【正文】 把某打造成為立足某西北、連接某鄂邊的區(qū)域中心城市；打造成適宜居住、旅游休閑、投資者創(chuàng)業(yè)的生態(tài)宜居城市；打造成承東啟西、縱橫南北的交通樞紐城市。一要通過新區(qū)建設(shè)，把市城區(qū)規(guī)模建設(shè)成區(qū)域內(nèi)最大。高起點、大規(guī)模建設(shè)以新型工業(yè)化為支撐的德山新區(qū)，以文化旅游休閑產(chǎn)業(yè)為支撐的某湖新區(qū)，以宜居商住為支撐的城西新區(qū)，以市場流通為支撐的江南新區(qū)。二要通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展，把城市實力建設(shè)成區(qū)域內(nèi)最強。主要在市城區(qū)及周邊著力打造“一極、兩圈、兩帶”，即以德山開發(fā)區(qū)為核心，建設(shè)某“工業(yè)走廊”的工業(yè)增長極；建設(shè)老城區(qū)至太陽山一帶現(xiàn)代商業(yè)服務(wù)圈，建設(shè)城市郊區(qū)生態(tài)農(nóng)業(yè)基地的環(huán)城現(xiàn)代農(nóng)業(yè)圈；建設(shè)城區(qū)環(huán)城線高速物流帶，建設(shè)城市旅游休閑帶。三要通過城鎮(zhèn)體系擴張，把城鎮(zhèn)布局建設(shè)成區(qū)域內(nèi)最優(yōu)。以此加大城市生態(tài)建設(shè)力度，完善城市功能，提高文化品位，加強社會管理，使市民的生活更加舒適、創(chuàng)業(yè)更加順利，有更加強烈的認同感和歸屬感。根據(jù)《某市城市總體規(guī)劃（20092030）》和《某縣某市鎮(zhèn)總體規(guī)劃》（2011—2030年），某大道西延線是連接某公路和某縣某市的區(qū)域性交通干道，該道路的修建將對促進城市“西移”、發(fā)展區(qū)域性經(jīng)濟和構(gòu)筑現(xiàn)代立體交通運輸體系具有重要意義。 項目建設(shè)的必要性 項目實施是發(fā)展城市交通，促進城市發(fā)展的需要改革開放30年來，某市城市建設(shè)得到了長足的發(fā)展，截止2008年底。隨著某市與長株潭“兩型社會”的逐步對接，某市城市建設(shè)步伐更需進一步加快，以滿足其作為省域次中心城市的需要。近年來隨著城市各條主、次干道的相繼開發(fā)建設(shè)，江北城區(qū)交通狀況有了較大的改善。但“西部新區(qū)”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，某大道西延線的修建將大大提高主城區(qū)往西通往外界的能力，成為江北城區(qū)西北部道路網(wǎng)的重要組成部分，對于發(fā)展城市交通，促進某“西部新區(qū)”的繁榮和城市發(fā)展，起著至關(guān)重要的作用。 加強某市與某縣之間的連接，促進區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展本項目遠期可作為某市與某縣的城際道路中的一部分，因此將極大地加強某市與某縣之間的銜接。擬建項目區(qū)域優(yōu)越的資源條件，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)條件，同時也需要良好的交通條件做支撐。本項目的建設(shè)實施將極大地改善區(qū)域交通條件，也必將促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。 完善干線路網(wǎng)系統(tǒng)，拓展某用地功能擬建工程項目向西將連接某公路和某市鎮(zhèn)規(guī)劃的某市大道，項目的實施將進一步完善區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮道路網(wǎng)的整體效益。某市鎮(zhèn)是某市六個重要衛(wèi)星城之一，某大道向西延伸至某市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)，將打開某市鎮(zhèn)與某市區(qū)連通的第二通道，拉開某市區(qū)向西擴展的框架，是某用地功能拓展的需要。 改善某市鎮(zhèn)交通條件，某市鎮(zhèn)城鎮(zhèn)發(fā)展的需要隨著某市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)的發(fā)展，原有的S306作為某市鎮(zhèn)以及某縣連接某市的通道，已不能滿足日益增長的交通量的需要，加上過境交通穿越鎮(zhèn)區(qū)，加重某市鎮(zhèn)中心鎮(zhèn)區(qū)的交通壓力。