【正文】 分類平面交叉常見(jiàn)的形式有：：兩條道路相交或者近似于垂直。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，交通運(yùn)行便捷，適用性廣泛[10]。2. X形交叉口：兩條路以鈍角或者銳角的形式相交，對(duì)交通有很大影響，尤其是左轉(zhuǎn)彎，臨近路口的建筑在規(guī)劃方面存在難度[10]。3. Y字形交叉口：一般用于主要道路和次要道路相交的交叉處所形成的的三岔口，主要道路一般定在交叉口的直行的方向 [10]。：區(qū)別于以上3種的不規(guī)則混合型交叉口，規(guī)劃難度比較大，但是行車路線具有多變性，容易適合交通道路的實(shí)際情況。 我國(guó)城市交叉口設(shè)計(jì)的缺陷我國(guó)交叉口的設(shè)計(jì)存在著多個(gè)漏洞：1. 連接交叉口與路段的交通的相互影響大，另外交叉口內(nèi)各相位的交通流的互相干擾作用也非常大。2. 交叉口中交通信號(hào)燈的設(shè)計(jì)缺乏依據(jù)和科學(xué)性，綠燈延長(zhǎng)時(shí)間和紅燈等待時(shí)間在不同的時(shí)間段的設(shè)計(jì)不合理，設(shè)計(jì)成果也缺乏可移植性；信號(hào)設(shè)計(jì)以機(jī)動(dòng)車的行駛作為主體，而且非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車都是運(yùn)用同一個(gè)相位控制的。但是在實(shí)際上，機(jī)動(dòng)車的行駛速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比非機(jī)動(dòng)車的要高，所以它們之間需要更多的清空時(shí)間，這樣一來(lái)將增加下一個(gè)相位在綠燈時(shí)機(jī)動(dòng)車啟動(dòng)所損失得時(shí)間，并且相對(duì)于這個(gè)相位外側(cè)機(jī)動(dòng)車視線可能被內(nèi)測(cè)機(jī)動(dòng)車所遮擋所導(dǎo)致無(wú)法判斷上一相位綠燈末尾所行駛出的自行車，容易造成交通事故的發(fā)生。3. 交叉口間距比較接近或快速路的上下匝道臨近交叉口。造成交叉口上下游存在交織段的情況；4. 交叉口道路規(guī)劃不符合現(xiàn)代科學(xué)，對(duì)于周邊的建筑和人流方面考慮的比較少，只是重點(diǎn)關(guān)注土地的最大利用率，卻沒(méi)有前瞻性，相關(guān)部門在交通建設(shè)方面只是抱著頭痛治頭，腳痛治腳的觀念。如此一來(lái)，時(shí)間長(zhǎng)了就將暴露了其缺點(diǎn)，最終將會(huì)形成規(guī)劃難度大或者需要重新規(guī)劃整段道路的難堪局面，對(duì)交通只是起到暫時(shí)性的緩解作用，而不能真正地解決交通問(wèn)題。 我國(guó)交叉口擁堵原因行成交叉口交通擁擠的原因有：1. 機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，以往設(shè)計(jì)的交叉口不能滿足其通行能力，而且交叉口中信號(hào)燈的周期時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；2. 土地的利用與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之間不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致交叉口通行能力無(wú)法滿足交通現(xiàn)狀的需求；3. 公共交通發(fā)展相對(duì)落后，缺少軌道交通，并且公交場(chǎng)站設(shè)立缺乏，公交車和自行車的專用車道比較少，規(guī)劃也不明確；4. 交通參與者交通意識(shí)低，常常出現(xiàn)違反交通安全規(guī)章的現(xiàn)象，而且違規(guī)車輛層出不窮，加上隨意更換行車道，到處在路邊停車泊車，行車過(guò)程中喜歡搶道，致使機(jī)動(dòng)車的實(shí)際通行能力嚴(yán)重降低；5. 