【正文】 一些發(fā)達國家和地區(qū)的實踐證明，依托空港, 發(fā)展航空樞紐經(jīng)濟及航空制造經(jīng)濟，對于拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，增加就業(yè)都具有重要意義。在強大的國有航空公司面前，春秋航空發(fā)展希望渺茫。人才戰(zhàn)略分析：人才戰(zhàn)略是職能戰(zhàn)略的核心戰(zhàn)略，企業(yè)發(fā)展永遠要依靠人才，合理的人才開發(fā)、使用、管理，是春秋航空發(fā)展的基礎。差異化營銷戰(zhàn)略分析：在差異化戰(zhàn)略方面，春秋航空采取的是票價差異、銷售方式的差異、創(chuàng)新服務、全方位差異化服務營銷。它也是中國最成功的廉價航空公司。一、營銷理論綜述營銷環(huán)境理論概述：(1)宏觀營銷環(huán)境：對企業(yè)營銷活動造成市場機遇和環(huán)境威脅的主要社會力量。（b）所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時間為3小時或3小時以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班，補償標準為400歐元。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標準外，世界其他國家都沒有相關的正式標準規(guī)定。如果上述方式都不起作用，可以采取法律途徑解決。在昨天新出臺的《指南》第十二章“不正常航班的服務”中，深航除了承諾及時傳遞航班信息、為旅客提供航班延誤時的客票和餐飲、住宿等服務外，還明確了因工程機務、航班計劃、運輸服務、空勤人員四種屬深航原因造成的航班延誤的經(jīng)濟補償標準，即：延誤時間4(含)～8小時，補償不超過所持客票票面價格的30%；延誤8小時(含)以上，補償不超過所持客票票面價格的100%?！吨笇б庖姟凡粚唧w補償制定統(tǒng)一標準，并且，補償將僅限于因航空公司自身原因造成的長時間延誤。是補救義務。航空公司在保證安全的前提下，均有提高飛機周轉率的動力，不愿延誤空耗。這些原因包括天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安全檢查等。可以說，在這方面，我國現(xiàn)行的法律需要完善。這里有兩點需要明確，一是承擔責任的前提條件是造成了損失，承運人只在因延誤造成損失時才承擔責任，如果延誤沒有造成任何損失，承運人就不承擔責任。根據(jù)現(xiàn)行法律，將機務維護、航班調(diào)配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定為由航空公司自己所造成?，F(xiàn)實狀況來說，我國航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應變、調(diào)配能力較差，目前各航空公司也在積極調(diào)整，加強調(diào)配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發(fā)生。如果飛機故障地為外站，當?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當?shù)貦C務維修有關。（一）天氣原因在飛機起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響，風、氣溫、氣壓都是影響飛行的重要氣象要素。準點率，又稱正點率、航班正常率，是指航空旅客運輸部門在執(zhí)行運輸計劃時，航班實際出發(fā)時間與計劃出發(fā)時間的較為一致的航班數(shù)量（即正常航班）與全部航班數(shù)量的比率（二）航班準點率現(xiàn)狀中國民航近年航班準點率如下，稍高于國際航協(xié)的航班平均正點率，在國際上處中上水平。其次涂層必須具有低的揮發(fā)速度，以防止高速氣流引起的過量沖蝕。纖維改性的缺點是降低了纖維本身的強度，同時影響纖維的柔性，不利于纖維的編織[4]。采用碳/碳復合材料的喉襯、擴張段延伸出口錐，具有極低的燒蝕率和良好的燒蝕輪廓，可提高噴管效率 1 % ~3 %，即可大大提高 SRM 的比沖。化學氣相沉積(CVD)工藝是以丙烯或甲烷為原料，其工藝過程下如圖所示。因此,碳/碳復合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。在1000 ℃以上,強度最低的 碳/碳復合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。雙向織物提高了抗熱應力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復雜的部件，有廣泛的應用基礎。除了導彈的再入鼻錐，C/ C 復合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。在自行設計制造的直升機上，應用復合材料最多的是Z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復合材料結構。西方國家在很短的時間內(nèi)就實現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應用的過渡，無論是用量還是技術覆蓋面都有了很大的發(fā)展。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復合材料的發(fā)展，并且早期復合材料結構的使用預示著復合材料運用的輝煌。特別是C/ C 復合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時強度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業(yè)領域的高溫材料。