【正文】 初期出現(xiàn)的德國(guó) V2火箭只使用了一般的航空材料。材料應(yīng)具備的條件 用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強(qiáng)腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長(zhǎng)期運(yùn)行，不可能停機(jī)檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證?；鸺l(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁囟瓤蛇_(dá)3000[2oc]以上，噴射速度可達(dá)十余個(gè)馬赫數(shù)，而且固體火箭燃?xì)庵羞€夾雜有固體粒子，彈道導(dǎo)彈頭部在再入大氣層時(shí)速度高達(dá)20個(gè)馬赫數(shù)以上，溫度高達(dá)上萬(wàn)攝氏度，有時(shí)還會(huì)受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時(shí)包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。通過(guò)發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問(wèn)題。航天材料一般是通過(guò)地面模擬試驗(yàn)來(lái)選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。報(bào)告題目：我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展簡(jiǎn)述所屬系部：航空工程及自動(dòng)化系學(xué)生姓名： 萬(wàn)奎 班級(jí)、學(xué)號(hào): 07503228 專(zhuān) 業(yè)：飛機(jī)制造技術(shù)西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制2007年12月20日摘 要本文主要介紹我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展?fàn)顩r，以及對(duì)我國(guó)未來(lái)航空發(fā)動(dòng)提出了一些建議。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。”所以說(shuō)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要的?？偨Y(jié)我國(guó)新機(jī)研制的經(jīng)驗(yàn)，代表一個(gè)新機(jī)水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號(hào)發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲(chǔ)備不夠。另外，核心機(jī)的發(fā)展可促進(jìn)新技術(shù)的發(fā)展，先進(jìn)的核心機(jī)指標(biāo)可以推動(dòng)設(shè)計(jì)研究、試驗(yàn)、測(cè)試工作向前發(fā)展，帶動(dòng)新材料、新工藝的革命，但核心機(jī)的第二頁(yè)發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲(chǔ)備為基礎(chǔ)。國(guó)際合作實(shí)際上是另一種競(jìng)爭(zhēng)的形式，它以實(shí)力為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行分工與互利，其目的是為了更大的市場(chǎng)利益和國(guó)防競(jìng)爭(zhēng)的最后勝利。經(jīng)過(guò)各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)在1956年6月通過(guò)鑒定，開(kāi)始投入批量生產(chǎn)，比原計(jì)劃提前了近一年多，為國(guó)產(chǎn)殲5戰(zhàn)斗機(jī)的順利投產(chǎn)起到了十分關(guān)鍵的作用。直到1970年，沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠才徹底解決了使用中所出現(xiàn)的各種問(wèn)題，再一次提高了殲6飛機(jī)作戰(zhàn)的機(jī)動(dòng)能力。1966年12月通過(guò)技術(shù)鑒定，開(kāi)始批量生產(chǎn)。渦扇6的初步調(diào)試在1968年就已開(kāi)始，整個(gè)調(diào)試工作包括運(yùn)轉(zhuǎn)試車(chē)?性能調(diào)試?持久試車(chē)?高空臺(tái)及飛行臺(tái)試驗(yàn)?國(guó)家定型試驗(yàn)等5部分。1982年2月，首臺(tái)渦扇6G進(jìn)行了地面試驗(yàn)，實(shí)測(cè)其最大推力和加力推力均達(dá)到預(yù)期指標(biāo)，可以進(jìn)行實(shí)機(jī)飛行試驗(yàn)，為其進(jìn)一步發(fā)展鋪平了道路。發(fā)動(dòng)機(jī)的推力也提高到了43．1千牛，加力推力則達(dá)到了64．7千牛，分別比渦噴7提高了50%和15%，發(fā)動(dòng)機(jī)的翻修間隔也達(dá)到了350小時(shí)?！袄觥卑l(fā)動(dòng)機(jī)（如下圖）是我國(guó)第一種完全自行設(shè)計(jì)?研制的國(guó)產(chǎn)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，具有完全的“自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，其所使用的技術(shù)?材料?工藝等完全立足國(guó)內(nèi)。尤其是“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發(fā)動(dòng)機(jī)提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時(shí)的耗油率則下降到0．093千克/?！靶r(shí)和0．18千克/?！毙r(shí)，推重比為7。有權(quán)威的飛機(jī)專(zhuān)家也都認(rèn)為“應(yīng)把發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展放在航空的首位”。如果從發(fā)展歷史看，航空比航天起步還早，航空發(fā)動(dòng)機(jī)起始的技術(shù)基礎(chǔ)也比航天好。(二)管理理論給我們提供了依據(jù) 世界各國(guó)普遍的經(jīng)驗(yàn)證明:在現(xiàn)代化進(jìn)程中，資金、技術(shù)和管理是三大關(guān)鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現(xiàn)代化關(guān)鍵的關(guān)鍵。這正說(shuō)明計(jì)劃這一管理職能的重要性。這都說(shuō)明組織這一管理職能的重要性。