因此將某大道西延與規(guī)劃的某市大道對接，作為某市鎮(zhèn)連接某市的又一通道具有重要的意義。、。 項目實施是促進沿線土地開發(fā)與居民出行的需要擬建項目沿線目前均為近郊農(nóng)村居民，雖地處近郊，但地方居民的生活水平與城市居民相比仍存在較大差距。道路擴建需要進行土地征集、房屋拆遷，造成建設(shè)區(qū)人口動遷，勞動力重新安置等社會問題。對農(nóng)村居民而言，因道路擴建占用了一定農(nóng)田、菜地等耕地，使農(nóng)民的生存和生活最基本的生產(chǎn)資料受到影響，且對農(nóng)民的勞作帶來不便。但隨著城市建設(shè)發(fā)展，在規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)所有土地將全部納入城市用地范圍，城市化快速發(fā)展將為當?shù)鼐用裉峁┑诙沃脴I(yè)機會，農(nóng)民也將從務(wù)農(nóng)為主轉(zhuǎn)變成服務(wù)、務(wù)工和經(jīng)商為主，由于征地所造成的社會影響將會因為城市經(jīng)濟的快速發(fā)展而得到更好的補償。因此，從長遠來看，道路的擴建不僅有利于城市發(fā)展，也有利于提高居民的生活質(zhì)量，方便地方居民出行，推進某城市化進程快速向前發(fā)展。 項目實施是促進區(qū)域經(jīng)濟增長的需要近年來，市委市政府適時提出發(fā)展“北部新城”和“西部新區(qū)”的戰(zhàn)略構(gòu)想，就是要通過新區(qū)拓展，推動中心城市進一步擴容提質(zhì)，進一步壯大城市經(jīng)濟，形成某城市發(fā)展新的增長極，為區(qū)域中心城市的建設(shè)提供強有力的依托。本項目是“西部新區(qū)”的主干道，是主城區(qū)西部出口的大動脈，建成后將大大改善沿線的交通條件，加速區(qū)域的經(jīng)濟、社會發(fā)展，促進某市與某縣的經(jīng)濟聯(lián)系，提高項目周邊區(qū)域居民的經(jīng)濟收入和生活水平。 75圖24 項目在城市規(guī)劃中所位置示意圖第三章 交通分析與預(yù)測 概述2000年以來，某市全面啟動舊城改造工作，取得了較大成就。舊城得到改造的同時，建設(shè)了大量高層建筑，人口密度和建筑容量大幅增加，但由于未充分擴展新區(qū)，在城市化高速發(fā)展、城市人口逐年增加、小汽車進入家庭發(fā)展迅速的大背景下，城市空間仍停留在原有規(guī)模，完善在80、90年代，一些道路路幅均在30m以下，交通承載能力較弱。因受當時經(jīng)濟發(fā)展水平和對城市未來交通發(fā)展預(yù)測不足，特別是對汽車發(fā)展的預(yù)計不足，部分道路建設(shè)的標準將不能適應(yīng)現(xiàn)代城市人口和交通的擴張，不能適應(yīng)現(xiàn)代城市化進程和汽車進入家庭的迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，％，‰某已進入交通快速發(fā)展時期。 區(qū)域交通發(fā)展預(yù)測交通需求是派生性需求。經(jīng)濟、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。因此通過分析經(jīng)濟和社會活動的變化規(guī)律及與交通運輸?shù)年P(guān)系，便可以較準確的掌握交通發(fā)生需求的變化規(guī)律。彈性系數(shù)法能反映出區(qū)域經(jīng)濟增長和交通需求增長，并能充分的考慮經(jīng)濟發(fā)展階段對交通運輸?shù)男枨箨P(guān)系，在宏觀上把握交通產(chǎn)生量的發(fā)展趨勢。彈性系數(shù)的公式如下：根據(jù)有關(guān)指標的分析，一般選用汽車保有量、客貨運輸量與國內(nèi)生產(chǎn)總值進行回歸分析，推算出其彈性系數(shù)，參照這些系數(shù)可以確定區(qū)域未來汽車出行的彈性系數(shù)。參考發(fā)達國家的交通經(jīng)驗，當人均國內(nèi)生產(chǎn)總值超過1000美元時，人們的出行量將迅速增加，客運出現(xiàn)快速增長的趨勢；當人均國內(nèi)生產(chǎn)總值超過3000美元時，經(jīng)濟水平達到一定程度，其增長方式由粗放型向智力集約型轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟增長速度加快，旅客運輸?shù)脑鲩L速度將減緩。