城市道路布局不合理，道路網(wǎng)的級(jí)配不協(xié)調(diào)，缺乏全面考慮交通通行影響的各個(gè)因素（包括環(huán)境因素和社會(huì)因素）。在交叉口中，“沖突點(diǎn)”也稱為“交叉點(diǎn)”，不同行車方向互相交叉的點(diǎn)，是由左轉(zhuǎn)和直行車輛所形成的，一般行車線的交角等于或大于90176。，沖突點(diǎn)對(duì)交通影響最為不利，車輛容易發(fā)生碰撞。還有一個(gè)是“交織點(diǎn)”，也叫做“相遇點(diǎn)”，是車輛從不同方向向同一方向匯流的合流點(diǎn)，一般行車線的交角都小于90176。，這樣才能保證車輛平穩(wěn)通過(guò)彎道。交叉口基本設(shè)計(jì)要求有：1. 在確定人和車沒(méi)有危險(xiǎn)的情況下，對(duì)人群和車群受到來(lái)自外界最小的妨礙，并且能夠確保人與車以最少的時(shí)間順利通過(guò)交叉口，使其通行能力與道路的實(shí)際情況和車流容量相協(xié)調(diào)。 2. 合理科學(xué)地規(guī)劃交叉口平面，尤其是轉(zhuǎn)彎的弧度，確保轉(zhuǎn)彎的車輛在行車時(shí)能夠平緩穩(wěn)定，同時(shí)規(guī)劃周圍的道路，使交叉口路段時(shí)刻保持最好的行車狀態(tài)，便于人車通行，也有利于道路之間的對(duì)稱性和協(xié)調(diào)性。3. 還要考慮地下管線，道路的排水系統(tǒng)和綠化和路面照明的配合和協(xié)調(diào)，路燈的建設(shè)應(yīng)該符合道路行車的實(shí)際情況，不能對(duì)駕駛員造成不良的影響。4. 在優(yōu)化設(shè)計(jì)交通道路的同時(shí)，應(yīng)該注意周邊建筑對(duì)其的影響，無(wú)論是外觀上還是功能上都應(yīng)該設(shè)計(jì)出性價(jià)比比較高的方案。本章對(duì)我國(guó)的城市道路進(jìn)行了定義和解釋，分類了各個(gè)交叉口的類型，了解到每一種類型交叉口的優(yōu)點(diǎn)和不足之處，有針對(duì)性的研究我國(guó)道路交叉口設(shè)計(jì)中隱藏的各種問(wèn)題，層層分析，引申出導(dǎo)致其通行能力降低的原因，存在于機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)和交叉口布局不合理，兩相間路口間的紅綠燈之間不夠協(xié)調(diào)，重點(diǎn)在上下班高峰期時(shí)信號(hào)燈的分配不協(xié)調(diào)，信號(hào)周期過(guò)長(zhǎng)致使的綠燈等待時(shí)間偏長(zhǎng)，從而分析推出各種優(yōu)化道路交叉口的方案措施，重點(diǎn)是確保交通安全的前提下，通過(guò)規(guī)劃好交叉口與周圍建筑、行人之間的關(guān)系，修建高架橋來(lái)提高道路的通行能力，舒緩交通擁堵現(xiàn)象。第3章 東湖交叉口交通分析 江門整體交通分析隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程地推進(jìn)，江門市區(qū)道路交通狀況出現(xiàn)了對(duì)比明顯的格局。新建城區(qū)（如江海區(qū)、北新區(qū)、濱江新區(qū)）由于建設(shè)初期就重視道路交通規(guī)劃，經(jīng)過(guò)科學(xué)設(shè)計(jì)，布局分配合理，加上車輛的數(shù)量有限，所以城市的交通比較順暢；近年來(lái)，江門市的建設(shè)逐漸發(fā)展，商業(yè)學(xué)校建筑的擴(kuò)大，不斷地開(kāi)拓道路，車輛的行駛范圍已經(jīng)越來(lái)越小了，而位于市中心的地段，由于車輛眾多，再加上歷史條件所限制，整個(gè)道路交通狀況日益惡化；市中心是傳統(tǒng)商住區(qū)，人口稠密，商業(yè)十分繁華，各類店鋪林立，遍布大街小巷，科學(xué)合理的規(guī)劃已然成為交通建設(shè)的一個(gè)難題。 