【正文】 量汽車車型日交通量（輛/d）東風EQ140540黃河JN150300解放390605五十鈴NPR595G145三菱T653B120江淮HF150170日野KB222110東風SP9135B152軸重小于25KN的車輛1800根據《公路工程技術標準》[2]（JTG B01—2003）關于車型分類以及車輛折算系數的規(guī)定，結合公路交通實際情況，并對公路交通情況調查車型分類以及對車輛得折算系數進行調整，進行初始交通量換算。 各汽車代表車型與換算系數汽車代表車型車輛折算系數說明小客車≤19座的客車和載質量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質量＞2t～≤7t的貨車大型車載質量＞7t～≤14t的貨車拖掛車載質量＞14t的貨車通量換算采用小客車為標準車型。各類型汽車代表和車輛折算系數規(guī)定查閱《公路工程技術標準》。 換算交通量汽車車型日交通量（輛/d）載重力（kn）換算系數換算交通量東風EQ140540810黃河JN150300450解放390605 五十鈴NPR595G1452290三菱T653B1202240江淮HF1501702340日野KB2221102220東風SP9135B1522304軸重小于25KN的車輛180011800換算交通量總量其中預計年平均交通量增長率為6％。 設計交通量的計算設計交通量是指修建道路開始運行到預測年限時所能達到的年平均日交通量，根據歷年交通觀測資料預測求得，本設計按年平均增長率計算，根據上表折算后交通總量計算遠景設計年限平均日交通量由公式（）[3]。 ()式中：由上式計算得到：（輛）《公路工程技術標準》[2]（JTG B01—2003）對于各等級公路適應的交通量規(guī)定如下：二級公路：為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道二級公路能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通輛5000～15000輛[2]。二級公路作為干線公路，可選用80km/h。 作為城鄉(xiāng)結合部混合交通量大的集散公路，其設計速度宜采用60km/h；位于地形復雜的山區(qū)，經論證局部可采用40km/h；本設計擬定該條道路為雙向雙車道的二級公路。 各級公路設計速度公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路設計速度（km/h）1201008010080608060403020 路線擬定 選線原則1) 在道路設計的各個階段，應運用各種手段對路線方案做比選的基礎上，選定最優(yōu)路線方案；2) 路線設計應在保證行車安全、舒適的前提下做到工程量小、造價低、經濟適用的原則以及做到少占田地和經濟作物田；3) 選線時應了解當地的地質水文狀況，還應注意環(huán)境的保護；4) 路線設計在選線時即應考慮平面、縱斷面、橫段面的相互間組合以及合理配合。 選線的步驟本設計為龍山至永順二級公路，選線方法采用紙上選線，根據1:2000的地形圖并結合當地地質、水文資料，初步擬訂線路。定線具體步驟如下：1) 路線帶選擇本路段大部分在落差不是很大的丘陵區(qū)穿行，并于路線主要穿過農田和旱地，在經過水田和水塘的的時候需要進行適當的軟地基處理，在該丘陵區(qū)地形中心地帶地形起伏均在50m以內，公路設計中要求應盡量少占農田和經濟作物田。本路段為丘陵區(qū)地形，在路線布置中自然要盡量避開水稻田和經濟作物林。2) 具體定線通過上面的工作，路線的雛形基本已經勾畫出來。再根據技術標準地形及路線方案，盡量做到減少工程量，避免高填深挖，同時又盡量縮短路線長度的原則。為了符合線形設計規(guī)范以及路線長度的要求，盡量把線形控制在有利的路線帶內進行平面、縱斷面、橫斷面的組合設計，最后定出了道路的中線。 