四 對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的淺見(jiàn)(一)制訂航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略。法國(guó)和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲(chǔ)備和實(shí)力上都不如美國(guó)，但是他們都設(shè)計(jì)研制了先進(jìn)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。(五)樹(shù)立競(jìng)爭(zhēng)觀念，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)施多方案競(jìng)爭(zhēng)競(jìng)爭(zhēng)是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展的動(dòng)力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國(guó)外正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)證明，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)選方案是確保成功實(shí)施新機(jī)研制的重要途徑和行之有效的方法。(七)抓住機(jī)遇、加快預(yù)研，加強(qiáng)技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè) 在當(dāng)前航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加速發(fā)展的形勢(shì)下，我們應(yīng)抓住機(jī)遇，盡力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，但必須堅(jiān)持自力更生發(fā)展我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)特別是軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)策。當(dāng)然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊(duì)伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊(duì)伍。C/ C 復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點(diǎn)研究和開(kāi)發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料,密度小、比強(qiáng)度大、線膨脹系數(shù)低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。到20世紀(jì)50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機(jī)的過(guò)程完成。隨著飛機(jī)性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡(jiǎn)單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。據(jù)國(guó)外有關(guān)資料報(bào)告，先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。國(guó)內(nèi)復(fù)合材料在飛機(jī)上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人機(jī)，其機(jī)體復(fù)合材料的使用量達(dá)到70%，機(jī)翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機(jī)翼整體盒段運(yùn)用設(shè)計(jì)工藝一體化技術(shù)，將機(jī)翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。單向增強(qiáng)可在一個(gè)方向上得到最高拉伸強(qiáng)度的碳/碳。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強(qiáng)度大于 270MPa, 單向高強(qiáng)度碳/碳復(fù)合材料可達(dá)700MPa 以上。 摩擦磨損性能碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu),其摩擦系數(shù)比石墨高,特別是它的高溫性能特點(diǎn),在高速高能量條件下摩擦升溫高達(dá) 1000 ℃以上時(shí),其摩擦性能仍然保持平穩(wěn),這是其它材料所不具備的。(4)有些浸漬液碳化時(shí)粘附性過(guò)好,易于阻塞氣孔口,難以達(dá)到致密要求,如樹(shù)脂。在固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)(SRM)中，噴管喉部的燒蝕狀態(tài)最為惡劣，因此，必須采用具有良好耐燒蝕和抗沖刷性能的噴管喉襯材料來(lái)抵御嚴(yán)酷的燒蝕環(huán)境。提高碳/碳首先氧化的界面區(qū)域的抗氧化能力。首先涂層必須具有低的氧滲透率和盡可能少的缺陷，以便有效阻止氧擴(kuò)散。航班延誤影響著航空公司的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，一般使用準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)衡量承運(yùn)人運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量。我國(guó)的空域管理權(quán)并不在民航部門(mén)，而是為了國(guó)防需要，由國(guó)防單位掌握。（二）機(jī)械故障：一般來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會(huì)較短。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)。但是，哪些行為(情況)可以歸屬于航空公司自己的原因呢？通常的判斷標(biāo)準(zhǔn)就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。賠償損失 如旅客證明自己確實(shí)因航班延誤遭受了財(cái)產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償?！吨袊?guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運(yùn)人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運(yùn)人原因和承運(yùn)人原因兩種情況，后一種原因下服務(wù)的范圍也只限于“提供餐食和住宿等服務(wù)”。