組成高壓和低壓兩個轉(zhuǎn)子?；鹧嫱膊捎脷饽だ鋮s式，加力燃燒室也作了改進，消除了渦噴6發(fā)動機高空加力點火不穩(wěn)定的缺點。尾噴口的調(diào)節(jié)由自動裝置控制，材料上使用了較多的新材料，像壓氣機和渦輪葉片分別采用了不銹鋼和高溫合金。無論在性能還是在結(jié)構(gòu)上，渦噴7都較渦噴6復雜，對制造工藝的要求也更加嚴格。1965年，渦噴7的研制工作全面展開，由于前期準備工作充足完備，試制工作進展順利，同年10月第一臺發(fā)動機即裝配完成。1966年12月通過技術(shù)鑒定，開始批量生產(chǎn)。1970年改由貴州航空發(fā)動機廠生產(chǎn)，后期貴州航空發(fā)動機廠對渦噴7發(fā)動機的技術(shù)又進行了多項革新，大大提高了渦噴7發(fā)動機的性能及質(zhì)量水平。而后伴隨著殲8飛機動力裝置的需求，我國又成功研制了渦噴7甲型發(fā)動機，成功地實現(xiàn)了從單純仿制生產(chǎn)到自行設(shè)計改型的轉(zhuǎn)變。1964年，我國開始了新一代殲擊機和強擊機的研制工作，即殲9和強6的研制計劃。為此，沈陽航空發(fā)動機設(shè)計研究所提出了雙軸渦噴?單軸渦噴和渦扇三類共22個設(shè)計方案進行對比，經(jīng)過篩選一致認為只有渦扇型可以滿足這兩種飛機的性能要求，遂將其命名為渦扇6型發(fā)動機。這是我國第一次設(shè)計大推力發(fā)動機，其設(shè)計為雙軸內(nèi)外涵混合加力式渦扇發(fā)動機，設(shè)計最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。渦扇6于1964年10月開始進行初步設(shè)計，1966年完成了全部圖紙設(shè)計。1966年初開始由沈陽航空發(fā)動機廠進行樣機試制，1969年完成了2臺試驗機的制造工作。渦扇6的初步調(diào)試在1968年就已開始，整個調(diào)試工作包括運轉(zhuǎn)試車?性能調(diào)試?持久試車?高空臺及飛行臺試驗?國家定型試驗等5部分。在5年多的運轉(zhuǎn)調(diào)試期間，先后解決了壓氣機部件性能差和高壓壓氣機喘振裕度小的問題?起動及中轉(zhuǎn)速喘振等故障。1974年，發(fā)動機達到了100%轉(zhuǎn)速，進入高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)試車。但此時又出現(xiàn)了高壓轉(zhuǎn)子振動大?高轉(zhuǎn)速喘振和渦輪前溫度超過設(shè)計值等問題。1979年11月，所出現(xiàn)的各種問題相繼被解決，發(fā)動機實現(xiàn)了高轉(zhuǎn)速長時間穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。1980年，渦扇6開始進入性能摸底試驗階段，1981年進行了加力燃燒室試驗，發(fā)動機加力推力達到了123．5千牛，達到了加力狀態(tài)的設(shè)計性能。1973年，由于殲9飛機的設(shè)計指標進行了修改，性能有了進一步的提升(達到了雙2．5，即升限2．5萬米，速度2．5馬赫)，加之為滿足1976年上馬的殲13飛機的研制需要，1980年又擬定了對渦扇6發(fā)動機的改型方案，即渦扇6G。改進工作主要是在保持原發(fā)動機外形尺寸不變的情況下，將發(fā)動機的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首臺渦扇6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預期指標，可以進行實機飛行試驗，為其進一步發(fā)展鋪平了道路。然而，在80代初期，由于空軍裝備體制發(fā)生變化，殲9和強6飛機計劃相繼下馬，作為其配套動力的渦扇6也失去了使用對象。1983年7月，渦扇6發(fā)動機的研制工作全部中止，1984年初，研制計劃被正式取消。渦噴13系列發(fā)動機的研制使我國結(jié)束了不能研制生產(chǎn)高性能渦噴發(fā)動機的歷史，雖然其性能及技術(shù)還不是特別先進，但卻是我國從仿制改型向自行設(shè)計制造的重要轉(zhuǎn)變。進入80年代后，我國的航空發(fā)動機研制能力已具備了一定的實力，而這個時期也是我國新型殲8Ⅱ和殲7Ⅲ飛機研制的關(guān)鍵時刻。由于飛機性能要求的提高，必須要有一種新的發(fā)動機作為這兩種飛機的動力裝置，因此渦噴13“受命而生”。渦噴13發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上對壓氣機進行了大幅度改進，使得喘振裕度明顯提高，低壓轉(zhuǎn)子加了軸間軸承，振動小，壓氣機轉(zhuǎn)子盤和葉片大量使用了鈦合金，既減輕了重量又提高了葉片的工作強度。此外，還增加了較為先進的發(fā)動機控制裝置，提高了發(fā)動機的控制性能?可靠性和穩(wěn)定性。發(fā)動機的推力也提高到了43．1千牛，加力推力則達到了64．7千牛，分別比渦噴7提高了50%和15%，發(fā)動機的翻修間隔也達到了350小時。渦噴13發(fā)動機的研制工作從1978年開始全面展開，1980年，首批3臺發(fā)動機開始進行調(diào)試試車，到1984年先后完成了可靠性試車，1985年開始裝機試飛，滿足了殲8Ⅱ飛機的研制進度。80年代末，經(jīng)過改進的渦噴13A發(fā)動機也開始了研制，改進的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項措施。