【正文】 春秋航空作為我國目前發(fā)展狀態(tài)最好的低價航空公司，在網絡科技發(fā)展迅速的今天，要想獲得進一步的發(fā)展，春秋航空必須打破傳統(tǒng)的企業(yè)模式，進一步做到成本領先、人才國際化、優(yōu)化企業(yè)優(yōu)勢，改進不足，提高效率。(2)服務差異化。成本領先戰(zhàn)略的成功取決于公司在實踐中日復一日地執(zhí)行戰(zhàn)略的技巧。在美國，延誤嚴重的航空公司會受到處罰，但是并沒有對如何賠償旅客作出規(guī)定?！耠S信附客票、收據或支持旅客投訴的其他文件的復印件，不要寄原件。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。但是，航空公司違約責任的免除，并不當然免除法律規(guī)定的航空公司應盡的義務。根據《民航法》第128條的規(guī)定，國內航空運輸承運人各種情況下的賠償責任限額由民航總局制定，報國務院批準后公布執(zhí)行。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。氣壓會影響飛機的飛行高度。中消協(xié)為此發(fā)出改進建議，要求對航班延誤后的損失標準、機票超售補償標準進行明確。碳/碳復合材料的防氧化碳/碳的防氧化的方法有材料改性和涂層保護兩種，材料改性是提高碳/碳本身的抗氧化能力，涂層防氧化是利用涂層使碳/碳與氧隔離。此工藝存在問題是:(1)工藝繁復、周期長、效率低。 力學性能碳/碳復合材料的力學性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。設計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。這是因為復合材料的許多優(yōu)異性能，如比強度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設計性等，都是飛行器結構盼望的理想性能。早期飛機為復合材料，由木質框架，金屬絲支架和織物組成。（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術隊伍的建設航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術隊伍。而我國是分散的、分離的、分割的。以上問題，是由于我國沒有科學決策機制而造成的。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領導等是管理的五大基本職能，這對航空發(fā)動機發(fā)展至關重要(三)過去實踐中的問題值得總結回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關。為什么航空發(fā)動機會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發(fā)展型號而帶動工廠生產，而航空是先仿制生產，工廠只管批生產?！袄觥卑l(fā)動機的地面試車過程中曾先后出現過高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機和低壓壓氣機葉片斷裂?發(fā)動機管路滲漏油?空中潤滑油消耗量過大?艙壁溫度過高等問題，而在裝機試飛中又出現了部分加力脈沖?加力點火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術問題。由于飛機性能要求的提高，必須要有一種新的發(fā)動機作為這兩種飛機的動力裝置，因此渦噴13“受命而生”。這是我國第一次設計大推力發(fā)動機，其設計為雙軸內外涵混合加力式渦扇發(fā)動機，設計最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。1960年，中央軍委決定對沈陽航空發(fā)動機廠進行全面質量整頓，并對渦噴6發(fā)動機進行重新試制。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當務之急。關鍵詞：航空發(fā)動機目錄：一 我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇二 我國航空發(fā)動機發(fā)展歷程回顧三 我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因四 對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。飛行器除了受靜載荷的作用外還要經受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。40年代出現的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發(fā)展；各種新材料的出現也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發(fā)展。60年代以來,航空航天材料性能的不斷提高,一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。核心機主要是指基準發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。二 我國航空發(fā)動機發(fā)展歷程回顧航空發(fā)動機是飛機的心臟，是飛機性能的決定因素之一。渦噴7發(fā)動機是按前蘇聯提供的PⅡ300發(fā)動機的技術資料制造的，主要用于當時研制的2倍音速殲7飛機。1974年，發(fā)動機達到了100%轉速，進入高轉速運轉試車。80年代末，經過改進的渦噴13A發(fā)動機也開始了研制，改進的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項措施。三 我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因關于我國現代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的TOA模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。其實，在航空系統(tǒng)也有值得思考和總結的事例。我國的發(fā)動機設計研究所是學習蘇聯設計局()的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制。(二)建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節(jié)約大量研制費用。筆者認為:上述的意見和問題得不到解決或有效的落實，沒有科學管理:特別是組織管理現狀不改變，即使國家給再多的投資，引進再多新技術，也研制不出先進的新發(fā)動機。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標志著飛機設計上復合材料的重新應用。目前正在研制的戰(zhàn)斗機中所使用的復合材料可占飛機結構總重量的50%以上。C/ C 復合材料在渦輪機及燃氣系統(tǒng)(已成功地用于燃燒室、導管、閥門)中的靜止件和轉動件方面有著潛在的應用前景,例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量 ,提高燃燒室的溫度 ,大幅度提高熱效率。碳/碳復合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高,其破壞方式是逐漸破壞, 而不是突然破壞, 因為基體碳的斷裂應力和斷裂應變低于碳纖維。在預制體內部發(fā)生多相化學反應（如CH4=C+2H2）的致密化過程。②碳/碳基體改性基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。