【正文】 飛中又出現(xiàn)了部分加力脈沖?加力點(diǎn)火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術(shù)問題。由于“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機(jī)的安裝方式和外形尺寸與我國大量在役的渦噴7?渦噴13系列發(fā)動機(jī)基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現(xiàn)役各型殲7?殲8飛機(jī)上，從而使這兩種飛機(jī)的性能有了一個跨越式的提高，極大地提高了我海空軍航空兵的空中作戰(zhàn)能力。因此可以認(rèn)為，我國航空動力的總體技術(shù)水平比發(fā)達(dá)國家落后25～30年。中央領(lǐng)導(dǎo)也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機(jī)搞上去。為什么航空發(fā)動機(jī)會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發(fā)展型號而帶動工廠生產(chǎn)，而航空是先仿制生產(chǎn)，工廠只管批生產(chǎn)。所以，這不是個技術(shù)問題，而是一個管理問題。(2)成都飛機(jī)公司，多年來改進(jìn)發(fā)展的殲七系列，成為國內(nèi)主戰(zhàn)殲擊機(jī)并出口創(chuàng)匯，也不能說成飛公司在同行業(yè)中技術(shù)力量最強(qiáng)，而最重要的是該公司實(shí)行了設(shè)計、試驗、生產(chǎn)一體化的組織領(lǐng)導(dǎo)體制。美國近代管理學(xué)家杜克洛指出:“促進(jìn)現(xiàn)代社會文明的三根支柱是管理、科學(xué)和技術(shù)，而管理是促成社會經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展最關(guān)鍵的因素”。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領(lǐng)導(dǎo)等是管理的五大基本職能，這對航空發(fā)動機(jī)發(fā)展至關(guān)重要(三)過去實(shí)踐中的問題值得總結(jié)回顧過去航空發(fā)動機(jī)發(fā)展中，新機(jī)研制未能最終成功，都不是因為技術(shù)問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。組織職能是指為實(shí)施計劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)而進(jìn)行的組織過程。因而新機(jī)是不會更好、更快研制成功的。領(lǐng)導(dǎo)職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。以上問題，是由于我國沒有科學(xué)決策機(jī)制而造成的。目前世界航空大國都在實(shí)施航空發(fā)動機(jī)研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實(shí)施提供依據(jù)。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強(qiáng)決策科學(xué)化。法國達(dá)索公司和SNECMA公司在新機(jī)設(shè)計上都遵循了“漸改法”的原則。而我國是分散的、分離的、分割的。西方航空發(fā)達(dá)國家是靠競爭機(jī)制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機(jī)制和競爭的激勵作用。我國著名科學(xué)家錢學(xué)森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學(xué)則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學(xué)方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法。如法國二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅持獨(dú)立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機(jī)作為國策，寧愿本國發(fā)動機(jī)性能差些，也絕不依靠別國先進(jìn)的發(fā)動機(jī)。（八）發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，加強(qiáng)技術(shù)隊伍的建設(shè)航空發(fā)動機(jī)發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進(jìn)取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊伍。以上所述，均屬管理范疇的意見，為了航空發(fā)動機(jī)發(fā)展，供商榷探討。參考文獻(xiàn)[1] [2][31溫俊峰試論發(fā)動機(jī)發(fā)展的“漸改法”，[4]，[5] [6]，1989年[7]《航空科學(xué)技術(shù)》第二篇：航空材料論文目錄........................................................................................................................2 ...............................................................................................................................2 ...............................................................................................3 物理性能...................................................................................................................6 力學(xué)性能...................................................................................................................6 熱學(xué)及燒蝕性能.......................................................................................................6 摩擦磨損性能.........................................................................................................7 ..........................................................................................................7 ..................................................................................................7 ／碳復(fù)合材料的切削加工..................................................................................8 ..............................................................................8 ......................................................................................................8 參考文獻(xiàn).........................................................................................................................................10航空復(fù)合材料與碳/碳復(fù)合材料概述摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。特別是C/ C 復(fù)合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時強(qiáng)度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。早期飛機(jī)為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運(yùn)用的輝煌。在過去幾年當(dāng)中先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)運(yùn)用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。在飛機(jī)機(jī)翼、機(jī)身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達(dá)罩等部件多處使用[1]。這是因為復(fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強(qiáng)度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨(dú)特的材料可設(shè)計性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。西方國家在很短的時間內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過渡，無論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在X29上實(shí)現(xiàn)[2]。在自行設(shè)計制造的直升機(jī)上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是Z10專用武裝直升機(jī)，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。設(shè)計合理的鼻錐外形和選材，能使實(shí)際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。除了導(dǎo)彈的再入鼻錐，C/ C 復(fù)合材料還可作熱防護(hù)材料用于航天飛機(jī)。特別是C/ C 復(fù)合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時強(qiáng)度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。 力學(xué)性能碳/碳復(fù)合材料的力學(xué)性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。在1000 ℃以上,強(qiáng)度最低的 碳/碳復(fù)合材料的比強(qiáng)度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料是一種升華輻射型燒蝕材料,且燒蝕均勻。因此,碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機(jī)的剎車盤材料越來越廣泛。此工藝存在問題是:(1)工藝繁復(fù)、周期長、效率低?；瘜W(xué)氣相沉積(CVD)工藝是以丙烯或甲烷為原料，其工藝過程下如圖所示。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點(diǎn)對刀具的磨損比較嚴(yán)重，故選用CBN為宜。采用碳/碳復(fù)合材料的喉襯、擴(kuò)張段延伸出口錐，具有極低的燒蝕率和良好的燒蝕輪廓，可提高噴管效率 1 % ~3 %，即可大大提高 SRM 的比沖。碳/碳復(fù)合材料的防氧化碳/碳的防氧化的方法有材料改性和涂層保護(hù)兩種，材料改性是提高碳/碳本身的抗氧化能力，涂層防氧化是利用涂層使碳/碳與氧隔離。纖維改性的缺點(diǎn)是降低了纖維本身的強(qiáng)度，同時影響纖維的柔性，不利于纖維的編織[4]?？寡趸瘎┑淖饔檬菍μ蓟w進(jìn)行部分封填和吸收擴(kuò)散入碳基體中的氧。其次涂層必須具有低的揮發(fā)速度，以防止高速氣流引起的過量沖蝕。中消協(xié)為此發(fā)出改進(jìn)建議，要求對航班延誤后的損失標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)票超售補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行明確。準(zhǔn)點(diǎn)率，又稱正點(diǎn)率、航班正常率，是指航空旅客運(yùn)輸部門在執(zhí)行運(yùn)輸計劃時，航班實(shí)際出發(fā)時間與計劃出發(fā)時間的較為一致的航班數(shù)量（即正常航班）與全部航班數(shù)量的比率（二）航班準(zhǔn)點(diǎn)率現(xiàn)狀中國民航近年航班準(zhǔn)點(diǎn)率如下，稍高于國際航協(xié)的航班平均正點(diǎn)率，在國際上處中上水平。除了航空公司已在競爭中快速成長外，其他這些環(huán)節(jié)都由于壟斷及改制緩慢而問題重重。（一）天氣原因在飛機(jī)起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響，風(fēng)、氣溫、氣壓都是影響飛行的重要?dú)庀笠?。氣壓會影響飛機(jī)的飛行高度。如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修有關(guān)。