東湖交叉口的路面分析 圖31 東湖交叉口圖 東湖交叉口（如圖31）地處蓬江區(qū)市中心內(nèi)，在港口一路和躍進(jìn)路的交界處，是密集的商業(yè)區(qū)，也是整個(gè)蓬江區(qū)的重要交通渠道。周圍包括商業(yè)區(qū)，居民區(qū)和學(xué)教育機(jī)構(gòu)等，主要承接蓬江大橋，地段繁華，人口相對(duì)密集，距離次道不遠(yuǎn)亦設(shè)有紅綠燈,一到上下班高峰期便發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象，路口邊有百貨商場(chǎng)和學(xué)校，人流密集，停車輛多。一般平面交叉口直行車輛為1800～2000輛∕小時(shí)即達(dá)到飽和，而轉(zhuǎn)彎車輛為1700～2100輛/小時(shí)即到達(dá)飽和。據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，東湖路口中交通流接近飽和狀態(tài)為3600輛/小時(shí)，其交通擁擠程度極其嚴(yán)重。 東湖路口交通擁堵分析1．機(jī)動(dòng)車輛保有量高速增加統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2007年以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長(zhǎng)和市民消費(fèi)水平的不斷提高，市區(qū)機(jī)動(dòng)車（不含摩托車）保有量基本翻了一翻。而在市中心道路網(wǎng)基本保持不變，公交車道路的需求也日益增加，行車道路非常少，并且不能再拓建，必然要出現(xiàn)交通擁堵。2. 交叉口分配布局存在缺陷交叉口呈Y型，屬于通車能力比較困難的類型；左轉(zhuǎn)車道和直右車道各兩條，并且距離較遠(yuǎn)，所以只有設(shè)立左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，容易受到非機(jī)動(dòng)車和行人的影響；另外周圍存在大量的商業(yè)建筑，住宅區(qū)也無(wú)法搬遷，土地資源利用已達(dá)到極限，不能再拓展道路，在交叉口設(shè)計(jì)中人行道與行車道混合不清，北面有東湖影院和東湖公園，人流量比較大；南面建有學(xué)校，學(xué)生來(lái)往密集；并且可用停車場(chǎng)比較少，到附近購(gòu)物游玩或是上下班的人群乘坐的交通工具到處停放，影響正常的交通秩序。3. 交通燈分布不合理交通信號(hào)燈的信號(hào)周期長(zhǎng)，增加許多不必要的等待時(shí)間；每個(gè)相位間的紅綠燈分配不合理，尤其是躍進(jìn)路交叉口的紅綠燈與東湖交叉口的紅綠燈不連通，導(dǎo)致通過(guò)躍進(jìn)路口到達(dá)東湖路口的交通燈時(shí)要停車等待，增加停車時(shí)間，降低車輛通行能力。許多道路交叉口的間距太小，有些還不足一百米，頻繁的信號(hào)燈控制導(dǎo)致造成車輛損失時(shí)間加長(zhǎng)，從而形成機(jī)動(dòng)車占用道路的現(xiàn)象劇增。4. 人車混合通行的問(wèn)題沒(méi)有設(shè)立專用的公交車道，車道間距太小，行人太多，交叉口的紅燈等待排隊(duì)時(shí)間太長(zhǎng)；東湖交叉路口造成堵塞最重要的原因就是人和車混合通行。因?yàn)槁房谖挥谏虡I(yè)和學(xué)校繁華地區(qū)，還有電影院，人流量異常大，行人綠燈通行時(shí)間加長(zhǎng)，導(dǎo)致車輛停車等待時(shí)間變長(zhǎng)，并且有一些行人不遵守交通規(guī)則，亂闖紅燈，公共停車地方少，車輛亂擺放，給交通造成許多不必要的麻煩。5. 道路地理位置問(wèn)題交叉口位于江門市蓬江區(qū)中心南面承接蓬江大橋，另外兩條車道各通向周邊地區(qū)，是車輛進(jìn)出市區(qū)和周邊郊區(qū)的重要路口，加上周邊沒(méi)有環(huán)城大道，連接蓬江的橋梁只有兩條，其中一條是蓬江大橋，上下班高峰期來(lái)自蓬江大橋的車輛異常的多，所以導(dǎo)致東湖交叉口擁擠。 