【正文】 現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的TOA模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。1984年，上級下達了研制“昆侖”發(fā)動機驗證機的任務。80年代末，經(jīng)過改進的渦噴13A發(fā)動機也開始了研制，改進的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項措施。1983年7月，渦扇6發(fā)動機的研制工作全部中止，1984年初，研制計劃被正式取消。1974年，發(fā)動機達到了100%轉(zhuǎn)速，進入高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)試車。而后伴隨著殲8飛機動力裝置的需求，我國又成功研制了渦噴7甲型發(fā)動機，成功地實現(xiàn)了從單純仿制生產(chǎn)到自行設計改型的轉(zhuǎn)變。渦噴7發(fā)動機是按前蘇聯(lián)提供的PⅡ300發(fā)動機的技術資料制造的，主要用于當時研制的2倍音速殲7飛機。渦噴6發(fā)動機是我國根據(jù)前蘇聯(lián)提供的PⅡ9B型發(fā)動機技術資料制造的一種加力式渦噴發(fā)動機，主要用于裝備國產(chǎn)殲6戰(zhàn)斗機及稍后研制的強5強擊機。二 我國航空發(fā)動機發(fā)展歷程回顧航空發(fā)動機是飛機的心臟，是飛機性能的決定因素之一。試車中的F100發(fā)動機（3）以我為主走國際合作的道路。核心機主要是指基準發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統(tǒng)的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動機發(fā)展道路的條件。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。主要以發(fā)動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機的發(fā)展能夠有一個充分的認識和了解。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。高的比強度和比剛度 對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。60年代以來,航空航天材料性能的不斷提高,一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。簡況 18世紀60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發(fā)展。③材料性能測試與無損檢測技術的進步：現(xiàn)代電子光學儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載荷譜，而且無損檢測技術也有了飛速的進步。40年代出現(xiàn)的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。分類 飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。在這種環(huán)境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。關鍵詞：航空發(fā)動機目錄：一 我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇二 我國航空發(fā)動機發(fā)展歷程回顧三 我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因四 對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當務之急。改善互換性。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。渦噴5發(fā)動機是我國根據(jù)前蘇聯(lián)BK1φ發(fā)動機的技術資料仿制的第一種渦噴發(fā)動機，由沈陽航空發(fā)動機廠研制。1960年，中央軍委決定對沈陽航空發(fā)動機廠進行全面質(zhì)量整頓，并對渦噴6發(fā)動機進行重新試制。尾噴口的調(diào)節(jié)由自動裝置控制，材料上使用了較多的新材料，像壓氣機和渦輪葉片分別采用了不銹鋼和高溫合金。這是我國第一次設計大推力發(fā)動機，其設計為雙軸內(nèi)外涵混合加力式渦扇發(fā)動機，設計最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。1980年，渦扇6開始進入性能摸底試驗階段，1981年進行了加力燃燒室試驗，發(fā)動機加力推力達到了123．5千牛，達到了加力狀態(tài)的設計性能。由于飛機性能要求的提高，必須要有一種新的發(fā)動機作為這兩種飛機的動力裝置，因此渦噴13“受命而生”。1991年，渦噴13A開始進入批量生產(chǎn)，成為量產(chǎn)殲8Ⅱ的改型機殲8B的標配動力?！袄觥卑l(fā)動機的地面試車過程中曾先后出現(xiàn)過高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機和低壓壓氣機葉片斷裂?發(fā)動機管路滲漏油?空中潤滑油消耗量過大?艙壁溫度過高等問題，而在裝機試飛中又出現(xiàn)了部分加力脈沖?加力點火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術問題。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發(fā)達國家落后25～30年。為什么航空發(fā)動機會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發(fā)展型號而帶動工廠生產(chǎn)，而航空是先仿制生產(chǎn)，工廠只管批生產(chǎn)。(2)成都飛機公司，多年來改進發(fā)展的殲七系列，成為國內(nèi)主戰(zhàn)殲擊機并出口創(chuàng)匯，也不能說成飛公司在同行業(yè)中技術力量最強，而最重要的是該公司實行了設計、試驗、生產(chǎn)一體化的組織領導體制。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領導等是管理的五大基本職能，這對航空發(fā)動機發(fā)展至關重要(三)過去實踐中的問題值得總結回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關。因而新機是不會更好、更快研制成功的。以上問題，是由于我國沒有科學決策機制而造成的。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。而我國是分散的、分離的、分割的。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法。（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術隊伍的建設航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術隊伍。