20xx年全國數(shù)學(xué)建模比賽優(yōu)秀論文-文庫吧
2025-09-28 17:30 本頁面
【正文】 公交車（輛） 面包車（輛） 電瓶車（輛） 標(biāo)準(zhǔn) 化車（輛） 車流量（輛） /60s 16:40:3216:41:32 15 0 7 10 27 27 16:41:3216:42:32 15 2 3 7 26 26 16:42:3216:43:32 13 4 1 6 23 23 16:43:3216:44:32 19 1 0 5 23 23 16:44:3216:45:32 15 0 0 6 18 18 16:45:3216:46:32 17 1 0 5 21 21 16:46:3216:47:32 15 0 0 8 19 19 16:47:3216:48:32 21 1 0 4 4 16:48:3216:49:32 25 0 0 3 16:49:3216:50:32 8 1 0 5 12 12 16:50:3216:51:32 19 0 0 2 20 20 16:51:3216:52:32 14 1 0 9 20 20 16:52:3216:53:32 20 0 0 3 16:53:3216:54:32 13 1 2 6 16:54:3216:55:32 17 1 0 1 19 19 17:01:2017:02:20 25 6 5 14 17:02:2017:03:20 17 3 2 6 39 39 根據(jù) 車流量的變化 可得如 圖 3：車流量 統(tǒng)計(jì)圖 所示 的 車流量與 時(shí)間 的 關(guān)系 ， 即為 交通事故發(fā)生至撤離期間 ,事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程 。 方法 二 ： 對(duì)于 Cf 和 1Cf 的求解 經(jīng)典 型實(shí)際通行能力 計(jì)算模型的 介紹 1) 計(jì)算基本通行能力 [1] 基本通行能力是指道路與交通處于理想情況下 ,每一條車道 (或每一條道路 ) 在 5 單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的 最大交通量 . 作為理想的道路條件 , 主要是車道寬度應(yīng)不小于 3. 65 m , 路旁的側(cè)向余寬不小于 1. 75 m , 縱坡平緩并有 開闊的視野 、良好的平面線形和路面狀況 . 作為交通的理想條件 , 主要是車輛組成單一的標(biāo)準(zhǔn)車型汽車 , 在 一條車道上以相同的速度 , 連續(xù)不斷的行駛 , 各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔 , 且無任何方向 的干擾 . 在這樣的情況下建立的車流計(jì)算模式所得出的最大交通量 ,即基本通行能力 ,其公式如下 : m a x03 6 0 0 3 6 0 0 1 0 0 0/( / 3 . 6 )VjCt l V j l? ? ?(輛 /h) () 2) 計(jì)算 可能通行能力 計(jì) 算可能通行 能力 kC 是以基本通行能力 為 基 礎(chǔ) 考 慮 到 實(shí)際 的道路和交通狀況 , 確定其修正系 數(shù) , 再 以 此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力 , 即得 實(shí)際 道路 、交通與一定 環(huán) 境條件下的可 能通行能 力 . 影響通行 能 力不同因素的修正系數(shù) 為 : a) 道路條件影響通行能力的因 素很 多 , 一般考 慮 影響大的因 素 , 其修正系數(shù) 有 : ① 車 道 寬 度修正系 數(shù) ?? 。 ② 側(cè) 向 凈 空的修正系數(shù) ?? 。 ③ 縱 坡度修正系數(shù) ?? 。 ④ 視 距不足修正系數(shù) ?? 。 ⑤ 沿途條件修正系數(shù) ?? . b) 交通條件的 修正主要是指 車輛 的 組 成 , 特 別 是混合交通情況 下 , 車輛類型眾 多 , 大小 不 一 , 占用道 路 面 積 不同 , 性 能不 同 , 速度不 同 , 相互干 擾 大 , 嚴(yán) 重地影響了道路的通行能 力 . 一般 記 交通條件修 正系數(shù) 為?? 。 于是 ,道路路段的可能通行能力 為 kC = maxC ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? (輛 /h) () 3) 實(shí) 際 通行能力 實(shí) 際 通行能力 kC 通常可作 為 道路 規(guī) 劃和 設(shè)計(jì) 的依 據(jù) . 只要確定道路的可能通行能力 , 再乘以 給 定服 務(wù) 水平的服 務(wù) 交通量與通行能力之比 , 就得到 實(shí)際 通行能力 , 即 6 pC = kC 服 務(wù) 交通量 247。 通行能力 (輛 /h) () 運(yùn)用 GREENSHIELD KV 線性模型求解 pC 基本通行能力 即 為在理想的道路、交通、駕駛員條件和滿足基本安全需求的前提下，一條車道單位時(shí)間所能通過的最大的車輛數(shù)， 本題 記為 bC 單位為 pcuh 。 參見圖 1中的 b 點(diǎn)，設(shè)在完全理想條件下的最大自由車速為 Vq (Kmh ), b 01000C/ 3. 6qqVl V t? ? （ 1） 根據(jù)試驗(yàn)觀測，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)型的小客車，其最小車頭間距為 ~，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間通常在 ~ 之間。考慮到問題一 只要求 描述視頻 中交通事故發(fā)生至撤離期間，事故所處橫截面實(shí)際通行能力 的 變化， 并且視頻 中涉 及到的 車型 種類 很多 ， 因此 ，我們選取取 l =8m， 0t =， Vq =120Kmh ， 以方便計(jì)算。 將數(shù)據(jù) 代入 上式可求得基本通行能力為 bC =2500pcuh 由 C 曲線的性 質(zhì)可知，基本通行能力的最大值不會(huì)超過 m a x 036 00 36 00 30 00 / pc u ht??? （ 2） 定義實(shí)際通行能力為在實(shí)際的道路、交通、駕駛員條件和滿足基本安全的前提下，一條車道單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)，記為 pC ，單位亦為 pcuh 。 圖 1 根據(jù)實(shí)際通行能力定義，當(dāng) m點(diǎn)位于 C 曲線上方時(shí)，該點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最大交通量就不能作為實(shí)際通行能力。此時(shí)， 實(shí)際交通流曲線必與 C 曲線相交于 P 點(diǎn)，由于 P 點(diǎn)的交通量是實(shí)際條件下滿足基本安全要求的最大值，所以它才是欲求的實(shí)際通行能力。 P 點(diǎn)的車速為pV 。當(dāng) m點(diǎn)位于 C 曲線或其下方時(shí)，該點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最大實(shí)際交通量滿足基本安全 要求，所以此時(shí)她就是實(shí)際通行能力。由此借用 GREENSHIELD KV 線性模型 [2]，可得實(shí)際通行能力的計(jì)算公式為： 7 對(duì)應(yīng)的臨界車速為 ? ?? ?0003 . 6 / 7 . 2 /1 7 . 2 /t2jjpjjV l t V l tV V V l? ???? ? ??? （ 3） 相應(yīng)的臨界密度為 ? ?? ?0003600 7. 2 /50 0 / 7. 2 /tjjpjV l tVtKl V l? ??? ?? ?? （ 3） 相應(yīng)的臨界車頭間距為 ? ?? ?000/ 3 . 6 7 . 2 /10002 7 . 2 /jjpr jV t V l thK l V l t? ????? ??? （ 4） 將不同的自由車速
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