【正文】 6月）“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。 一些（國有）合資企業(yè)，一講擴(kuò)大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進(jìn)外國設(shè)備（進(jìn)口設(shè)備比國產(chǎn)設(shè)備貴2～3倍），又不講究投資效益。以“普桑”論，同類車型國際價(jià)9000美元，%的關(guān)稅，再加上運(yùn)雜費(fèi)10%?，F(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團(tuán)，多數(shù)不具備研究開發(fā)實(shí)力。由于零部件成本高居不下，造成國內(nèi)轎車工業(yè)外購比例越高，成本就越高這種違背國際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。 《 中國汽車報(bào)》，1999年10月20日 消費(fèi)者為高關(guān)稅保護(hù)多付了100%的價(jià)格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者?！? 胡茂元， 《中國汽車報(bào)》，1999年4月29日 “寶馬的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比中國現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率大一倍。其主要經(jīng)驗(yàn)，就是在國家保護(hù)政策下，政府支持少數(shù)重點(diǎn)企業(yè)，以形成國際競爭力為目標(biāo)，通過引進(jìn)消化國外技術(shù)，開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車型，在企業(yè)管理上，用類似邯鋼的“成本倒逼法”，瞄準(zhǔn)國際價(jià)格水平，形成自己的企業(yè)管理體制，降低成本。但實(shí)際上，我們似乎一直在“日韓路線”和“拉美路線”之間搖擺。 在此背景下，20世紀(jì)80年代，國家對汽車（轎車）行業(yè)投資明顯不足。產(chǎn)業(yè)政策面臨的問題不是政府對企業(yè)的“調(diào)控”，而是政府間的“協(xié)調(diào)”，“汽車司也沒有用”。它的負(fù)面影響，一是使轎車產(chǎn)業(yè)重組難度加大，二是技術(shù)上受制于外方，難以形成自主開發(fā)車型的技術(shù)能力。甚至合資企業(yè)本身的改進(jìn)，其產(chǎn)品權(quán)也要屬于外方。任何一個(gè)廠，如果從頭開發(fā)，拿不出巨額投資，聯(lián)合開發(fā)外方不易同意。 在航空工業(yè)報(bào)道中，筆者曾經(jīng)提出，實(shí)行開放政策，不等于產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化就能自動(dòng)實(shí)現(xiàn)。“什么年代了，還提自力更生？”弄得不好，主張發(fā)展自主開發(fā)能力還有“觀念不解放”、“反改革”之嫌。否則，市場“優(yōu)勢”是為汽車強(qiáng)國提供的，對我們將毫無意義。不論國家科研機(jī)構(gòu)還是企業(yè)的研發(fā)機(jī)構(gòu)，大鍋飯?bào)w制實(shí)際上還沒有根本改變，體現(xiàn)不出科技人員的勞動(dòng)價(jià)值。整車廠過多的狀態(tài)，行政力量無法解決，有可能通過市場解決。 目前仍不明確的是，有關(guān)管理當(dāng)局對轎車工業(yè)的政策取向如何。汽車產(chǎn)業(yè)政策提出“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”，但我國人均收入低，收入差距大，中高檔車價(jià)格過高的局面很難短期改變。實(shí)際上，不論歐美還是日本，汽車工業(yè)起步時(shí)期都經(jīng)過大眾微型車年代。汽車市場的地方保護(hù)主義，對全國統(tǒng)一市場構(gòu)成嚴(yán)重威脅，需要盡快拿出辦法，堅(jiān)決制止。但是仔細(xì)想想，這種競爭態(tài)勢，其實(shí)有正反兩方面的意義：（1） 跨國公司受到WTO前景刺激，需要在中國加大技術(shù)投入，以維護(hù)自己在中國市場的地位；（2） 跨國公司開始調(diào)整競爭策略，瞄準(zhǔn)了大眾型市場。如果2001年入世談判結(jié)束，則只剩下五年的準(zhǔn)備期了。而目前到了這個(gè)份上，不少人似乎還有類似的幻想。把占全國行業(yè)總量92％以上的前十幾家企業(yè)，盡快組成幾個(gè)大集團(tuán)，而且越快越好”。重點(diǎn)零配件企業(yè)的扶持改造，也有必要加緊進(jìn)行。另一方面，由于微型車、農(nóng)用車技術(shù)含量相對較低，勞動(dòng)力成本便宜的優(yōu)勢就能充分發(fā)揮出來，這是外國車無法與之競爭的。加入世貿(mào)，必須有國際市場競爭的觀念，要揚(yáng)長避短，參與國際分工。1999年初，國家機(jī)械局提出了一個(gè)重組方案，計(jì)劃把現(xiàn)有已占全國汽車總產(chǎn)量92%以上的13家主要汽車企業(yè)重組為3～4家集團(tuán)，并形成5～6家骨干企業(yè)。 