方案比選 本路段設計時，根據地形地貌等情況，經過篩選后得到兩個方案，經過進一步方案比選后，選擇方案1為最后設計方案。 路線方案比選圖 兩方案特點比較 方案1優(yōu)點：因為方案1主要經過丘陵平緩地區(qū)，路線挖方、填方量相差不大，借棄方量也少；不用設置隧道，涵洞數量也不多；路線穿越池塘的一次，軟基處理相對較少，可減少道路施工的工程量同時方便以后的維護，提高道路的使用壽命。方案1缺點：拆遷量相對比較大，施工過程中不太利于人們的生活，路線有部分與鄉(xiāng)道重疊，須讓鄉(xiāng)道改道以保證設計路線能夠實施；路線所經地所拆遷的建筑物較方案2要多。方案2優(yōu)點：路線是從村莊旁邊穿過，拆遷量比方案1要少，可以減少拆遷的費用。方案2缺點：與路線1相比,路線帶處有大量高填高挖地段，使路線占用農田多，也不利于當地農業(yè)長遠的發(fā)展，且也不利于邊坡的穩(wěn)定，挖填方量大、總運量相對于方案1來說較大，花費比較大。 兩方案均符合平、豎曲線設計要求， 平面選線方案比選指標 單位方案1方案2路線總長km 平曲線最小半徑 m/個300/1200/2直線最大長度m最大縱坡%/米/處最短縱坡長米豎曲線最小半徑m4900/40002600/2700平均填土高度m最大填土高度m最小填土高度m涵洞數量個22小橋梁數量個10路基土石方挖方數量97477183515路基土石方填方數量82724138390路基土石方借方數量00路基土石方棄方數量152722976路基土石方總運量35285104125根據綜合比選，并且考慮工程造價、技術標準、線形、行車舒適程度以及考慮二級公路的使用任務等諸多因素對路線區(qū)的民經濟發(fā)展與遠景規(guī)劃的長遠利益影響。本設計綜合考慮以上各種因素,最終選擇方案1作為最終設計方案。  第4章 線形設計道路是一條帶狀三維空間的實體，是由路基、路面、橋涵、隧道以及一些沿線附屬設施組成。路線在水平面上的投影線稱為道路的平面線，而沿中線豎直剖切再沿著道路里程展開的立面投影成為道路的縱斷面線[3]。 直線在道路平面設計時，一般應根據沿線地形、地物條件以及駕駛員的視覺心理感受及保證行車安全等因素，合理布設直線路段。直線的運用主要需要注意以下幾點內容：1) 在長直線上縱坡不宜過大，直線段也不易過長，不然容易造成駕駛疲勞；2) 長直線與大半徑凹形豎曲線組合適宜；3) 直線的最大長度應滿足不大于20v（1200m），最小長度滿足同向曲線間直線大于6v（360m），反向曲線間直線大于2v（120m)[3]。 本設計所有曲線都是反向曲線，，交點2到交點3曲線間直線長度，、。，均滿足規(guī)范要求。 圓曲線1) 圓曲線上的任何點速度都在不斷地改變，容易容易適應地形變化；2) 汽車在圓曲線上行駛，由于受到離心力的作用，對行車的安全性和舒適性產生不利影響；并且當圓曲線的半徑越小或者行駛的速度越快，越不利于行車安全；3) 汽車在圓曲線上轉彎行駛時比在直線上行駛多占用路面寬度；4) 汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線容易受到障礙物的阻攔，易發(fā)生交通事故[3]。1) 設置圓曲線半徑時應該喝地形相配合，宜采用超高為2%至4%之間的圓曲線半徑；2) 如果條件受限制，可采用近于圓曲線一般最小半徑的；地形條件特殊時，可采用圓曲線的極限最小半徑；3) 圓曲線半徑最大半徑值一般不超過10000m。根據《公路工程技術標準》[2]（JTG B01—2003）不同的值，對不同的道路等級公路規(guī)定了極限最小半徑、。 二級公路主要技術指標表設計車速60km/h平曲線一般最小半徑200m極限最小半徑125m不設超高的圓曲線最小半徑路拱≤% 1500m路拱＞% 1900m本設計中4個交點處均采用圓曲線，長度分別為300m,1000m,320m,320m，其中最小圓曲線半徑為300m，最大圓曲線半徑為1000m，滿足規(guī)范要求。 