【正文】 復(fù)雜，成長期長，比家電難搞，這確實如此。但上世紀(jì)50年代，韓國人均GDP才不到90美元，汽車工業(yè)是空白。1968年才上汽車工業(yè)，比我們晚10年。70年代末上轎車，也是從CKD（散件組裝）起步。4千萬人口的小國，兩三個廠，1988年產(chǎn)量就突破100萬輛。轎車才搞了10年，自主開發(fā)的“小馬”、“卓越”就打進(jìn)美國，向日本車叫板了。我們的經(jīng)濟實力和技術(shù)力量都不比韓國差，為什么做不到韓國的水平？有人會說“韓國有美國援助呀！”，以及大企業(yè)模式不一定好等等（現(xiàn)代、大宇被收購，也被一些人作為“后進(jìn)國家急于求成是不遵從比較優(yōu)勢規(guī)律”的反面教材）。但“外因總是通過內(nèi)因起作用”的，我們還是從汽車業(yè)的現(xiàn)狀談起，檢討一下自己的“內(nèi)因”吧。 產(chǎn)業(yè)概況及產(chǎn)業(yè)組織我國汽車工業(yè)概況我國汽車行業(yè)的管理機關(guān)是前國家經(jīng)貿(mào)委機械局（2000年已撤消），企業(yè)主體是各部門、各地方所屬國有企業(yè)，其中部分由行政性公司變?yōu)槠髽I(yè)集團(tuán)、股份公司。按企業(yè)隸屬關(guān)系看，有國家單列的四大集團(tuán)，有非汽車工業(yè)部門（交通、建設(shè)、兵器、航空、航天…）和地方委廳局辦分管企業(yè)，是條塊多層管理體系。1998年底，我國汽車行業(yè)（含摩托車）目錄內(nèi)，共有2426家企業(yè)，其中集體、私人、%。在這些企業(yè)中，汽車整車制造廠115家，車用發(fā)動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風(fēng)、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92%。整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，%，%，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69%）。 1998年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當(dāng)年價），資產(chǎn)總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2%（發(fā)達(dá)國家一般占10%），在國民經(jīng)濟中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠(yuǎn)。我國轎車工業(yè)以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀(jì)80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個整車廠。表31反映了我國轎車整車廠的基本情況。 表31 八個定點轎車整車生產(chǎn)基地情況企業(yè)名稱引進(jìn)國別、公司主要車型主車型98產(chǎn)量合資時間備注一汽集團(tuán)奧迪引進(jìn)德大眾紅旗自行研制 奧迪紅旗CA系列2種2081474388引進(jìn)一汽大眾德 大眾捷達(dá)、奧迪 C3V6捷達(dá)，6008596建成神龍 法 雪鐵龍富康36240中70% 法30%上海大眾德 大眾普桑 桑2000 奧迪126292+108708中德各50%上海通用美 通用別克 投產(chǎn)中美各50%天汽夏利日 大發(fā)（豐田）夏利7100,713082240+17781北京吉普美 克萊斯勒切諾基8344廣州標(biāo)致法 標(biāo)致標(biāo)致504，50522461985法撤資99停產(chǎn)廣州本田日 本田本田雅閣34499批量生產(chǎn)長安鈴木日 鈴木奧拓35555屬兵器集團(tuán)貴州云雀日 富士重工云雀10641992屬航空集團(tuán) 注： 1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進(jìn)鈴木奧拓，一汽順德汽車 廠引進(jìn)德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。 2 合資情況，現(xiàn)有資料不全。 3另需要說明的是，統(tǒng)計上還有一項“進(jìn)口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量 6萬，%。 4 據(jù)最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50%股權(quán)，共投資9700萬美元，建“天津豐 田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，1999。 從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達(dá)到15萬輛能力，有待打開市場，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當(dāng)大程度上決定了未來的走向。 國企機制不改，全行業(yè)效益水平低汽車工業(yè)帶有我國“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進(jìn)步動力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會，基建攤子大，資產(chǎn)負(fù)債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業(yè)制度對我國有企業(yè)制度的沖擊的含義。企業(yè)效益水平低。勞動生產(chǎn)率，我國汽車工業(yè)是日本的1/18。 1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬，產(chǎn)量1098萬輛：同年，中國汽車工業(yè)職工198萬，產(chǎn)量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1/20,但其優(yōu)勢被低的勞動生產(chǎn)率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優(yōu)勢被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤率，%%。全行業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)。全行業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為67%。從轎車工業(yè)來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。19971998年，轎車業(yè)內(nèi)降價競爭，立刻被認(rèn)為“過度競爭”，搞起“價格自律”。 行業(yè)內(nèi)效益差別較大。據(jù)國家機械工業(yè)局公布，1999年一季度。經(jīng)濟緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，%，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達(dá)50%以上。進(jìn)入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升?！鞍宋濉睍r期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭相投入巨資，力求擴大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”時期，生產(chǎn)能力大量過剩。 一汽大眾1996年達(dá)到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997 年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬轎車工程，（曹建海，中國工業(yè)經(jīng)濟1998年12期）。 我國公開報道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30%左右，富康為17%左右）。 一些（國有）合資企業(yè)，一講擴大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進(jìn)外國設(shè)備（進(jìn)口設(shè)備比國產(chǎn)設(shè)備貴2～3倍），又不講究投資效益。 例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發(fā)展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進(jìn)口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達(dá)10%），以致利率負(fù)擔(dān)達(dá)10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達(dá)都是幾萬輛），單車又要分?jǐn)偢哳~折舊費。結(jié)果，富康車的財務(wù)成本達(dá)2萬元/臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。 