同時根據(jù)國家有關(guān)部門關(guān)于區(qū)域客貨運彈性系數(shù)的主要研究結(jié)論，～%。. 某市未來交通增長率預(yù)測主要指標年份GDP（億元）客運量（萬人）貨運量（萬噸）20005950267020051460061002006146206900200714700763820081310080212009113007679歷史GDP與交通運輸指標發(fā)展速度關(guān)系20002005%%%20002009%%%歷史GDP與交通運輸指標彈性系數(shù)關(guān)系2000200520002009未來年交通運輸指標與GDP彈性系數(shù)關(guān)系20102015201520202020202520252030未來年區(qū)域經(jīng)濟及交通增長率預(yù)測GDP客車貨車20102015%%%20152020%%%20202025%%%20252030%%%注：表中數(shù)據(jù)絕對值為當年價，增長率為可比價。 交通需求預(yù)測居民出行調(diào)查社會經(jīng)濟現(xiàn)狀城市總體規(guī)劃控祥規(guī)劃研究范圍（某市區(qū)）人口、就業(yè)崗位預(yù)測樞紐體及周邊交通需求出行發(fā)生吸引量預(yù)測出行分布預(yù)測貨運出行生成現(xiàn)狀出入境、過境車輛OD道路、節(jié)點網(wǎng)絡(luò)模型出行方式劃分貨運出行分布增長率預(yù)測模型居民出行形成的車輛OD貨車出行OD未來年出入境、過境車輛OD機動車交通分配模型未來年道路交通量本項目借鑒《某市城市道路與交通規(guī)劃》及《某市江北城區(qū)道路路網(wǎng)專項規(guī)劃》有關(guān)成果進行流量預(yù)測，現(xiàn)將交通預(yù)測情況簡介如下。 交通量預(yù)測流程圖交通量預(yù)測采用國際上通用的“四階段”交通預(yù)測方法建立需求預(yù)測模型，按照出行特征的不同分別建立居民出行、貨運出行、出入境和過境出行四類交通模型，其中對樞紐及周邊交通需求作細化研究，最后采用疊加車輛OD進行機動車交通分配。 基本參數(shù)人口總量控制：參照城市總體規(guī)劃中的城鎮(zhèn)人口數(shù)確定規(guī)劃年居住人口總規(guī)模，按照分區(qū)規(guī)劃控制各組團的居住人口數(shù)。分布：各交通小區(qū)的人口分布根據(jù)小區(qū)內(nèi)居住用地面積以及所屬地區(qū)開發(fā)強度確定。 人員出行需求預(yù)測（1）出行生成出行生成預(yù)測包括出行發(fā)生量和吸引量預(yù)測，出行發(fā)生量預(yù)測采用交叉分類中的產(chǎn)生率法，按不同出行目的確定各交叉類別的出行次數(shù)（次/人*日）式中：Pi交通小區(qū)i的出行產(chǎn)生量Rik交通小區(qū)i出行目的k的出行率Tik交通小區(qū)i出行目的k的人口數(shù)出行吸引量采用吸引率法，建立吸引量與人口間的線性關(guān)系。式中：Aj交通小區(qū)j的出行吸引量 Tj交通小區(qū)j的人口數(shù) Ejk交通小區(qū)j崗位k的數(shù)量（2）出行分布出行分布在雙約束重力模型基礎(chǔ)上，同時加入兩種考慮因素；①加入受沅江阻隔影響的地域系數(shù)；②加入雙約束之外的第三維約束，用來控制組團區(qū)內(nèi)出行。模型結(jié)構(gòu)如下：約束于： 式中：Tij由交通小區(qū)i發(fā)生并吸引至小區(qū)j的出行量Pi交通小區(qū)i的發(fā)生量Aj交通小區(qū)j的吸引量f(dij)阻抗函數(shù)dij交通小區(qū)i與交通小區(qū)j間的出行效率a待定參數(shù)③方式劃分采用宏觀控制，分為三類進行交通方式劃分：A、步行采用轉(zhuǎn)移曲線模型確定；B、出租車采用組團內(nèi)部與組團間的不同比例確定；C、對于自行車、小汽車和公共交通則采用三方式競爭模型法確定。競爭模型法的基本思路是：分別建立自行車和綜合公交和小汽車的道路網(wǎng)絡(luò)，得到三類方式的時間最短路矩陣，并考慮到公交的換乘時間、兩端步行時間和票價，統(tǒng)一換算為價值進行計算。 貨運出行預(yù)測貨運交通是城市交通的重要組成部分，貨運交通在主城中心地區(qū)的運行逐漸受到限制，在正常的居民出行高峰期間，貨運交通一般在外圍地區(qū)通行。（1)貨運出行生成首先確定道路貨運總量，根據(jù)現(xiàn)狀貨流總量，現(xiàn)狀社會經(jīng)濟指標，找出他們之間的相互關(guān)系，然后根據(jù)未來各區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展情況，預(yù)測未來貨運總量。