面臨“入世”，汽車工業(yè)亟需調(diào)整政策 我國汽車工業(yè)是在自身實(shí)力十分弱小、體制沒有理順的情況下，將要面對國際上已經(jīng)成熟的汽車工業(yè)的競爭。我們已經(jīng)開發(fā)出具有20世紀(jì)90年代水平的程控交換機(jī)，我國具有95%的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。近年來，私人買車占總銷售量的比例以每年2%的速度擴(kuò)大，現(xiàn)達(dá)到20%～30%，轎車成為內(nèi)需支柱，是必然的趨勢。反觀我們的汽車，合資也合了，自主開發(fā)能力反而更差了。這種格局一旦形成，中國人要想發(fā)展成體系的、有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車產(chǎn)業(yè)，道路就十分漫長了。 “目前外國廠商在中國建立的研究開發(fā)中心，所作的更多的是檢測配套零部件質(zhì)量的工作，為其在華生產(chǎn)的汽車進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，消化在華生產(chǎn)的產(chǎn)品的圖紙”。為了改變這一狀況，我們強(qiáng)調(diào)提高國產(chǎn)化率，這一努力取得很大成果，也促進(jìn)了國內(nèi)零部件工業(yè)的發(fā)展。我們的微型車廠大多是通過引進(jìn)專利獲得大發(fā)展的。1994年頒布的“汽車產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)意見”，要求以“大集團(tuán)為主體，逐步促進(jìn)企業(yè)聯(lián)合重組，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和自主開發(fā)能力”。轎車是“官車”的觀念根深蒂固，一些有車坐的人，閉眼不看轎車平民化是各國必經(jīng)的發(fā)展階段，直到19941995年，還在為轎車要不要走入家庭，是“高起點(diǎn)”（以中高檔轎車為主）還是“低起點(diǎn)”（以低檔微型車為主）吵得不可開交，至今沒有取得共識(shí)。 我國汽車工業(yè)政策，以高關(guān)稅保護(hù)和對外合作、引進(jìn)消化為兩個(gè)基本點(diǎn)。 國家保護(hù)起了什么作用？ 后進(jìn)國家發(fā)展汽車工業(yè)的兩條道路迄今為止，后進(jìn)國家發(fā)展汽車工業(yè)的道路，只有日韓方式和拉美方式兩種。中國剛剛在建設(shè)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；中國剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海通用合作的別克就裝上了動(dòng)力集中控制系統(tǒng)；中國剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)。從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務(wù)的零部件生產(chǎn)投資。據(jù)報(bào)道，國產(chǎn)化零部件平均比國際采購貴20%。有的大型跨國公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。據(jù)報(bào)道，一汽、二汽已經(jīng)享受國家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財(cái)務(wù)成本可以降下來?！鞍宋濉睍r(shí)期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”時(shí)期，生產(chǎn)能力大量過剩。企業(yè)效益水平低。 1998年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當(dāng)年價(jià)），資產(chǎn)總計(jì)5044億元，利潤總額58億元。為什么我們的轎車工業(yè)老是成熟不起來呢？通常的解釋說汽車工業(yè)復(fù)雜，成長期長，比家電難搞，這確實(shí)如此。我們真應(yīng)該好好檢討一下自己的汽車工業(yè)政策了。國產(chǎn)汽車電器系統(tǒng)和供油系統(tǒng)、附件性能不穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)壽命10萬～15萬公里，是國外同類產(chǎn)品的一半。有的記者撰文告誡消費(fèi)者，不要癡心等外國便宜車，也不要指望國產(chǎn)車會(huì)降價(jià)，因?yàn)椤斑€有六年保護(hù)期”呢！講出這番話時(shí)，不知是不是為我們的汽車工業(yè)臉紅過。這還是1993年以后兩次減讓所達(dá)到的水平。我們的制造業(yè)中，紡織輕工是“長項(xiàng)”，而像汽車、電子等技術(shù)含量高的行業(yè)是“短項(xiàng)”。中華民族要把民族復(fù)興的希望，建立在自己力量的基點(diǎn)上。但這一政策必須服從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化這個(gè)最高目標(biāo)，而產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的基本標(biāo)志就是培養(yǎng)自有研制開發(fā)能力，獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，創(chuàng)民族企業(yè)的產(chǎn)品品牌。