(二)非航空公司的原因造成的延誤非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。”有民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)媒體表示，一架飛機(jī)一個(gè)月的租賃費(fèi)用大約30萬(wàn)至40萬(wàn)美元，平均每天租賃費(fèi)用就在7萬(wàn)元人民幣以上。航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。延誤4小時(shí)以上旅客應(yīng)獲賠償7月1日起，國(guó)家民航總局制定的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《指導(dǎo)意見(jiàn)》)正式實(shí)施。航班延誤是社會(huì)各界最關(guān)注的問(wèn)題之一，是航空公司最不愿意看到的，也最棘手的難題。如果遵從這些指導(dǎo)原則，航空公司會(huì)認(rèn)真的對(duì)待旅客的投訴。美國(guó)出臺(tái)有《反航班延誤法》。2004年，歐盟頒布了《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)乘客補(bǔ)償和幫助的一般規(guī)定》，其中第六條對(duì)延誤進(jìn)行了詳細(xì)劃分：（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時(shí)或2小時(shí)以上，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為250歐元。本文客觀地預(yù)測(cè)了春秋航空發(fā)展前景，并對(duì)我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提出建議。二、春秋航空發(fā)展戰(zhàn)略及存在問(wèn)題分析春秋航空有限公司成立于2004年，是中國(guó)首家民營(yíng)航空公司。(5)人機(jī)配比、管理費(fèi)用等方面節(jié)省成本。目前的春秋航空航線有針對(duì)性地定位為中國(guó)著名的旅游城市和商業(yè)城市。同時(shí)，在地面服務(wù)和機(jī)器維護(hù)方面也缺乏配合。第五篇：航空模型論文航空模型論文學(xué)校：西安航空學(xué)院班級(jí):航空電子設(shè)備維修1303班 學(xué)號(hào)：1030802130321 姓名：張豆 指導(dǎo)老師：李紅軍序言航空業(yè)經(jīng)濟(jì)作為一種較新興的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)模式，正在成為未來(lái)主要城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)之一。航空業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“新動(dòng)力”和“增長(zhǎng)極”作用，有利于提高城市的中心地位，更好地發(fā)揮中心城市的輻射帶動(dòng)作用。差異化服務(wù)造成威脅：由于低成本航空公司發(fā)展所采取的相關(guān)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略，這給春秋航空的發(fā)展帶來(lái)機(jī)會(huì)和發(fā)展的同時(shí)，也在一定程度上導(dǎo)致了服務(wù)無(wú)法達(dá)到消費(fèi)者的需求。春秋航空的人才戰(zhàn)略主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)重視人才培養(yǎng)。定位不同的消費(fèi)者群體，并達(dá)到多方位目標(biāo)。春秋航空目標(biāo)客戶的定位是“游客和商務(wù)旅行者”等對(duì)價(jià)格比較敏感的消費(fèi)人群，提出提供乘客安全、低廉的價(jià)格，準(zhǔn)時(shí)、方便和溫暖的航空運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)行采取低成本模式。(2)微觀營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境：直接制約和影響企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)的力量和因素。（c）除上述（a）和（b）之外的，比預(yù)定離站時(shí)間延誤的所有航班，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為600歐元。世界各大航空公司都有自己的航班延誤賠償方式，有的采取機(jī)票簽轉(zhuǎn)時(shí)升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現(xiàn)金；有的延誤4小時(shí)以上安排餐食、住宿；5小時(shí)以上賠償票價(jià)的50％；10小時(shí)以上按照票款全價(jià)賠償。六、國(guó)外航班延誤的投訴及賠償對(duì)于延誤，目前還沒(méi)有看到哪個(gè)國(guó)家在法律上做出明確的界定。這些補(bǔ)償規(guī)定既是深航首次向社會(huì)公開(kāi)承諾航班延誤的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，也是國(guó)內(nèi)如果旅客感覺(jué)航空服務(wù)不滿意時(shí)，可以向航空公司或民航總局消費(fèi)者事務(wù)中心投訴。對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，真正實(shí)施還要經(jīng)過(guò)一個(gè)程序——國(guó)內(nèi)各大航空公司正在加緊擬訂自己的《航班延誤補(bǔ)償方案》細(xì)則。航空公司應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時(shí)間和班次運(yùn)輸旅客。，要超過(guò)在天空中同樣時(shí)間所耗費(fèi)的航油量，如飛機(jī)延誤，還須繳納相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)稅費(fèi)，付出配餐等成本，并調(diào)配機(jī)組人員。這些原因是航空公司無(wú)法控制的。1999年《蒙 4 特利爾公約》，對(duì)延誤造成的損失的賠償規(guī)定了一個(gè)最高數(shù)額：4150特別提款權(quán)，這是賠償?shù)纳舷?。這就要求旅客負(fù)責(zé)舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點(diǎn)，就不能要求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。對(duì)此，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。（五）交通管制國(guó)防需要，由國(guó)防單位掌握。（三）旅客原因：造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。