【正文】 機(jī)發(fā)展落后的關(guān)鍵問(wèn)題和根本原因是管理。(1)貴州航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究所無(wú)論在技術(shù)力量、試驗(yàn)設(shè)備和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)等方面，都無(wú)法與國(guó)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進(jìn)改型，研制成16個(gè)型別，改進(jìn)發(fā)展成兩個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)，保證了國(guó)內(nèi)殲擊機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和空海軍急需的裝備，并出口創(chuàng)匯。這里不是說(shuō)笠技術(shù)不重要”，只是要強(qiáng)調(diào)，技術(shù)很重要，而管理更重要。其實(shí)前蘇聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局也都進(jìn)行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動(dòng)機(jī)科研生產(chǎn)聯(lián)合體。而且也使紅旗2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)研制半途而廢。決策程序是決策科學(xué)化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評(píng)審和決策的方法和過(guò)程，杜絕行政首長(zhǎng)意志的干擾。對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)，技術(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力更差，法國(guó)和前蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)原則和思想，是非常值得我們借鑒的。這也說(shuō)明，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制無(wú)疑是加速我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的必由之路?？紤]到我國(guó)實(shí)際及原有基礎(chǔ)。即使研制出來(lái)，也是耗費(fèi)幾倍不該拖延的時(shí)間周期，待研制出來(lái)或取得成果，已經(jīng)大大落后而無(wú)人采用了。一般由基體材料和功能組元所組成。從那時(shí)起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導(dǎo)致在每一種新機(jī)型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。復(fù)合材料的缺點(diǎn)：（1）原料高成本（增強(qiáng)纖維，如CF）；（2）制造維修人力成本高，耗時(shí)；（3）力學(xué)性能受溫度濕度影響高；（4）檢測(cè)損傷難度大；（5）可導(dǎo)致鋁等電位低的金屬腐蝕。飛機(jī)隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)復(fù)合材料技術(shù)的需求。我國(guó)對(duì)C/C復(fù)合材料的研究和開發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本C/C復(fù)合材料的研究。美國(guó)F2F100、F119軍機(jī)和俄羅斯航空發(fā)動(dòng)機(jī)上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室、導(dǎo)向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。 碳/碳復(fù)合材料的性能 物理性能碳/碳復(fù)合材料在高溫?zé)崽幚砗蟮幕瘜W(xué)成分,碳元素高于99%,像石墨一樣,具有耐酸、堿和鹽的化學(xué)穩(wěn)定性。 熱學(xué)及燒蝕性能碳/碳復(fù)合材料導(dǎo)熱性能好、熱膨脹系數(shù)低,因而熱沖擊能力很強(qiáng),不僅可用于高溫環(huán)境, 而且適合溫度急劇變化的場(chǎng)合。致密化成型后的預(yù)制體含有許多孔隙,密度也低,不能直接應(yīng)用,須將碳沉積于預(yù)制體,填滿其孔隙,才能成為真正的結(jié)構(gòu)致密、性能優(yōu)良的碳/碳復(fù)合材料,。CVD工藝的優(yōu)點(diǎn)是材料性能優(yōu)異、工藝簡(jiǎn)單、致密化程度能夠精確控制，缺點(diǎn)是制備周期太長(zhǎng)(500～600h甚至上千小時(shí))，生產(chǎn)效率很低。目前法國(guó)歐洲動(dòng)力，碳工業(yè)等公司已批量生產(chǎn)碳/碳 復(fù)合材料剎車片，英國(guó)鄧祿普公司也已大量生產(chǎn)碳/碳復(fù)合材料剎車片，用于賽車、火車和戰(zhàn)斗機(jī)的剎車材料?；w改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。最后涂層中的各種界面都必須具有良好的界面物理和化學(xué)相容性，以減小熱膨脹失配引起的裂紋和界面反應(yīng)參考文獻(xiàn)[1] [J].材料工程，2002(6): 36.[2]王國(guó)榮,武衛(wèi)莉,哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社,2007 [3][J].材料工程1993,(11): 4346.[4]付前剛,李賀軍,李克智等．C／C復(fù)合材料防氧化涂層sic麟C—,45(4):503—506.第三篇：航空服務(wù)論文目 錄摘要………………………………………………………………………………… 2 關(guān)鍵詞……………………………………………………………………………… 2 一 航班延誤的概念…………………………………………………………………2 二 航班延誤的原因…………………………………………………………………2 三 航班延誤的法律分析……………………………………………………………3 四 航班延誤對(duì)乘客及航空公司造成的損失………………………………………5 五 國(guó)內(nèi)航班延誤的投訴及賠償……………………………………………………6 六 國(guó)外航班延誤的投訴及賠償……………………………………………………7積極應(yīng)對(duì)航班延誤問(wèn)題 保障乘客利益摘要：中消協(xié)和中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司公布2011年航空服務(wù)消費(fèi)者調(diào)查結(jié)果。