【正文】 的強(qiáng)制性義務(wù)。因此，承運(yùn)人對(duì)這種違約行為所引起的法律后果應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。主張侵權(quán)責(zé)任說的人認(rèn)為，預(yù)借和倒簽提單的行為符合侵權(quán)的一般特征，滿足侵權(quán)行為成立所必須的四個(gè)條件，具有侵權(quán)性質(zhì)。主張競合責(zé)任說的人認(rèn)為，倒簽提單和預(yù)借提單帶有雙重的法律特征，其行為過程是由違約與侵權(quán)行為的結(jié)合而形成的，該行為本身侵犯了兩種法律關(guān)系，引起了兩種民事法律后果，因此是違約和侵權(quán)的競合，侵權(quán)是其主要特征。上述爭議也引起了司法實(shí)踐中的不同處理，而一般情況下，承運(yùn)人對(duì)此是要承擔(dān)責(zé)任的。也有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)與托運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。在實(shí)踐中，在信用證即將到期，而托運(yùn)人又不能如期裝船的情況下，正確的處理方法是要求修改信用證。 副本提單加保函提貨的問題。在目的港，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)依正本提單向收貨人交貨，而在近港運(yùn)輸?shù)那闆r下，往往貨物比提單先到目的港，結(jié)果出現(xiàn)了大量副本提單加保函提貨的情況，此時(shí)，如正本提單到后收貨人去付款贖單即平安無事，如提收人沒有去付款贖單，此時(shí)押在開證行的提單就失去了質(zhì)押的意義。此時(shí)的提單持有人，即開證行往往會(huì)訴承運(yùn)人。此類爭議在司法實(shí)踐中由于情況復(fù)雜因此判法不一。一般情況下，承運(yùn)人需對(duì)因無單放貨引起的真正提單持有人的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，在承運(yùn)人與提貨人沒有惡意串通的情況下，承運(yùn)人憑提貨人出具的保函加副本提單錯(cuò)交了貨物，承運(yùn)人憑保函放貨只是為了解決上述憑正本提單放貨的實(shí)際困難，此時(shí)，承運(yùn)人對(duì)收貨人承擔(dān)責(zé)任后可以通過保函從提貨人處得到補(bǔ)償。 (七)其他運(yùn)輸單證 海運(yùn)單。海運(yùn)單(簡稱SWB)是證明海上運(yùn)輸貨物由承運(yùn)人接管或裝船，且承運(yùn)人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運(yùn)輸單證。1990年國際海事委員會(huì)第34屆大會(huì)通過的《海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》及《電子提單規(guī)則》試圖確立一種不可轉(zhuǎn)讓的非物權(quán)憑證的海運(yùn)單，這種海運(yùn)單與空運(yùn)單的作用相仿，主要起提貨憑證的作用。海運(yùn)單是20世紀(jì)70年代以來，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，特別是在航程較短的運(yùn)輸中產(chǎn)生出來的一種運(yùn)輸單證。海運(yùn)單具有提單所具有的貨物的收據(jù)和海上貨物運(yùn)輸合同的書面證明的作用。但海運(yùn)單不是貨物的物權(quán)憑證，收貨人提貨時(shí)無須憑海運(yùn)單，而只需證明其身份。因而，海運(yùn)單具有實(shí)現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點(diǎn)。海運(yùn)單不具有流通性，不能轉(zhuǎn)讓，因此非法取得海運(yùn)單的運(yùn)單持有人是無法憑以提貨的。海運(yùn)單的不可轉(zhuǎn)讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點(diǎn)，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運(yùn)單時(shí)不能提取貨物。為了適應(yīng)近年來對(duì)海運(yùn)單越來越多的運(yùn)用，國際商會(huì)《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》已賦予了海運(yùn)單與提單相同的法律地位，2000年通則保留了有關(guān)海運(yùn)單地位的內(nèi)容，使其同樣可以作為賣方向買方履行交單義務(wù)的一種方式。 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是多式聯(lián)運(yùn)合同的證明，是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)應(yīng)記載多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接管貨物的地點(diǎn)和日期，交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn)，單據(jù)簽發(fā)的時(shí)間和地點(diǎn)，貨物的表面狀況等事項(xiàng)。