地面風(fēng)會(huì)直接影響飛機(jī)的操縱，高空風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)在航線上的飛行速度和加油量。（三）準(zhǔn)點(diǎn)率查詢目前可使用民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)分析中心的“航線運(yùn)力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”與“飛友網(wǎng)”的航班準(zhǔn)點(diǎn)率欄目查詢某航線航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率信息二、航班延誤的原因據(jù)調(diào)查，多種原因會(huì)導(dǎo)致航班延誤，其中最主要的是如霧雨、風(fēng)暴、低云等惡劣天氣。再次涂層與基體必須具有足夠的結(jié)合強(qiáng)度，以防止涂層剝落。②碳/碳基體改性基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。碳/碳復(fù)合材料制作的飛機(jī)剎車(chē)盤(pán)重量輕、耐溫高，比熱容比鋼高 倍；同金屬剎車(chē)材料相比，可節(jié)省 40 %的結(jié)構(gòu)重量，碳/碳復(fù)合材料剎車(chē)盤(pán)的使用壽命是金屬基的 5 7 倍，剎車(chē)力矩平穩(wěn)，剎車(chē)時(shí)噪聲小，因此碳/碳復(fù)合材料剎車(chē)盤(pán)的問(wèn)世被認(rèn)為是剎車(chē)材料發(fā)展史上的一次重大的技術(shù)進(jìn)步。在預(yù)制體內(nèi)部發(fā)生多相化學(xué)反應(yīng)（如CH4=C+2H2）的致密化過(guò)程。碳/碳復(fù)合材料的主要制備步驟為：預(yù)制體的成型，致密化處理和石墨化，其中致密化是制備碳/碳復(fù)合材料的關(guān)鍵技術(shù)。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高,其破壞方式是逐漸破壞, 而不是突然破壞, 因?yàn)榛w碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。C/ C 復(fù)合材料在渦輪機(jī)及燃?xì)庀到y(tǒng)(已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門(mén))中的靜止件和轉(zhuǎn)動(dòng)件方面有著潛在的應(yīng)用前景,例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量 ,提高燃燒室的溫度 ,大幅度提高熱效率。碳/碳（C/C）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強(qiáng)度、高模量、高斷裂韌性、高導(dǎo)熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機(jī)械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國(guó)防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。目前正在研制的戰(zhàn)斗機(jī)中所使用的復(fù)合材料可占飛機(jī)結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)：（1）相對(duì)不易腐蝕；（2）不會(huì)產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計(jì)載荷；（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。在飛機(jī)上翼尖小翼、雷達(dá)罩和尾錐上少量玻璃纖維增強(qiáng)塑料的使用標(biāo)志著飛機(jī)設(shè)計(jì)上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。關(guān)鍵詞：航空復(fù)合材料，碳/碳復(fù)合材料復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。筆者認(rèn)為:上述的意見(jiàn)和問(wèn)題得不到解決或有效的落實(shí)，沒(méi)有科學(xué)管理:特別是組織管理現(xiàn)狀不改變，即使國(guó)家給再多的投資，引進(jìn)再多新技術(shù)，也研制不出先進(jìn)的新發(fā)動(dòng)機(jī)。為此，必須加快航空發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)研發(fā)展，加強(qiáng)其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)。我國(guó)航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機(jī)改型選擇動(dòng)力裝置，如果采用多方案競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)機(jī)制，可以斷言，會(huì)使飛機(jī)早日成功并能節(jié)約大量研制費(fèi)用。原蘇聯(lián)在新機(jī)設(shè)計(jì)中都貫徹了“簡(jiǎn)單實(shí)用”的原則。(二)建立專(zhuān)門(mén)決策機(jī)構(gòu)，嚴(yán)格遵循決策程序?qū)ｉT(mén)的決策機(jī)構(gòu)是科學(xué)決策的組織保證，它必須由專(zhuān)職的各方面專(zhuān)家和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成，并要有明確的責(zé)任制度。如決定研制高指標(biāo)的814號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，這種當(dāng)時(shí)接近國(guó)際水平、完全脫離我國(guó)實(shí)際的決策，不僅浪費(fèi)了人力、物力、財(cái)力和時(shí)間，最終不得不停止研制。我國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)設(shè)計(jì)局()的模式，但又未學(xué)全學(xué)好，只能設(shè)計(jì)、試驗(yàn)而無(wú)工廠保證試制。人們常說(shuō)，不論是一項(xiàng)工程還是一個(gè)企業(yè)的成功是“三分技術(shù)，七分管理”。其實(shí)，在航空系統(tǒng)也有值得思考和總結(jié)的事例?！睂?duì)新研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)，技術(shù)難度大、投資費(fèi)用高和研制周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，也都有深刻的認(rèn)識(shí)。三 我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距及落后原因關(guān)于我國(guó)