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`約占延誤航班的70%，而世界上70%的飛行事故是由于飛機(jī)違反天氣標(biāo)準(zhǔn)起降造成的。氣溫高低，可改變發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、影響空速表、起落滑跑距離等等。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長(zhǎng)點(diǎn)”。三、航班延誤的法律分析在發(fā)生延誤，導(dǎo)致旅客與航空公司發(fā)生糾紛的情況下，解決糾紛的依據(jù)首先是我國(guó)《民用航空法》及其相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，如果是國(guó)際航空運(yùn)輸，應(yīng)適用國(guó)際條約的規(guī)定；其次是我國(guó)《合同法》的規(guī)定；再次是我國(guó)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》 的規(guī)定?，F(xiàn)行法上的依據(jù)是1996年3月1日起施行的《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《運(yùn)輸規(guī)則》)和《民用航空法》，《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定在由于上述原因造成延誤的情況下，航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)；《民用航空法》規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。并且，因延誤造成的損失必須是實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。另外，在實(shí)踐中，還存在一種錯(cuò)誤的看法，即有的旅客認(rèn)為因航班延誤導(dǎo)致其錯(cuò)過(guò)了重大商機(jī)等獲得經(jīng)濟(jì)利益的機(jī)會(huì)而要求航空公司賠償損失。因此，《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定，在由于上述原因造成延誤時(shí)，航空公司應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理。一家很小的航空公司每年為航班延誤所做的預(yù)算都可達(dá)四五百萬(wàn)元。承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。好在等待不會(huì)太漫長(zhǎng)，各大航空公司細(xì)化后的方案近期就會(huì)出臺(tái)。保留旅客所有的旅行文件（機(jī)票收據(jù)，行李交運(yùn)標(biāo)簽，登機(jī)牌等）和由錯(cuò)誤處置造成的實(shí)際費(fèi)用支出的收據(jù)。是否構(gòu)成延誤，是在個(gè)案中由法官綜合各種因素來(lái)認(rèn)定。美國(guó)出臺(tái)有《反航班延誤法》。4小時(shí)或4小時(shí)以上8 9第四篇：航空類論文摘要：春秋航空有限公司———中國(guó)首家民營(yíng)獨(dú)自運(yùn)營(yíng)的低成本航空公司，秉承“讓更多老百姓坐得起飛機(jī)”的宗旨，研究西南地區(qū)、亞洲航空公司和其他低成本航空公司的成功運(yùn)營(yíng)模式，結(jié)合中國(guó)國(guó)情，最大限度降低成本和不斷創(chuàng)新來(lái)改善經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)7年盈利。公司必須分析微觀環(huán)境營(yíng)銷。(一)春秋航空營(yíng)銷戰(zhàn)略分析低成本營(yíng)銷戰(zhàn)略分析：春秋航空公司定位為以服務(wù)商務(wù)旅客為主要目標(biāo)人群的低成本航空公司，是中國(guó)唯一一家不參與中國(guó)民用航空網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)的航空公司。(1)定位差異化。(2)廣泛吸收海內(nèi)外專業(yè)技術(shù)人才。大致分為以下幾個(gè)方面：準(zhǔn)點(diǎn)率低、免費(fèi)行李額小、飛機(jī)上乘務(wù)員推銷商品、兒童票價(jià)高于成人。航空業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)之一。該航空公司可以通過(guò)以下方式發(fā)展低成本戰(zhàn)略。中國(guó)傳統(tǒng)的航空公司與春秋航空公司開展價(jià)格戰(zhàn)。(3)航線的選擇差異化。(4)機(jī)上無(wú)任何娛樂(lè)項(xiàng)目。人才戰(zhàn)略營(yíng)銷理論分析：國(guó)家實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，作為一種戰(zhàn)略資源，吸引人才培養(yǎng)的人才，并運(yùn)用大、宏觀、全局的視野和安排。關(guān)鍵詞：航空類論文作為我國(guó)第一個(gè)低成本航空公司———春秋航空，精確定位市場(chǎng)，發(fā)展過(guò)程中采取低成本營(yíng)銷戰(zhàn)略、差異化營(yíng)銷戰(zhàn)略、人才領(lǐng)先戰(zhàn)略等相關(guān)營(yíng)銷戰(zhàn)略。在英國(guó)，處理航班延誤時(shí)有更加細(xì)致的劃分：航班延誤０至３個(gè)小時(shí)的，及時(shí)提供航班延誤原因；航班延誤３至４小時(shí)，提供點(diǎn)心券并致信道歉；航班延誤４至８小時(shí)，提供機(jī)場(chǎng)用餐券并致信道歉；航班延誤８小時(shí)以上，航空公司將提供餐廳就餐和酒店住宿，僅此而已。世界各大航空公司都有自己的航班延 誤賠償方式，有的采取機(jī)票簽轉(zhuǎn)時(shí)升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現(xiàn)金；有的延誤4小時(shí)以上安排餐食、住宿；5小時(shí)以上賠償票價(jià)的50%；10小時(shí)以上按照票款全價(jià)賠償?！