【正文】 的強制性義務。因此，承運人對這種違約行為所引起的法律后果應承擔合同責任。主張侵權責任說的人認為，預借和倒簽提單的行為符合侵權的一般特征，滿足侵權行為成立所必須的四個條件，具有侵權性質。主張競合責任說的人認為，倒簽提單和預借提單帶有雙重的法律特征，其行為過程是由違約與侵權行為的結合而形成的，該行為本身侵犯了兩種法律關系，引起了兩種民事法律后果，因此是違約和侵權的競合，侵權是其主要特征。上述爭議也引起了司法實踐中的不同處理，而一般情況下，承運人對此是要承擔責任的。也有一種觀點認為，承運人應與托運人承擔連帶責任。在實踐中，在信用證即將到期，而托運人又不能如期裝船的情況下，正確的處理方法是要求修改信用證。 副本提單加保函提貨的問題。在目的港，承運人應當依正本提單向收貨人交貨，而在近港運輸?shù)那闆r下，往往貨物比提單先到目的港，結果出現(xiàn)了大量副本提單加保函提貨的情況，此時，如正本提單到后收貨人去付款贖單即平安無事，如提收人沒有去付款贖單，此時押在開證行的提單就失去了質押的意義。此時的提單持有人，即開證行往往會訴承運人。此類爭議在司法實踐中由于情況復雜因此判法不一。一般情況下，承運人需對因無單放貨引起的真正提單持有人的損失承擔賠償責任，在承運人與提貨人沒有惡意串通的情況下，承運人憑提貨人出具的保函加副本提單錯交了貨物，承運人憑保函放貨只是為了解決上述憑正本提單放貨的實際困難，此時，承運人對收貨人承擔責任后可以通過保函從提貨人處得到補償。 (七)其他運輸單證 海運單。海運單(簡稱SWB)是證明海上運輸貨物由承運人接管或裝船，且承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運輸單證。1990年國際海事委員會第34屆大會通過的《海運單統(tǒng)一規(guī)則》及《電子提單規(guī)則》試圖確立一種不可轉讓的非物權憑證的海運單，這種海運單與空運單的作用相仿，主要起提貨憑證的作用。海運單是20世紀70年代以來，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，特別是在航程較短的運輸中產(chǎn)生出來的一種運輸單證。海運單具有提單所具有的貨物的收據(jù)和海上貨物運輸合同的書面證明的作用。但海運單不是貨物的物權憑證，收貨人提貨時無須憑海運單，而只需證明其身份。因而，海運單具有實現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點。海運單不具有流通性，不能轉讓，因此非法取得海運單的運單持有人是無法憑以提貨的。海運單的不可轉讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。為了適應近年來對海運單越來越多的運用，國際商會《1990年國際貿易術語解釋通則》已賦予了海運單與提單相同的法律地位，2000年通則保留了有關海運單地位的內容，使其同樣可以作為賣方向買方履行交單義務的一種方式。 多式聯(lián)運單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運合同的證明，是多式聯(lián)運經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。多式聯(lián)運單據(jù)應記載多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱。多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點和日期，交付貨物的時間和地點，單據(jù)簽發(fā)的時間和地點，貨物的表面狀況等事項。發(fā)貨人應保證其在多式聯(lián)運單據(jù)中提供的有關貨物資料的準確性。隨著物流運輸行業(yè)的發(fā)展，僅適用于傳統(tǒng)港至港運輸?shù)暮＿\提單的使用已呈下降的趨勢，且由于出口商的不恰當使用，對海運提單的拒付率也居高不下。因此，《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP600號)將多式聯(lián)運單據(jù)放在所有運輸單據(jù)條款之前，具有一定希望更多使用多式聯(lián)運單據(jù)的意愿。 二、調整班輪運輸?shù)膰H公約 目前調整班輪運輸?shù)膰H公約主要有三個，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。中國未參加上述三個公約，但中國的海商法在有關班輪運輸?shù)姆梢?guī)定上是以海牙一維斯比體系為基礎的，同時還吸收了《漢堡規(guī)則》的內容。 (一)《海牙規(guī)則》 《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》。1921年在國際法協(xié)會所屬海洋法委員會召開的會議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。該草案經(jīng)多方協(xié)商修改于1924年8月25日在布魯塞爾簽訂。由于該公約第一次是在海牙起草的，因此又被稱為《海牙規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》于1931年6月2日生效。