以上所述，均屬管理范疇的意見，為了航空發(fā)動機發(fā)展，供商榷探討。如法國二戰(zhàn)后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機作為國策，寧愿本國發(fā)動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發(fā)動機。西方航空發(fā)達國家是靠競爭機制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機制和競爭的激勵作用。法國達索公司和SNECMA公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則。目前世界航空大國都在實施航空發(fā)動機研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實施提供依據(jù)。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現(xiàn)目標而進行的組織過程。美國近代管理學家杜克洛指出:“促進現(xiàn)代社會文明的三根支柱是管理、科學和技術，而管理是促成社會經(jīng)濟技術發(fā)展最關鍵的因素”。所以，這不是個技術問題，而是一個管理問題。中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去。由于“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機的安裝方式和外形尺寸與我國大量在役的渦噴7?渦噴13系列發(fā)動機基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現(xiàn)役各型殲7?殲8飛機上，從而使這兩種飛機的性能有了一個跨越式的提高，極大地提高了我?？哲姾娇毡目罩凶鲬?zhàn)能力?！袄觥卑l(fā)動機的研制有幾分偶然因素在內(nèi)，最終能有今天的這個結果非常不易。渦噴13發(fā)動機的研制工作從1978年開始全面展開，1980年，首批3臺發(fā)動機開始進行調(diào)試試車，到1984年先后完成了可靠性試車，1985年開始裝機試飛，滿足了殲8Ⅱ飛機的研制進度。然而，在80代初期，由于空軍裝備體制發(fā)生變化，殲9和強6飛機計劃相繼下馬，作為其配套動力的渦扇6也失去了使用對象。在5年多的運轉調(diào)試期間，先后解決了壓氣機部件性能差和高壓壓氣機喘振裕度小的問題?起動及中轉速喘振等故障。1970年改由貴州航空發(fā)動機廠生產(chǎn)，后期貴州航空發(fā)動機廠對渦噴7發(fā)動機的技術又進行了多項革新，大大提高了渦噴7發(fā)動機的性能及質(zhì)量水平。而后又相繼研制了渦噴6甲和渦噴6A/B三種型號。渦噴5發(fā)動機的研制成功，標志著中國航空發(fā)動機工業(yè)已從制造活塞式發(fā)動機時代發(fā)展到了噴氣式發(fā)動機的時代，成為了當時世界上為數(shù)不多的幾個可以批量生產(chǎn)噴氣式發(fā)動機的國家之一。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現(xiàn)，所以，我們應以我為主努力提高我國發(fā)動機的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。我國近50年來測繪仿制經(jīng)驗和近20年來的預先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發(fā)動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發(fā)動機發(fā)展的主要道路。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（APTD）”的預先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發(fā)動機發(fā)展的現(xiàn)實需要，而且是發(fā)動機發(fā)展規(guī)律的客觀要求。一 我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇雖然我國的航空發(fā)動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經(jīng)了不少失誤與反復，但仍走完了引進仿制改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產(chǎn)經(jīng)驗。要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機水平的高低。依次是從我國航空發(fā)動機概貌、航空發(fā)動機的作用、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機等方面闡述我國發(fā)動機在民航領域和軍事領域內(nèi)的應用及重要作用。壽命和安全 為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。耐老化和耐腐蝕 各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。在合金強化理論的基礎上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。優(yōu)良的耐高低溫性能 飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。液體火箭使用液氧(沸點為183[2oc])和液氫(沸點為253[2oc])作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環(huán)境條件。