發(fā)貨人應(yīng)保證其在多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)中提供的有關(guān)貨物資料的準(zhǔn)確性。隨著物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，僅適用于傳統(tǒng)港至港運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)提單的使用已呈下降的趨勢(shì)，且由于出口商的不恰當(dāng)使用，對(duì)海運(yùn)提單的拒付率也居高不下。因此，《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP600號(hào))將多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)放在所有運(yùn)輸單據(jù)條款之前，具有一定希望更多使用多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的意愿。 二、調(diào)整班輪運(yùn)輸?shù)膰H公約 目前調(diào)整班輪運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有三個(gè)，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。中國未參加上述三個(gè)公約，但中國的海商法在有關(guān)班輪運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)定上是以海牙一維斯比體系為基礎(chǔ)的，同時(shí)還吸收了《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容。 (一)《海牙規(guī)則》 《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》。1921年在國際法協(xié)會(huì)所屬海洋法委員會(huì)召開的會(huì)議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。該草案經(jīng)多方協(xié)商修改于1924年8月25日在布魯塞爾簽訂。由于該公約第一次是在海牙起草的，因此又被稱為《海牙規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》于1931年6月2日生效。該公約共有16條規(guī)定，其主要內(nèi)容有： 承運(yùn)人最低限度的義務(wù)?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人的兩項(xiàng)最低限度的義務(wù)，這兩項(xiàng)義務(wù)是強(qiáng)制性的，在提單中解除或降低承運(yùn)人的這兩項(xiàng)義務(wù)的條款均屬無效。 第一項(xiàng)是適航義務(wù)，公約第3條規(guī)定：承運(yùn)人在開航前與開航時(shí)必須謹(jǐn)慎處理，以便：(1)使船舶具有適航性；(2)適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、設(shè)備和船舶供應(yīng)品；(3)使貨艙、冷藏艙和該船其他運(yùn)載貨物的部位適宜并能安全地收受、運(yùn)送和保管貨物?！逗Ｑ酪?guī)則》并不要求船舶在任何時(shí)間都必須處于適航狀態(tài)，僅要求在開航前和開航時(shí)。因?yàn)楹Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運(yùn)人在整個(gè)航程中均應(yīng)適航，則使承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任與其享受的利益產(chǎn)生不平衡，同時(shí)在政策上也考慮到了對(duì)海上貨運(yùn)業(yè)的傾斜。關(guān)于謹(jǐn)慎處理不僅包括承運(yùn)人的謹(jǐn)慎處理，還應(yīng)包括其雇員或代理人的謹(jǐn)慎處理。關(guān)于適航，《海牙規(guī)則》沒有明確的定義。在司法實(shí)踐中認(rèn)為適航是指船舶的各個(gè)方面可經(jīng)得起預(yù)定航線中可能遭遇的一般風(fēng)險(xiǎn)。 第二項(xiàng)是管貨的義務(wù)，指承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)送、保管、照料和卸載所承運(yùn)的貨物。承運(yùn)人在上述七個(gè)階段均應(yīng)做到適當(dāng)和謹(jǐn)慎，謹(jǐn)慎就是要認(rèn)真，適當(dāng)則帶有技術(shù)性及業(yè)務(wù)水平。積載指承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)?shù)嘏漭d貨物。對(duì)由于積載不當(dāng)造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)。運(yùn)送指承運(yùn)人應(yīng)盡速、直接、安全地將貨物運(yùn)至目的地，不得進(jìn)行不合理的繞航。 承運(yùn)人的責(zé)任期間。承運(yùn)人的貨物運(yùn)輸責(zé)任期間為從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。在實(shí)踐中，多將其理解為鉤至鉤責(zé)任。在使用岸吊的情況下，以船舷為責(zé)任期間的起止點(diǎn)。 承運(yùn)人的免責(zé)?