緩和曲線作用1) 汽車行駛過程中離心加速度逐漸變化，使旅客感覺舒適；2) 道路的超高及加寬逐漸變化，使行車過程中更加的平穩(wěn)；3) 緩和曲線與圓曲線配合，能增加線形的美觀。 回旋線一般規(guī)定1) 當設計速度≥60km/h時，應該運用回旋線應作為線形要素之一設計?；匦€：圓曲線：回旋線的長度接近1:1:1～1:2:1為宜；[5]2) 回旋線長度要與地形條件、線形要求及圓曲線半徑相協(xié)調，并且要滿足最小緩和曲線長度要求；3) 當兩反向圓曲線徑相之間的直線長度不足時，可用回旋線將兩反向圓曲線組合成為S形曲線；4) 當地形受限制時，大半徑圓曲線R1與小半徑圓曲線R2相銜接處，可采用兩個或兩個以上同向回旋線在曲率相同處徑相連接而組合成為復合曲線。[5]復合曲線的兩個回旋線參數之比即R1:R2。本設計路線采用對稱基本型曲線，且回旋線：圓曲線：、都滿足在1：1：1～1:2：1之間，符合規(guī)范的要求。 平曲線要素計算 要素計算1） 各要素計算公式 （） （） （） （） （） （） （） （）式中：2）取JD2（K5+)進行平面要素設計計算擬定, , , , 同理，交點5運用此方法進行平曲線要素設計計算。1)主樁號點計算公式 [3] （） （） （） （） （） 式中：3. JD2（K5+）為例計算主樁點樁號 經校核JD2處樁號無誤。同理，交點5運用此方法進行主樁點樁號計算。 縱斷面設計原則1) 縱坡應均勻平順、起伏緩和以及滿足坡長、坡度以及豎曲線長度的要求；2) 平面、縱斷面以及橫斷面組合設計應滿足要求；3) 應該考慮路面排水以及填挖量均衡；4) 視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。本設計的縱斷面設計運用海地道路軟件完成，一下是縱斷面設計的具體的步驟。 1) 拉坡前準備工作 拉坡，即在海地道路軟件中打開地形圖，然后構造DTM，最后在縱斷面中由DTM切縱橫斷面值得到縱斷面，并且要熟悉相關資料。 2) 確定標高控制點 根據縱斷面設計的原則和要求進行標高控制點的選取。如路線起點和終點的高程、重要橋涵、平面交叉點和立體交叉點、不良地質段最小填土高度的要求、以及受其它因素限制必須通過的標高控制點等。本設計主要是丘陵區(qū)道路根據路基填挖平衡關系控制路中心填挖值的標高點，成為“經濟點” [3]。 3) 試坡在已標出“控制點”、“經濟點”的縱斷面圖上，根據技術指標以及選線意圖，結合地形情況，以“控制點”為高程控制點，盡量照顧多的“經濟點”的原則，試定出若干直坡線段。再對對各種可能的坡度線方案反復比較修正，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要求，且土石方較相對均衡的路線，設計線作為初定坡度線，將前后坡度線延長交會出變坡點的初步位置。 4) 調整將初定坡度與選線時的坡度安排進行比較，二者應基本相符，調整應以少脫離控制點、少變動填挖值為原則，若有較大差異時應進行全面分析，權衡利弊，決定取舍。 5) 核對選擇有控制意義的重點橫斷面，主要檢查是否填挖過大、擋土過長過大、橋梁過高或過低、涵洞過長、坡腳落空等情況，若有問題應及時調整縱坡縱坡、在橫坡陡峻地段核對更顯重要，主要核對路線高程，縱坡大小，縱坡長度等。 6) 定坡經調整核對無誤后可定坡，即逐段將直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來。 7) 設置豎曲線根據技術標準、平縱組合均衡原則確定豎曲線半徑，并計算各豎曲線要素。 最大縱坡設計要求最大縱坡是指在縱坡設計時各級公路允許采用的最大坡度值。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響道路的使用質量、運輸成本造價以及行車的安全。各級道路允許的最大縱坡是根據當前具有代表性標準車型的汽車動力特性、道路等級、自然條件以及運營經濟等因素，通過綜合分析、全面考慮并且合理確定的。[5]。