適應空間環(huán)境 空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空(10[551]帕)和宇宙射線輻照的影響。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現(xiàn)的事。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業(yè)做后盾。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發(fā)動機預計到2005年可裝備部隊，相當于國外第三代發(fā)動機的技術水平，這將使我國與航空發(fā)達國家在航空發(fā)動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。且大幅度降低新機的發(fā)展經(jīng)費。國際合作的主要模式有：生產(chǎn)。渦噴5是一種離心式?單轉子?帶加力式航空發(fā)動機，單臺最大推力為25．5千牛，加力推力為32．5千牛，重量為980千克，主要用于國產(chǎn)殲5戰(zhàn)斗機。1961年10月，重新試制的渦噴6發(fā)動機最終通過了全壽命試車考核，隨即轉入批量生產(chǎn)，當年即交付了72臺，保證了殲6飛機作戰(zhàn)的要求。無論在性能還是在結構上，渦噴7都較渦噴6復雜，對制造工藝的要求也更加嚴格。渦扇6于1964年10月開始進行初步設計，1966年完成了全部圖紙設計。1973年，由于殲9飛機的設計指標進行了修改，性能有了進一步的提升(達到了雙2．5，即升限2．5萬米，速度2．5馬赫)，加之為滿足1976年上馬的殲13飛機的研制需要，1980年又擬定了對渦扇6發(fā)動機的改型方案，即渦扇6G。渦噴13發(fā)動機在結構上對壓氣機進行了大幅度改進，使得喘振裕度明顯提高，低壓轉子加了軸間軸承，振動小，壓氣機轉子盤和葉片大量使用了鈦合金，既減輕了重量又提高了葉片的工作強度。后又相繼研制了渦噴13F發(fā)動機?渦噴13FⅠ型發(fā)動機以及渦噴13AⅡ和渦噴13B等型號。公司技術人員經(jīng)過近一年多的攻關，將出現(xiàn)的所有技術問題都圓滿解決了，研制工作也順利進入了最后階段，最后在2001年12月通過了國家測試，于2002年正式設計定型，歷經(jīng)18年的時間。我國在航空發(fā)動機發(fā)展中所遇到的問題和造成落后現(xiàn)狀的原因是多方面的。航天是研究、設計、試驗、生產(chǎn)一體化，統(tǒng)一領導管理，航空的發(fā)動機設計在研究所與生產(chǎn)工廠是兩個獨立的(各自為的)組織領導系統(tǒng)。(3)1984年4月航空工業(yè)部實現(xiàn)了兩型新機首飛成功，并能按計劃完成了兩機定型，主要原因是按系統(tǒng)工程嚴格科學管理、加強統(tǒng)一領導和組織協(xié)調(diào)了各分系統(tǒng)。計劃職能是根據(jù)預測結果和實際需要建立目標，實際需要是制定計劃的依據(jù)，正確的需要是新機發(fā)展研制成功的前提。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并。所以說決策科學化是新機發(fā)展研制成功的根本。(三)確立實事求是的設計原則和指導思想新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現(xiàn)實性的關系。實踐證明:只有設計研究與試制生產(chǎn)單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機?！焙娇胀七M系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機的一個分系統(tǒng)，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統(tǒng)。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。一般由基體材料和功能組元所組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀20年代早期開始代替木質(zhì)框架。顯而易見對基本復合材料結構和復合材料結構修理技術的理解對于航空公司人員來說是多么重要。高性能飛行器要求結構重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設備，提高飛行器的綜合性能。目前，國內(nèi)飛機型號應用復合材料的比例越來越高，應用復合材料的部件越來越大，復合材料構件的結構也越來越復雜，復合材料構件已經(jīng)逐步從次承力構件到主承力構件轉變，復合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。對導彈的端頭帽,也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻對稱,同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。碳/碳復合材料的組成有兩大部分: 碳纖維和基體碳。單向增強的碳/碳復合材料,沿碳纖維長度方向的力學性能比垂直方向高出幾十倍。通過表層材料的燒蝕帶走大量的熱,可阻止熱流傳入飛行器內(nèi)部。(2)液體難以浸漬到預制體微孔中。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。通過對碳/碳改性可提高抗氧化能力，改性的方法有纖維改性和基體改性兩種，纖維改性是在纖維表面制備各種涂層，基體改性是改變基體的組成以提高基體的抗氧化能力。液相浸漬是將硼酸、硼酸鹽、磷酸鹽、正硅酸乙脂、有機金屬烷類等引入碳/碳基體，通過加熱轉化得到抗氧化劑 碳/碳涂層防氧化基體改性防氧化不僅壽命有限，而且工作溫度一般不超過l000℃，對基體的性能影響也很大。同時，為了促進航