本章小結(jié) 本章通過(guò)對(duì)中國(guó)城市道路現(xiàn)狀的理論和發(fā)生交通擁擠的原因進(jìn)行分析、借鑒，分析了整個(gè)江門市的交通狀況，并且研究了東湖交叉口的車流量和周圍建筑商業(yè)區(qū)的限制原因；綜合了解到東湖交叉口的交通擁擠原因，最主要是人車混合，嚴(yán)重阻礙車輛的通行，而且東湖路口的交通布局存在問(wèn)題，交通信號(hào)燈周期過(guò)長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量劇增引起的一系列交通問(wèn)題；通過(guò)對(duì)這些的分析，能夠更好的針對(duì)問(wèn)題，對(duì)癥下藥，設(shè)計(jì)出符合實(shí)際現(xiàn)狀的交叉口治理方案，正面解決東湖路口交通擁擠現(xiàn)狀。第4章 東湖交叉口交通治理方案 交叉口通行能力的計(jì)算 通行能力的定義通行能力俗稱道路容量，指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。[1] 交通專用名詞解釋1．飽和流率（V/C）指再一次有效的綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道或沖突點(diǎn)上連續(xù)車隊(duì)能通過(guò)停車線或沖突點(diǎn)的最大流量（單位：veh/h）[1]2．交通供給（TRANSPORT SUPPORT）指道路交通上的供給，包括道路需求，公共設(shè)施，交通設(shè)施等。[1]3．交通延誤是指車輛在行駛過(guò)程中，由于受到駕駛員無(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。[1]4．交通管理是指利用先進(jìn)技術(shù)，教導(dǎo)宣傳和相關(guān)法律等手段，合理地協(xié)調(diào)道路交通中的人、車、道之間的關(guān)系，使交通盡可能的通暢安全。 道路通行能力的計(jì)算城市交通有一個(gè)限定的承載能力，若低于這個(gè)限定的承載能力，那么機(jī)動(dòng)車的速度會(huì)相對(duì)適中，能減少擁堵所造成的時(shí)間損失，活動(dòng)人群的通勤時(shí)間提高；反之，則機(jī)動(dòng)車的行駛速度會(huì)迅速降擁堵造成的時(shí)間損失會(huì)增加，整體效率會(huì)低下，通勤時(shí)間相對(duì)會(huì)降低。通行能力的計(jì)算基本分為兩種，一是停車線法；另一個(gè)是沖突點(diǎn)法。沖突點(diǎn)法：以車輛通行發(fā)生沖突控制點(diǎn)，對(duì)車輛通過(guò)交通信號(hào)燈的實(shí)際狀態(tài)分析，計(jì)算車輛通車沖突點(diǎn)的信號(hào)交叉口的通行能力的一種方法。停車線法：以進(jìn)入車道停車線處作為準(zhǔn)線，通過(guò)該準(zhǔn)線的車輛就明確表示為已經(jīng)通過(guò)該交叉口的計(jì)算方法。本論文用停車線法作為研究方法。 1. 信號(hào)燈交叉口的通行能力當(dāng)進(jìn)入交叉口的車輛達(dá)到某種數(shù)量時(shí)，穿插通行有困難，需要在交叉口設(shè)置信號(hào)燈從時(shí)間上能夠?qū)④嚵鞣珠_(kāi)，以維持交通秩序，保證交通安全。 通行能力計(jì)算流程圖（1）停車線斷面1條直行車道的通行能力 (41)式中：a 為折減系數(shù)，主要反應(yīng)車輛通過(guò)路口的不均勻性及非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾。 T 為信號(hào)燈的周期，單位秒；tg 每個(gè)周期的綠燈時(shí)間，單位秒；t0 指一個(gè)周期內(nèi)綠燈損失時(shí)間，即綠燈亮了以后，第1輛車從啟動(dòng)到通過(guò)停車線的損失時(shí)間，單位秒，一