駥懮下每托彰吐?lián)系電話。海航5月提出《服務(wù)承諾》，東方航空公司6月14日提出《顧客服務(wù)計(jì)劃》征求意見稿，都是細(xì)化《指導(dǎo)意見》的前奏。國(guó)家民航總局制定的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》為各航空公司擬訂相關(guān)細(xì)則提供了大方向。航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客及時(shí)告知有關(guān)不能正常運(yùn)輸?shù)闹匾掠珊桶踩\(yùn)輸應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)。四、航班延誤對(duì)乘客及航空公司造成的損失不管是因何延誤，航班延誤對(duì)航空公司和普通旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失都著實(shí)不小，“航空公司是最不愿意航班延誤的。因此，因飛機(jī)延誤貽誤了商機(jī)而造成的損失一般不予賠償。實(shí)踐中執(zhí)行的只有1993年11月29日國(guó)務(wù)院修訂后發(fā)布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，其中也只規(guī)定了旅客在航空器內(nèi)或上下航空器過(guò)程中死亡或受傷的賠償限額。采取補(bǔ)救措施 航班延誤或取消時(shí)，航空公司應(yīng)根據(jù)旅客的要求，安排后續(xù)航班或給旅客退票。應(yīng)該說(shuō)，由于航空公司自己的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，毫無(wú)疑問(wèn)，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。此外，雷暴、低云、低能見度、低空風(fēng)切變、大氣湍流、空中急流、顛簸、結(jié)冰等天氣現(xiàn)象都直接威脅飛行安全。因空中流量控制造成的不正常航班占10%。一、航班延誤的概念（一）航班延誤的定義航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。在更高溫度下工作的碳/碳必須依靠涂層防氧化，因此涂層是碳/碳最有效的防氧化手段。①碳/碳纖維改性在纖維表面制備涂層不僅能防止纖維的氧化，而且能改變纖維/基體界面特性。碳/碳 復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來(lái)，在軍工方面得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導(dǎo)彈的彈頭部件 由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管、航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件飛機(jī)及賽車的剎車裝置、熱元件和機(jī)械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動(dòng)的熱端部件等。(3)有些浸漬液在常壓和減壓下碳化效率低,必須加壓, 如煤瀝青。因此該材料被廣泛用作宇航領(lǐng)域中的燒蝕防熱材料。隨著溫度的升高,碳/碳復(fù)合材料的強(qiáng)度不僅不會(huì)降低,而且比室溫下的強(qiáng)度還要高。碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式A：2D平紋 ；b：2D8H緞紋 ；c：3D徑向編織d：3D；e：4D； f：5D 碳纖維的增強(qiáng)形式有單向(1D)、雙向(2D)及多向。三維編織的 C/ C復(fù)合材料，其石墨化后的熱導(dǎo)性足以滿足彈頭再入時(shí)由160 ℃至氣動(dòng)加熱至1700 ℃時(shí)的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過(guò)大引起的整體破壞。機(jī)翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機(jī)的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益。先進(jìn)復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀(jì)30年代開始采用。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計(jì)，即通過(guò)對(duì)原材料的選擇、各組分布設(shè)計(jì)和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。只要人的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性被調(diào)動(dòng)和發(fā)揮出來(lái)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制發(fā)展，就會(huì)出現(xiàn)奇跡。運(yùn)用系統(tǒng)工程必然會(huì)更有效地推動(dòng)和加速航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制和發(fā)展。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”，才是航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展和新機(jī)研制的組織保證。因設(shè)計(jì)思想片面迫求，在新機(jī)方案競(jìng)爭(zhēng)遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國(guó)內(nèi)外都不勝枚舉。綜上所述，嚴(yán)格的科學(xué)管理是航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒(méi)有科學(xué)管理則是其失敗的根源。德國(guó)航空航天工業(yè)機(jī)構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。