該公約共有16條規(guī)定，其主要內容有： 承運人最低限度的義務?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運人的兩項最低限度的義務，這兩項義務是強制性的，在提單中解除或降低承運人的這兩項義務的條款均屬無效。 第一項是適航義務，公約第3條規(guī)定：承運人在開航前與開航時必須謹慎處理，以便：(1)使船舶具有適航性；(2)適當?shù)嘏鋫浯瑔T、設備和船舶供應品；(3)使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物?！逗Ｑ酪?guī)則》并不要求船舶在任何時間都必須處于適航狀態(tài)，僅要求在開航前和開航時。因為海上風險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人在整個航程中均應適航，則使承運人所負的責任與其享受的利益產(chǎn)生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運業(yè)的傾斜。關于謹慎處理不僅包括承運人的謹慎處理，還應包括其雇員或代理人的謹慎處理。關于適航，《海牙規(guī)則》沒有明確的定義。在司法實踐中認為適航是指船舶的各個方面可經(jīng)得起預定航線中可能遭遇的一般風險。 第二項是管貨的義務，指承運人應適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。承運人在上述七個階段均應做到適當和謹慎，謹慎就是要認真，適當則帶有技術性及業(yè)務水平。積載指承運人應適當?shù)嘏漭d貨物。對由于積載不當造成的損失，承運人應負責。運送指承運人應盡速、直接、安全地將貨物運至目的地，不得進行不合理的繞航。 承運人的責任期間。承運人的貨物運輸責任期間為從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。在實踐中，多將其理解為鉤至鉤責任。在使用岸吊的情況下，以船舷為責任期間的起止點。 承運人的免責?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運人的免責共有17項，依第4條第2款的規(guī)定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：(1)船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；(2)火災，但由于承運人實際過失或私謀所造成者除外；(3)海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；(4)天災；(5)戰(zhàn)爭行為；(6)公敵行為；(7)君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；(8)檢疫限制；(9)貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(10)不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；(11)暴亂和民變；(12)救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)；(13)由于貨物的固有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；(14)包裝不當；(15)標志不清或不當；(16)盡適當?shù)闹斏魉荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；(17)不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。 賠償責任限額。依第4條第5款規(guī)定，承運人對貨物的滅失或損失的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運人于裝貨前已申明該貨物的性質和價值，并在提單上注明者不在此限。 托運人的義務和責任。公約規(guī)定托運人應對其所提供的資料不正確所造成的損失負賠償責任。對于危險品，如托運人隱瞞貨物的危險性，承運人只要發(fā)現(xiàn)后可立即將貨物拋棄而無須負責，且托運人還應賠償船東及受害的第三方因載此貨而引起的損失。如托運人已表明了貨物的危險性，則承運人只有在面臨危險的情況下，才可拋棄貨物而無須負責。此時，托運人也無須對由運此貨而引起的損失負責。 索賠通知與訴訟時效。公約第3條第6款規(guī)定，收貨人在提貨時應檢查貨物，如發(fā)現(xiàn)短卸或殘損，應立即向承運人提出索賠。如殘損不明顯，則在3日內提出索賠通知。如在提貨時或提貨后3日內沒有提出索賠通知，就是交貨時貨物的表面狀況良好的初步證據(jù)。在聯(lián)合檢驗的情況下，不需出具索賠通知。關于訴訟時效，公約第3條第6款規(guī)定，貨方對承運人或船舶提起貨物滅失或損害索賠的訴訟時效為1年，自貨物交付之日起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應交付之日起算。 