與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細(xì)算，設(shè)備填平補齊，盡量采用國內(nèi)設(shè)備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認(rèn)真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。 “一汽、東汽和上汽以進(jìn)口成套設(shè)備為主，每年還需要花數(shù)千萬進(jìn)口配件、夾、刃、量具，甚至進(jìn)口潤滑油、冷卻設(shè)備…”。 《轎車情報》1997年12月。 我們設(shè)備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國工業(yè)的整體水平，其實更能反映出整個工業(yè)的管理水平。據(jù)報道，一汽、二汽已經(jīng)享受國家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財務(wù)成本可以降下來。這當(dāng)然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？ 各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普?！闭?，同類車型國際價9000美元，%的關(guān)稅，再加上運雜費10%。如關(guān)稅降到25%。上海大眾是滾動發(fā)展起來的，財務(wù)成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準(zhǔn)確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力?，F(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風(fēng)氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關(guān)懷太多。產(chǎn)業(yè)集中程度問題廠家太多，規(guī)模效益差，是中國汽車工業(yè)整體缺乏競爭力的一個重要原因。全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量僅相當(dāng)于一個大型跨國集團(tuán)的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計，1998年,全國99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動資產(chǎn)年平均余額）。12家主要轎車企業(yè)。國際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠。行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。從整個汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團(tuán)、兵器總公司等集中。分散重復(fù)主要是輕型微型車廠過多?，F(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進(jìn)行全國集中布點時，又帶來協(xié)作不便，增加運輸費用和庫存。當(dāng)然，廠多規(guī)模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百廠競爭的。但今天的汽車業(yè)是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。國際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加?？鐕瘓F(tuán)間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購動輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發(fā)一個新車型的費用，（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分?jǐn)傃邪l(fā)投資。目前國際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認(rèn)為上了200萬輛規(guī)模，才有實力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團(tuán)，多數(shù)不具備研究開發(fā)實力?？鐕镜难邪l(fā)費用一般要占到公司年銷售額的5%以上（另一說是5%8%），而我國平均不足2%。規(guī)模又小，研制經(jīng)費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進(jìn)車型，買人家的知識產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結(jié)果大家都去被動跟進(jìn)。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。零部件工業(yè)問題更嚴(yán)重 零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，它決定著整車的質(zhì)量和價格水平。多數(shù)情況下，整車廠只負(fù)責(zé)發(fā)動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業(yè)由于生產(chǎn)銷售、技術(shù)開發(fā)的國際化，出現(xiàn)降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30%多（我國整車行業(yè)平均自制率50%60%），促使零部件工業(yè)集團(tuán)化、國際化、系統(tǒng)集成化?，F(xiàn)在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。 《國際經(jīng)貿(mào)消息》，1999年8月24日。 三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產(chǎn)品泛濫，質(zhì)量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴(yán)重?fù)p害行業(yè)信譽。整車價格高的一個原因是國產(chǎn)零部件貴。據(jù)報道，國產(chǎn)化零部件平均比國際采購貴20%。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內(nèi)廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5%。以160萬輛整車的規(guī)模，業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，如果批量生產(chǎn)，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內(nèi)轎車工業(yè)外購比例越高，成本就越高這種違背國際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象?！耙黄蟊姟⑸颀埖淖灾坡始s40%以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實際上自制率只有30%左右。%，%。這么高的外購率導(dǎo)致上海大眾在生產(chǎn)轎車十幾年后的今天，國產(chǎn)化率達(dá)到91%和84%（兩種車型），產(chǎn)量達(dá)到20萬左右時，生產(chǎn)成本仍比1986年的國際市場價還高”。 《轎車情報》1997年12期。1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業(yè)分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術(shù)水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產(chǎn)化率，這就必須同時投資零部件工業(yè)，或?qū)で笮碌暮腺Y合作伙伴。如上海大眾65%的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’”。這些零配件廠集中為上海大眾服務(wù)，其他轎車基地再投資建設(shè)自己的關(guān)系戶。我們的轎車集團(tuán)又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，要想使零配件工業(yè)“集團(tuán)化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務(wù)的零部件生產(chǎn)投資。但國內(nèi)市場有限，打出國門不易，結(jié)果，誰的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財務(wù)成本高，零部件價格當(dāng)然降不下來。市場秩序混亂，回扣成風(fēng)?！霸S多企業(yè)…為兩件事犯難：一方面，企業(yè)采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。 《 中國汽車報》，1999年10月20日 消費者為高關(guān)稅保護(hù)多付了100%的價格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。據(jù)中新社北京（）電：人人關(guān)心的