（四）飛機(jī)調(diào)配：這實(shí)際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計為飛機(jī)晚到，所有飛機(jī)晚到的原因民航都稱為飛機(jī)調(diào)配?，F(xiàn)實(shí)狀況來說，我國航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)在運(yùn)作中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，目前各航空公司也在積極調(diào)整，加強(qiáng)調(diào)配能力，盡量提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤的發(fā)生。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。根據(jù)現(xiàn)行法律，將機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因引起的航班延誤，認(rèn)定為由航空公司自己所造成。具體如何承擔(dān)責(zé)任，我國《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據(jù)《合同法》，參照《運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定。這里有兩點(diǎn)需要明確，一是承擔(dān)責(zé)任的前提條件是造成了損失，承運(yùn)人只在因延誤造成損失時才承擔(dān)責(zé)任，如果延誤沒有造成任何損失，承運(yùn)人就不承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)《民航法》第128條的規(guī)定，國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人各種情況下的賠償責(zé)任限額由民航總局制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。可以說，在這方面，我國現(xiàn)行的法律需要完善。”我國合同法以“可預(yù)見性”標(biāo)準(zhǔn)限制了賠償范圍的任意擴(kuò)大。這些原因包括天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安全檢查等。但是，航空公司違約責(zé)任的免除，并不當(dāng)然免除法律規(guī)定的航空公司應(yīng)盡的義務(wù)。航空公司在保證安全的前提下，均有提高飛機(jī)周轉(zhuǎn)率的動力，不愿延誤空耗。延誤時間越長，虧損越大！航班延誤時間長的話，安排交通、餐飲甚至住宿，都是航空公司掏錢。是補(bǔ)救義務(wù)。對旅客因延誤造成的損失予以賠償?！吨笇?dǎo)意見》不對具體補(bǔ)償制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并且，補(bǔ)償將僅限于因航空公司自身原因造成的長時間延誤。若發(fā)生這兩種情況后，航空公司應(yīng)根據(jù)不同延誤時間的實(shí)際情況對旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，并且應(yīng)根據(jù)并尊重旅客本人意愿，選擇現(xiàn)金、票款打折和贈送里程三種補(bǔ)償方式。在昨天新出臺的《指南》第十二章“不正常航班的服務(wù)”中，深航除了承諾及時傳遞航班信息、為旅客提供航班延誤時的客票和餐飲、住宿等服務(wù)外，還明確了因工程機(jī)務(wù)、航班計劃、運(yùn)輸服務(wù)、空勤人員四種屬深航原因造成的航班延誤的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，即：延誤時間4(含)～8小時，補(bǔ)償不超過所持客票票面價格的30%；延誤8小時(含)以上，補(bǔ)償不超過所持客票票面價格的100%?！耠S信附客票、收據(jù)或支持旅客投訴的其他文件的復(fù)印件，不要寄原件。如果上述方式都不起作用，可以采取法律途徑解決。國外航空公司在其運(yùn)輸總條件中，對于航班延誤的規(guī)定，一般只是在航班延誤后提供食宿、交通和通訊等服務(wù)。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)外，世界其他國家都沒有相關(guān)的正式標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。在美國，延誤嚴(yán)重的航空公司會受到處罰，但是并沒有對如何賠償旅客作出規(guī)定。（b）所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時間為3小時或3小時以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為400歐元。本文以春秋航空為例，對其低成本戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略、人才戰(zhàn)略進(jìn)行梳理，并結(jié)合當(dāng)下政府相關(guān)的政策扶持等方面進(jìn)行分析。一、營銷理論綜述營銷環(huán)境理論概述：(1)宏觀營銷環(huán)境：對企業(yè)營銷活動造成市場機(jī)遇和環(huán)境威脅的主要社會力量。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的成功取決于公司在實(shí)踐中日復(fù)一日地執(zhí)行戰(zhàn)略的技巧。它也是中國最成功的廉價航空公司。(2)機(jī)上不配餐。差異化營銷戰(zhàn)略分析：在差異化戰(zhàn)略方面，春秋航空采取的是票價差異、銷售方式的差異、創(chuàng)新服務(wù)、全方位差異化服務(wù)營銷。(2)服務(wù)差異化。人才戰(zhàn)略分析：人才戰(zhàn)略是職能戰(zhàn)略的核心戰(zhàn)略，企業(yè)發(fā)展永遠(yuǎn)要依靠人才，合理的人才開發(fā)、使用、管理，是春秋航空發(fā)展的基礎(chǔ)。(二)春秋航空運(yùn)營存在的問題低成本策略造成威脅：春秋航空的低價政策對國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的乘客座位率有一定的影響。在強(qiáng)大的國有航空公司面前，春秋航空發(fā)展希望渺茫。春秋航空作為我國目前發(fā)展?fàn)顟B(tài)最好的低價航空公司，在網(wǎng)絡(luò)科技發(fā)展迅速的今天，要想獲得進(jìn)一步的發(fā)展，春秋航空必須打破傳統(tǒng)的企業(yè)模式，進(jìn)一步做到成本領(lǐng)先、人才國際化、優(yōu)化企業(yè)優(yōu)勢，改進(jìn)不足，提高效率。一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的實(shí)踐證明，依托空港, 發(fā)展航空樞紐經(jīng)濟(jì)及航空制造經(jīng)濟(jì)，對于拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加就業(yè)都具有重要意