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng)，依第4條第2款的規(guī)定，對(duì)由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任：(1)船長、船員、引水員或承運(yùn)人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)；(2)火災(zāi)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成者除外；(3)海上或其他可航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)或意外事故；(4)天災(zāi)；(5)戰(zhàn)爭行為；(6)公敵行為；(7)君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；(8)檢疫限制；(9)貨物托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(10)不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關(guān)廠、停工或勞動(dòng)力受到限制；(11)暴亂和民變；(12)救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)；(13)由于貨物的固有瑕疵、性質(zhì)或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；(14)包裝不當(dāng)；(15)標(biāo)志不清或不當(dāng)；(16)盡適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；(17)不是由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或是承運(yùn)人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。 賠償責(zé)任限額。依第4條第5款規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損失的賠償責(zé)任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運(yùn)人于裝貨前已申明該貨物的性質(zhì)和價(jià)值，并在提單上注明者不在此限。 托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任。公約規(guī)定托運(yùn)人應(yīng)對(duì)其所提供的資料不正確所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任。對(duì)于危險(xiǎn)品，如托運(yùn)人隱瞞貨物的危險(xiǎn)性，承運(yùn)人只要發(fā)現(xiàn)后可立即將貨物拋棄而無須負(fù)責(zé)，且托運(yùn)人還應(yīng)賠償船東及受害的第三方因載此貨而引起的損失。如托運(yùn)人已表明了貨物的危險(xiǎn)性，則承運(yùn)人只有在面臨危險(xiǎn)的情況下，才可拋棄貨物而無須負(fù)責(zé)。此時(shí)，托運(yùn)人也無須對(duì)由運(yùn)此貨而引起的損失負(fù)責(zé)。 索賠通知與訴訟時(shí)效。公約第3條第6款規(guī)定，收貨人在提貨時(shí)應(yīng)檢查貨物，如發(fā)現(xiàn)短卸或殘損，應(yīng)立即向承運(yùn)人提出索賠。如殘損不明顯，則在3日內(nèi)提出索賠通知。如在提貨時(shí)或提貨后3日內(nèi)沒有提出索賠通知，就是交貨時(shí)貨物的表面狀況良好的初步證據(jù)。在聯(lián)合檢驗(yàn)的情況下，不需出具索賠通知。關(guān)于訴訟時(shí)效，公約第3條第6款規(guī)定，貨方對(duì)承運(yùn)人或船舶提起貨物滅失或損害索賠的訴訟時(shí)效為1年，自貨物交付之日起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應(yīng)交付之日起算。 公約的適用范圍。《海牙規(guī)則》第10條規(guī)定：本公約各項(xiàng)規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。第5條規(guī)定：本規(guī)則中的各項(xiàng)規(guī)定不適用于租船合同，但如果提單是在船舶出租情況下簽發(fā)，便應(yīng)符合本規(guī)則中的各項(xiàng)規(guī)定。 (二)《維斯比規(guī)則》 《維斯比規(guī)則》全稱為1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》?！逗Ｑ酪?guī)則》簽訂時(shí)，承運(yùn)人的勢(shì)力強(qiáng)大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運(yùn)人利益的傾向。20世紀(jì)70年代后，越來越多地參與國際事務(wù)的第三世界國家強(qiáng)烈要求修改《海牙規(guī)則》，以便使承運(yùn)人與貨方的利益達(dá)到平衡。就《海牙規(guī)則》本身而言，有一些規(guī)定比較粗糙，在適用時(shí)常常感到規(guī)定已不能適應(yīng)發(fā)展的要求了。