采用多元線性回歸分析，其模型如下：Y=Ko+K1X1+K2X2+…+KnXn其中：Y預(yù)測年貨動量Xi影響貨運產(chǎn)生的因素，如：人口、工廠建筑面積、倉庫面積、GDP、車輛數(shù)等等。確定參數(shù)K時，Xi取現(xiàn)狀值，預(yù)測貨運量Y時，Xi取未來規(guī)劃值。K參數(shù)，根據(jù)現(xiàn)狀資料由最小二乘法確定。其次，根據(jù)目標年各交通小區(qū)的土地利用狀況將貨運總量進行拆分，得到各交通小區(qū)的貨運發(fā)生與吸引量。（2）貨運出行分布影響貨運分布的因素包括貨運發(fā)生、吸引以及貨運運輸?shù)淖杩沟?，假設(shè)交通區(qū)間的貨物分布量與交通區(qū)間的阻抗議成反比，采用重力模型計算到交通區(qū)間的貨運分布量。將貨運分布量通過平均載運量折算成貨車出行OD（pcu）。 預(yù)測結(jié)果將各特征年的OD表依次分配到擬訂的各方案路網(wǎng)中，并考慮部分路段交通出行限制措施后，即可得到各路段交通流量。 本項目特征年交通流量預(yù)測表 單位：pcu/d路 段2017年2022年2027年2032年2037年市區(qū)段：某路漸河橋東8,18212,68217,18221,68226,591連接線段：漸河橋某連接線終點7,64311,75915,87419,99024,693某市段：某連接線終點－某市鎮(zhèn)常慈公路5,6467,88611,29314,51917,746第四章 技術(shù)標準與建設(shè)規(guī)模 技術(shù)標準確定依據(jù)（1）《某市城市總體規(guī)劃》（20092030）（2）《某市城市道路與交通規(guī)劃》（20102030）（3）《某市江北城區(qū)道路路網(wǎng)專項規(guī)劃》（20102030）（4）《某市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十二五”計劃綱要》（5）《某縣某市鎮(zhèn)總體規(guī)劃》（2011—2030年）（6）某市規(guī)劃局于2013年1月25日下達的《某大道西延線(某路－某市)規(guī)劃設(shè)計要求》（7）《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 372012）（8）《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTGD 602004）（9）《城市橋梁設(shè)計規(guī)范》(CJJ 112011) （10）《城市橋梁設(shè)計荷載標準》（CTJ 7798）（11）《城市道路設(shè)計手冊》 建設(shè)規(guī)模論證 道路等級本項目技術(shù)標準的擬定主要是依據(jù)該道路在城區(qū)路網(wǎng)中的性質(zhì)、功能，同時充分考慮地區(qū)的社會發(fā)展環(huán)境、道路網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、自然環(huán)境等因素。根據(jù)《某市城市總體規(guī)劃》（20092030）和《某縣某市鎮(zhèn)總體規(guī)劃》（2011—2030年），某大道西延線系連接某市江北城區(qū)和某某市的一條主干路（其中某連接段為快速路），是江北城區(qū)向西出口的重要通道，采用設(shè)計速度為50Km/h的城市主干路（快速路60Km/h）的技術(shù)標準。 車道數(shù)的論證及道路服務(wù)水平評價 車道數(shù)的論證根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 372012），機動車一條車道理論通行能力（可能通行能力）。《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》建議的一條車道理論通行能力設(shè)計車速405060Pcu/h165017001800城市道路路段設(shè)計通行能力（或?qū)嵱猛ㄐ心芰Γ┛筛鶕?jù)一個車道的理論通行能力進行修正來獲得。對理論通行能力的修正應(yīng)包括車道數(shù)、車道寬度、自行車的影響及交叉口的影響四個方面。即：式中：——單向路線設(shè)計通行能力——一條車道的理論通行能力——自行車影響修正系數(shù)——車道寬度影響修正系數(shù)——交叉口影響修正系數(shù)——車道數(shù)修正系數(shù)某大道西延線交叉口影響修正系數(shù)取值：市區(qū)段某路—漸河橋東交叉口平均間距578m，；