改進后的發(fā)動機前渦輪溫度提高了50度，發(fā)動機的加力推力提高到了64．7千牛。多項試驗表明，渦噴13A發(fā)動機的匹配性好，工作穩(wěn)定，可靠性有了明顯的改善。1991年，渦噴13A開始進入批量生產(chǎn)，成為量產(chǎn)殲8Ⅱ的改型機殲8B的標配動力。后又相繼研制了渦噴13F發(fā)動機?渦噴13FⅠ型發(fā)動機以及渦噴13AⅡ和渦噴13B等型號。值得一提的是渦噴13B發(fā)動機，該發(fā)動機的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機?機匣?渦輪葉片及加力燃燒室上作了重大的改進，發(fā)動機的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率則下降了2．5%，達到了當初的設(shè)計目標?！袄觥卑l(fā)動機（如下圖）是我國第一種完全自行設(shè)計?研制的國產(chǎn)渦噴發(fā)動機，具有完全的“自主知識產(chǎn)權(quán)”，其所使用的技術(shù)?材料?工藝等完全立足國內(nèi)?！袄觥卑l(fā)動機的研制有幾分偶然因素在內(nèi)，最終能有今天的這個結(jié)果非常不易。1984年，上級下達了研制“昆侖”發(fā)動機驗證機的任務(wù)。1987年正式立項，開始進入原型機的研制階段。而此時恰逢我國頒布了“全新的發(fā)動機通用規(guī)范”，上級要求“昆侖”發(fā)動機的研制要全面貫徹新的國軍標，這使“昆侖”發(fā)動機研制進度大大拖慢。“昆侖”發(fā)動機的地面試車過程中曾先后出現(xiàn)過高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機和低壓壓氣機葉片斷裂?發(fā)動機管路滲漏油?空中潤滑油消耗量過大?艙壁溫度過高等問題，而在裝機試飛中又出現(xiàn)了部分加力脈沖?加力點火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術(shù)問題。公司技術(shù)人員經(jīng)過近一年多的攻關(guān)，將出現(xiàn)的所有技術(shù)問題都圓滿解決了，研制工作也順利進入了最后階段，最后在2001年12月通過了國家測試，于2002年正式設(shè)計定型，歷經(jīng)18年的時間。后來，我國又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機。尤其是“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發(fā)動機提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時的耗油率則下降到0．093千克/?！靶r和0．18千克/?！毙r，推重比為7。由于“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機的安裝方式和外形尺寸與我國大量在役的渦噴7?渦噴13系列發(fā)動機基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現(xiàn)役各型殲7?殲8飛機上，從而使這兩種飛機的性能有了一個跨越式的提高，極大地提高了我?？哲姾娇毡目罩凶鲬?zhàn)能力。三 我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因關(guān)于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的TOA模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機的主要參數(shù)與航空發(fā)達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發(fā)達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術(shù)水平比發(fā)達國家落后25～30年。我國在航空發(fā)動機發(fā)展中所遇到的問題和造成落后現(xiàn)狀的原因是多方面的。在航空界從領(lǐng)導到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識。有權(quán)威的飛機專家也都認為“應(yīng)把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”。中央領(lǐng)導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l(fā)動機，技術(shù)難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發(fā)動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，:我國航空發(fā)動機發(fā)展落后的關(guān)鍵問題和根本原因是管理。現(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:(一)航空航天發(fā)展對我們的啟示當前航空落后于航天，發(fā)動機又落后于飛機，這是客觀的事實。為什么航空發(fā)動機會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發(fā)展型號而帶動工廠生產(chǎn)，而航空是先仿制生產(chǎn)，工廠只管批生產(chǎn)。