因此，海運(yùn)發(fā)達(dá)國家也認(rèn)為應(yīng)對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行修改。于是，1968年產(chǎn)生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效。《維斯比規(guī)則》的內(nèi)容主要是對(duì)《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充和修改。該規(guī)則的主要內(nèi)容有： 明確規(guī)定提單對(duì)于善意受讓人是最終證據(jù)。依《海牙規(guī)則》的規(guī)定，提單記載的內(nèi)容為該提單所載貨物的初步汪據(jù)。初步證據(jù)是相對(duì)于最終證據(jù)而言的，提單的記載事項(xiàng)如僅僅是初步證據(jù)，承運(yùn)人就有提出反證否定提單記載真實(shí)性的余地。提單記載對(duì)托運(yùn)人說是所載貨物的初步證據(jù)這一點(diǎn)一般無爭議，因?yàn)樘釂紊系挠涊d是托運(yùn)人提供的。但提單對(duì)于受讓人來說是否也是初步證據(jù)卻存在著分歧。以往的一些案例多判提單對(duì)于提單受讓人來說也是初步證據(jù)。受讓人并不知道提單記載的貨物的實(shí)情，如提單中記載的內(nèi)容對(duì)他來說僅僅是初步證據(jù)，就會(huì)降低受讓人對(duì)提單的信任程度，減弱提單的流通性。有鑒于此，《維斯比規(guī)則》第1條對(duì)《海牙規(guī)則》第3條第4款的內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充，規(guī)定提單對(duì)托運(yùn)人來說是初步證據(jù)，而對(duì)善意的提單受讓人來說則是最終的證據(jù)。 承運(yùn)人的責(zé)任限制?！毒S斯比規(guī)則》采用了雙重責(zé)任限額制，即承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損害責(zé)任以每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以高者計(jì)。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采用某國貨幣而引起貶值問題的教訓(xùn)，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。金法郎并非法國貨幣單位，而是一種含金量的計(jì)算單位。金法郎為含純度為900／1000的黃金65毫克的計(jì)算單位。關(guān)于成組運(yùn)輸工具的責(zé)任限制問題，《海牙規(guī)則》并未涉及，因?yàn)楫?dāng)時(shí)還沒有這種方式的運(yùn)輸。為了適應(yīng)使用集裝箱等成組運(yùn)輸工具運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關(guān)于在該類運(yùn)輸中件數(shù)的確定方法的規(guī)定。該規(guī)則規(guī)定如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運(yùn)輸工具集裝的，則提單中載明的內(nèi)裝件數(shù)就是計(jì)算賠償限額的件數(shù)。如提單上未注明內(nèi)裝件數(shù)，則以成組運(yùn)輸工具的件數(shù)為計(jì)算賠償限額的件數(shù)。 由于金法郎是以金作為定值標(biāo)準(zhǔn)的，使得承運(yùn)人的責(zé)任限制金額可能隨著黃金價(jià)格的漲落而無法保持穩(wěn)定。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會(huì)議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。該議定書旨在將承運(yùn)人的責(zé)任限制計(jì)算單位由金法郎改為特別提款權(quán)。按15金法郎等于1特別提款權(quán)計(jì)算。依議定書的規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任限制金額為每件或每單位6667特別提款權(quán)，或按貨物毛重每公斤2特別提款權(quán)計(jì)算，兩者之中以較高者為準(zhǔn)。 承運(yùn)人的雇用人或代理人的責(zé)任限制?！逗Ｑ酪?guī)則》未明確規(guī)定承運(yùn)人的雇用人或代理人是否也能享受責(zé)任限制的保護(hù)。另外，損害賠償?shù)恼?qǐng)求可以通過兩個(gè)途徑進(jìn)行，即違約之訴和侵權(quán)之訴。貨方為了避開合同中有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，在損失是由承運(yùn)人的雇用人或代理人引起的時(shí)候，往往不是去訴承運(yùn)人，而是通過侵權(quán)之訴告雇用人或代理人。對(duì)此《維斯比規(guī)則》進(jìn)行了明確規(guī)定：(1)對(duì)承運(yùn)人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權(quán)行為為依據(jù)，均可以適用責(zé)任限制的規(guī)定。(2)承運(yùn)人的雇用人或代理人也可以享受責(zé)任限制的保護(hù)。 訴訟時(shí)效?！毒S斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》第6條作了兩點(diǎn)修改：(1)訴