公約的適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》第10條規(guī)定：本公約各項規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。第5條規(guī)定：本規(guī)則中的各項規(guī)定不適用于租船合同，但如果提單是在船舶出租情況下簽發(fā)，便應符合本規(guī)則中的各項規(guī)定。 (二)《維斯比規(guī)則》 《維斯比規(guī)則》全稱為1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》?！逗Ｑ酪?guī)則》簽訂時，承運人的勢力強大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運人利益的傾向。20世紀70年代后，越來越多地參與國際事務的第三世界國家強烈要求修改《海牙規(guī)則》，以便使承運人與貨方的利益達到平衡。就《海牙規(guī)則》本身而言，有一些規(guī)定比較粗糙，在適用時常常感到規(guī)定已不能適應發(fā)展的要求了。因此，海運發(fā)達國家也認為應對《海牙規(guī)則》進行修改。于是，1968年產(chǎn)生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效。《維斯比規(guī)則》的內容主要是對《海牙規(guī)則》的補充和修改。該規(guī)則的主要內容有： 明確規(guī)定提單對于善意受讓人是最終證據(jù)。依《海牙規(guī)則》的規(guī)定，提單記載的內容為該提單所載貨物的初步汪據(jù)。初步證據(jù)是相對于最終證據(jù)而言的，提單的記載事項如僅僅是初步證據(jù)，承運人就有提出反證否定提單記載真實性的余地。提單記載對托運人說是所載貨物的初步證據(jù)這一點一般無爭議，因為提單上的記載是托運人提供的。但提單對于受讓人來說是否也是初步證據(jù)卻存在著分歧。以往的一些案例多判提單對于提單受讓人來說也是初步證據(jù)。受讓人并不知道提單記載的貨物的實情，如提單中記載的內容對他來說僅僅是初步證據(jù)，就會降低受讓人對提單的信任程度，減弱提單的流通性。有鑒于此，《維斯比規(guī)則》第1條對《海牙規(guī)則》第3條第4款的內容進行了補充，規(guī)定提單對托運人來說是初步證據(jù)，而對善意的提單受讓人來說則是最終的證據(jù)。 承運人的責任限制?！毒S斯比規(guī)則》采用了雙重責任限額制，即承運人對貨物的滅失或損害責任以每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以高者計。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采用某國貨幣而引起貶值問題的教訓，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。金法郎并非法國貨幣單位，而是一種含金量的計算單位。金法郎為含純度為900／1000的黃金65毫克的計算單位。關于成組運輸工具的責任限制問題，《海牙規(guī)則》并未涉及，因為當時還沒有這種方式的運輸。為了適應使用集裝箱等成組運輸工具運輸?shù)陌l(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關于在該類運輸中件數(shù)的確定方法的規(guī)定。該規(guī)則規(guī)定如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運輸工具集裝的，則提單中載明的內裝件數(shù)就是計算賠償限額的件數(shù)。如提單上未注明內裝件數(shù)，則以成組運輸工具的件數(shù)為計算賠償限額的件數(shù)。 由于金法郎是以金作為定值標準的，使得承運人的責任限制金額可能隨著黃金價格的漲落而無法保持穩(wěn)定。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。該議定書旨在將承運人的責任限制計算單位由金法郎改為特別提款權。按15金法郎等于1特別提款權計算。依議定書的規(guī)定，承運人的責任限制金額為每件或每單位6667特別提款權，或按貨物毛重每公斤2特別提款權計算，兩者之中以較高者為準。 承運人的雇用人或代理人的責任限制。《海牙規(guī)則》未明確規(guī)定承運人的雇用人或代理人是否也能享受責任限制的保護。另外，損害賠償?shù)恼埱罂梢酝ㄟ^兩個途徑進行，即違約之訴和侵權之訴。貨方為了避開合同中有關承運人責任限制的規(guī)定，在損失是由承運人的雇用人或代理人引起的時候，往往不是去訴承運人，而是通過侵權之訴告雇用人或代理人。對此《維斯比規(guī)則》進行了明確規(guī)定：(1)對承運人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權行為為依據(jù)，均可以適用責任限制的規(guī)定。(2)承運人的雇用人或代理人也可以享受責任限制的保護。 訴訟時效。《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》第6條作了兩點修改：(1)訴