如當(dāng)年研制噴發(fā)一1A，既沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，更沒(méi)有掌握空軍的實(shí)際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這些事例進(jìn)一步說(shuō)明:新機(jī)研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理?？傊?，航天是走了自立更生、自我發(fā)展、自行研制的道路和有一個(gè)完整、協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的符合新機(jī)研制的組織管理系統(tǒng)。在航空界從領(lǐng)導(dǎo)到廣大從業(yè)人員對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動(dòng)力先行”的口號(hào)已有共識(shí)。后來(lái)，我國(guó)又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)。值得一提的是渦噴13B發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機(jī)?機(jī)匣?渦輪葉片及加力燃燒室上作了重大的改進(jìn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率則下降了2．5%，達(dá)到了當(dāng)初的設(shè)計(jì)目標(biāo)。此外，還增加了較為先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的控制性能?可靠性和穩(wěn)定性。改進(jìn)工作主要是在保持原發(fā)動(dòng)機(jī)外形尺寸不變的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1966年初開始由沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠進(jìn)行樣機(jī)試制，1969年完成了2臺(tái)試驗(yàn)機(jī)的制造工作。1965年，渦噴7的研制工作全面展開，由于前期準(zhǔn)備工作充足完備，試制工作進(jìn)展順利，同年10月第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)即裝配完成。但由于渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)是依據(jù)前蘇聯(lián)提供的發(fā)動(dòng)機(jī)資料仿制的產(chǎn)品，因此也具有前蘇聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)所存在的一些缺陷。渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)大量使用了高強(qiáng)度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復(fù)雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項(xiàng)先進(jìn)制造技術(shù)，對(duì)我國(guó)當(dāng)時(shí)的制造能力是一個(gè)考驗(yàn)。目前，我國(guó)所進(jìn)行的國(guó)際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平是相稱的。據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，在一臺(tái)成熟的核心機(jī)上發(fā)展新機(jī)只要3～5年，經(jīng)費(fèi)也只有全新發(fā)動(dòng)機(jī)的40%左右。（2）加強(qiáng)預(yù)先研究，走以核心機(jī)為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。在戰(zhàn)爭(zhēng)中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展水平的高低。可那些現(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，并且人們把它當(dāng)作一個(gè)高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項(xiàng)重要的研究課題。金屬材料在高真空下互相接觸時(shí)，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴(kuò)散過(guò)程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會(huì)加速揮發(fā)和老化，有時(shí)這種現(xiàn)象會(huì)使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會(huì)變脆。航空器要長(zhǎng)時(shí)間在空氣中飛行，有的飛行速度高達(dá)3倍音速,所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強(qiáng)度、蠕變強(qiáng)度、熱疲勞強(qiáng)度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長(zhǎng)期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。航空航天材料按材料的使用對(duì)象不同可分為飛機(jī)材料、航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料、火箭和導(dǎo)彈材料和航天器材料等；按材料的化學(xué)成分不同可分為金屬與合金材料、有機(jī)非金屬材料、無(wú)機(jī)非金屬材料和復(fù)合材料。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對(duì)克服機(jī)翼蒙皮的“熱障”問(wèn)題起了重大作用，飛機(jī)的性能大幅度提高,最大飛行速度達(dá)到了3倍音速。一種新型航空航天材料只有在這三個(gè)方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。第一篇：航空論文飛行器及其動(dòng)力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。因此，世界各國(guó)都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。40年代