（三）準點率查詢目前可使用民航資源網數據分析中心的“航線運力數據分析系統(tǒng)”與“飛友網”的航班準點率欄目查詢某航線航班歷史準點率信息二、航班延誤的原因據調查，多種原因會導致航班延誤，其中最主要的是如霧雨、風暴、低云等惡劣天氣。（三）旅客原因：造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。對此，航空公司應承擔責任。1999年《蒙 4 特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規(guī)定了一個最高數額：4150特別提款權，這是賠償的上限。，要超過在天空中同樣時間所耗費的航油量，如飛機延誤，還須繳納相應的機場稅費，付出配餐等成本，并調配機組人員。對旅客來說，真正實施還要經過一個程序——國內各大航空公司正在加緊擬訂自己的《航班延誤補償方案》細則。六、國外航班延誤的投訴及賠償對于延誤，目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。（c）除上述（a）和（b）之外的，比預定離站時間延誤的所有航班，補償標準為600歐元。春秋航空目標客戶的定位是“游客和商務旅行者”等對價格比較敏感的消費人群，提出提供乘客安全、低廉的價格，準時、方便和溫暖的航空運輸服務，運行采取低成本模式。春秋航空的人才戰(zhàn)略主要表現在以下幾個方面：(1)重視人才培養(yǎng)。航空業(yè)在區(qū)域經濟發(fā)展中的“新動力”和“增長極”作用，有利于提高城市的中心地位，更好地發(fā)揮中心城市的輻射帶動作用。同時，在地面服務和機器維護方面也缺乏配合。(5)人機配比、管理費用等方面節(jié)省成本。本文客觀地預測了春秋航空發(fā)展前景，并對我國民航業(yè)的發(fā)展提出建議。美國出臺有《反航班延誤法》。航班延誤是社會各界最關注的問題之一，是航空公司最不愿意看到的，也最棘手的難題。航班延誤或取消時，承運人應迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。(二)非航空公司的原因造成的延誤非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔責任。賠償損失 如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。前一航班出現任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。我國的空域管理權并不在民航部門，而是為了國防需要，由國防單位掌握。首先涂層必須具有低的氧滲透率和盡可能少的缺陷，以便有效阻止氧擴散。在固體火箭發(fā)動機(SRM)中，噴管喉部的燒蝕狀態(tài)最為惡劣，因此，必須采用具有良好耐燒蝕和抗沖刷性能的噴管喉襯材料來抵御嚴酷的燒蝕環(huán)境。 摩擦磨損性能碳/碳復合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結構,其摩擦系數比石墨高,特別是它的高溫性能特點,在高速高能量條件下摩擦升溫高達 1000 ℃以上時,其摩擦性能仍然保持平穩(wěn),這是其它材料所不具備的。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳。國內復合材料在飛機上應用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復合材料結構；其中，機翼整體盒段運用設計工藝一體化技術，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復合材料應用技術上有所突破。隨著飛機性能的不斷提高，作為現代飛機結構材料的復合材料的應用已由小型、簡單的次承力構件發(fā)展到大型、復雜的主承力構件。C/ C 復合材料是目前新材料領域重點研究和開發(fā)的一種新型超高溫熱結構材料,密度小、比強度大、線膨脹系數低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。(七)抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設 在當前航空發(fā)動機技術加速發(fā)展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機特別是軍用發(fā)動機的國策。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發(fā)動機。這都說明組織這一管理職能的重要性。(二)管理理論給我們提供了依據 世界各國普遍的經驗證明:在現代化進程中，資金、技術和管理是三大關鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現代化關鍵的關鍵。有權威的飛機專家也都認為“應把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”?！袄觥卑l(fā)動機（如下圖）是我國第一種完全自行設計?研制的國產渦噴發(fā)動機，具有完全的“自主知識產權”，其所使用的技術?材料?工藝等完全立足國內。1982年2月，首臺渦扇6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預期指標，可以進行實機飛行試驗，為其進一步發(fā)展鋪平了道路。1966年12月通過技術鑒定，開始批量生產。經過各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發(fā)動機在1956年6月通過鑒定，開始投入批量生產，比原計劃提前了近一年多，為國產殲5戰(zhàn)斗機的順利投產起到了十分關鍵的作用。另外，核心機的發(fā)展可促進新技術的發(fā)展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的第二頁發(fā)展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。”所以說，航空發(fā)動機對發(fā)展航空事業(yè)是至關重要的。報告題目：我國航空發(fā)動機發(fā)展簡述所屬系部：航空工程及自動化系學生姓名： 萬奎 班級、學號: 07503228 專 業(yè)：飛機制造技術西安航空職業(yè)技術學院制2007年12月20日摘 要本文主要介紹我國航空發(fā)動機的發(fā)展狀況，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。材料應具備的條件 用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經發(fā)展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。部分金屬材料和絕大多數高分子材料在這種條件下都會變脆。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機的發(fā)展水平的高低。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發(fā)展新機只要3～5年，經費也只有全新發(fā)動機的40%左右。渦噴5發(fā)動機大量使用了高強度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項先進制造技術，對我國當時的制造能力是一個考驗。1965年，渦噴7的研制工作全面展開，由于前期準備工作充足完備，試制工作進展順利，同年10月第一臺發(fā)動機即裝配完成。改進工作主要是在保持原發(fā)動機外形尺寸不變的情況下，將發(fā)動機的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。值得一提的是渦噴13B發(fā)動機，該發(fā)動機的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機?機匣?渦輪葉片及加