航天是研究、設(shè)計、試驗、生產(chǎn)一體化，統(tǒng)一領(lǐng)導管理，航空的發(fā)動機設(shè)計在研究所與生產(chǎn)工廠是兩個獨立的(各自為的)組織領(lǐng)導系統(tǒng)?？傊?，航天是走了自立更生、自我發(fā)展、自行研制的道路和有一個完整、協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的符合新機研制的組織管理系統(tǒng)。如果從發(fā)展歷史看，航空比航天起步還早，航空發(fā)動機起始的技術(shù)基礎(chǔ)也比航天好。所以，這不是個技術(shù)問題，而是一個管理問題。其實，在航空系統(tǒng)也有值得思考和總結(jié)的事例。(1)貴州航空發(fā)動機研究所無論在技術(shù)力量、試驗設(shè)備和設(shè)計經(jīng)驗等方面，都無法與國內(nèi)的發(fā)動機老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進改型，研制成16個型別，改進發(fā)展成兩個系列發(fā)動機，保證了國內(nèi)殲擊機發(fā)動機和空海軍急需的裝備，并出口創(chuàng)匯。深思其根本主要的原因，是從實際出發(fā)，遵循了“量力而行，有所作為，循序漸進，發(fā)展產(chǎn)品”的設(shè)計思想和“廠所結(jié)合，公司統(tǒng)一領(lǐng)導”的管理體制。(2)成都飛機公司，多年來改進發(fā)展的殲七系列，成為國內(nèi)主戰(zhàn)殲擊機并出口創(chuàng)匯，也不能說成飛公司在同行業(yè)中技術(shù)力量最強，而最重要的是該公司實行了設(shè)計、試驗、生產(chǎn)一體化的組織領(lǐng)導體制。(3)1984年4月航空工業(yè)部實現(xiàn)了兩型新機首飛成功，并能按計劃完成了兩機定型，主要原因是按系統(tǒng)工程嚴格科學管理、加強統(tǒng)一領(lǐng)導和組織協(xié)調(diào)了各分系統(tǒng)。這些事例進一步說明:新機研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。(二)管理理論給我們提供了依據(jù) 世界各國普遍的經(jīng)驗證明:在現(xiàn)代化進程中，資金、技術(shù)和管理是三大關(guān)鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現(xiàn)代化關(guān)鍵的關(guān)鍵。美國近代管理學家杜克洛指出:“促進現(xiàn)代社會文明的三根支柱是管理、科學和技術(shù)，而管理是促成社會經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展最關(guān)鍵的因素”。人們常說，不論是一項工程還是一個企業(yè)的成功是“三分技術(shù)，七分管理”。這里不是說笠技術(shù)不重要”，只是要強調(diào)，技術(shù)很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理論是一門科學，是一軟科學，管理的實踐也是一門藝術(shù):“管理”一詞在《管理學》中的定義是:“管理是通過計劃、組織、控制、激勵和領(lǐng)導等環(huán)節(jié)，來協(xié)調(diào)人力、物力和財力等資源，以期更好地達成組織目標的過程”。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領(lǐng)導等是管理的五大基本職能，這對航空發(fā)動機發(fā)展至關(guān)重要(三)過去實踐中的問題值得總結(jié)回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術(shù)問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。計劃職能是根據(jù)預測結(jié)果和實際需要建立目標，實際需要是制定計劃的依據(jù)，正確的需要是新機發(fā)展研制成功的前提。如當年研制噴發(fā)一1A，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實現(xiàn)目標而進行的組織過程。我國的發(fā)動機設(shè)計研究所是學習蘇聯(lián)設(shè)計局()的模式，但又未學全學好，只能設(shè)計、試驗而無工廠保證試制。其實前蘇聯(lián)的發(fā)動機設(shè)計局也都進行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體。我國航空發(fā)動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯(lián)合。因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并。德國航空航天工業(yè)機構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領(lǐng)導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發(fā)動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制。而且也使紅旗2號發(fā)