參考文獻[1] [2][31溫俊峰試論發(fā)動機發(fā)展的“漸改法”，[4]，[5] [6]，1989年[7]《航空科學技術》第二篇：航空材料論文目錄........................................................................................................................2 ...............................................................................................................................2 ...............................................................................................3 物理性能...................................................................................................................6 力學性能...................................................................................................................6 熱學及燒蝕性能.......................................................................................................6 摩擦磨損性能.........................................................................................................7 ..........................................................................................................7 ..................................................................................................7 ／碳復合材料的切削加工..................................................................................8 ..............................................................................8 ......................................................................................................8 參考文獻.........................................................................................................................................10航空復合材料與碳/碳復合材料概述摘要：復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復合形成的新型材料。早期飛機為復合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。在過去幾年當中先進復合材料技術運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結構上。這是因為復合材料的許多優(yōu)異性能，如比強度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設計性等，都是飛行器結構盼望的理想性能。此外，也只有采用了復合材料，才使前掠翼得以在X29上實現(xiàn)[2]。設計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。特別是C/ C 復合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時強度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業(yè)領域的高溫材料。 力學性能碳/碳復合材料的力學性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。碳/碳復合材料是一種升華輻射型燒蝕材料,且燒蝕均勻。此工藝存在問題是:(1)工藝繁復、周期長、效率低。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點對刀具的磨損比較嚴重，故選用CBN為宜。碳/碳復合材料的防氧化碳/碳的防氧化的方法有材料改性和涂層保護兩種，材料改性是提高碳/碳本身的抗氧化能力，涂層防氧化是利用涂層使碳/碳與氧隔離?？寡趸瘎┑淖饔檬菍μ蓟w進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。中消協(xié)為此發(fā)出改進建議，要求對航班延誤后的損失標準、機票超售補償標準進行明確。除了航空公司已在競爭中快速成長外，其他這些環(huán)節(jié)都由于壟斷及改制緩慢而問題重重。氣壓會影響飛機的飛行高度。（四）飛機調(diào)配：這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調(diào)配。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。具體如何承擔責任，我國《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據(jù)《合同法》，參照《運輸規(guī)則》的規(guī)定。根據(jù)《民航法》第128條的規(guī)定，國內(nèi)航空運輸承運人各種情況下的賠償責任限額由民航總局制定，報國務院批準后公布執(zhí)行?！蔽覈贤ㄒ浴翱深A見性”標準限制了賠償范圍的任意擴大。但是，航空公司違約責任的免除，并不當然免除法律規(guī)定的航空公司應盡的義務。延誤時間越長，虧損越大！航班延誤時間長的話，安排交通、餐飲甚至住宿，都是航空公司掏錢。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。若發(fā)生這兩種情況后，航空公司應根據(jù)不同延誤時間的實際情況對旅客進行經(jīng)濟補償，并且應根據(jù)并尊重旅客本人意愿，選擇現(xiàn)金、票款打折和贈送里程三種補償方式?！耠S信附客票、收據(jù)或支持旅客投訴的其他文件的復印件，不要寄原件。國外航空公司在其運輸總條件中，對于航班延誤的規(guī)定，一般只是在航班延誤后提供食宿、交通和通訊等服務。在美國，延誤嚴重的航空公司會受到處罰，但是并沒有對如何賠償旅客作出規(guī)定。本文以春秋航空為例，對其低成本戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略、人才戰(zhàn)略進行梳理，并結合當下政府相關的政策扶持等方面進行分析。成本領先戰(zhàn)略的成功取決于公司在實踐中日復一日地執(zhí)行戰(zhàn)略的技巧。(2)機上不配餐。(2)服務差異化。(二)春秋航空運營存在的問題低成本策略造成威脅：春秋航空的低價政策對國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的乘客座位率有一定的影響。春秋航空作為我國目前發(fā)展狀態(tài)最好的低價航空公司，在網(wǎng)絡科技發(fā)展迅速的今天，要想獲得進一步的發(fā)展，春秋航空必須打破傳統(tǒng)的企業(yè)模式，進一步做到成本領先、人才國際化、優(yōu)化企業(yè)優(yōu)勢，改進不足，提高效