把握好這一歷史機(jī)遇，將為我國汽車工業(yè)和相關(guān)工業(yè)提供持久的發(fā)展動(dòng)力，使其成為真正的經(jīng)濟(jì)支柱。后進(jìn)國家發(fā)展本國汽車工業(yè)，一般只有“日韓式”和“拉美式”這兩種道路。筆者同意業(yè)內(nèi)“非主流派”的意見，即應(yīng)該及時(shí)調(diào)整我汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，“讓開大路，占領(lǐng)兩廂”，把產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)放在廣大中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村對交通工具的需求上，集中力量，自主開發(fā)符合現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)而又廉價(jià)的微型客貨車和農(nóng)用車，循序漸進(jìn)，著眼于長遠(yuǎn)的發(fā)展。我們的現(xiàn)代轎車工業(yè)剛起步，我國又處在轎車將要普及化的發(fā)展階段，轎車市場的意義也非同小可。（，國際金融信息報(bào) ，汽車商報(bào) ）。早在1958年，我國就能自行設(shè)計(jì)制造轎車了。價(jià)格高——～3 倍。成本高的原因，包括管理水平低、技術(shù)落后、開工不足等等。轎車才搞了10年，自主開發(fā)的“小馬”、“卓越”就打進(jìn)美國，向日本車叫板了。共14廠。這樣，我們勞動(dòng)力便宜的優(yōu)勢被低效率所抵銷。 例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動(dòng)發(fā)展，但中方堅(jiān)持一次性形成15萬輛能力。如關(guān)稅降到25%。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛?？鐕镜难邪l(fā)費(fèi)用一般要占到公司年銷售額的5%以上（另一說是5%8%），而我國平均不足2%?！耙黄蟊?、神龍的自制率約40%以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實(shí)際上自制率只有30%左右。據(jù)中新社北京（）電：人人關(guān)心的微型轎車，價(jià)格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動(dòng)機(jī)”。……，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號(hào)要求。在合作方式上，發(fā)展初期，通過與跨國公司合資，引進(jìn)消化技術(shù)，引進(jìn)國外設(shè)計(jì)人員，利用合資渠道打入國外市場；最后形成本國公司控股，掌握自主開發(fā)權(quán)。關(guān)鍵在于，保護(hù)政策要為什么樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)服務(wù)。 我國汽車工業(yè)總投資：，%，%，%。 《汽車與社會(huì)》1999年第4期 其結(jié)果，就是“散亂差”這個(gè)“老大難”，只好留給“WTO”解決了。從整個(gè)80年代到“八五”時(shí)期建立的轎車合資企業(yè)，除“雪鐵龍”的產(chǎn)品屬于90年代初的產(chǎn)品外，其余基本上是國際上80年代初水平的整車產(chǎn)品，談不上具有國際競爭力。“跨國公司在掌握產(chǎn)品開發(fā)權(quán)的同時(shí)，也掌握了零部件的定點(diǎn)權(quán)，轎車零部件國產(chǎn)化也要受到外方控制，關(guān)鍵零部件仍然依賴進(jìn)口。開發(fā)新產(chǎn)品要利用原有設(shè)備，就必須保持產(chǎn)品繼承性，還不如花錢買新車型。對汽車工業(yè)的考察更說明，只有把產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、制度創(chuàng)新和開放政策結(jié)合起來，并采取適宜的開放策略，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化。什么“只要在中國領(lǐng)土上的企業(yè)就是民族產(chǎn)業(yè)”的論調(diào)也出來了。所以，我國的汽車工業(yè)正處在歷史的十字路口。國有單位的用人機(jī)制是“三分才干七分人事”，排擠了多少有才華的科技精英，大量人才出國。所以“入世”對汽車工業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)有積極意義。實(shí)際上，由于目前條塊分割體制這一障礙難以在短期內(nèi)克服，由于我國轎車工業(yè)已經(jīng)“國際化”的現(xiàn)實(shí)，即使政府下最大的決心，短短六年內(nèi)在轎車業(yè)內(nèi)能否實(shí)現(xiàn)存量的重組，也不容樂觀。這樣的市場還是停留在公款購車的思路，無法形成經(jīng)濟(jì)的“支柱”。德國大眾的甲殼蟲，價(jià)格相當(dāng)于一個(gè)工人一年的工資。 作者補(bǔ)記：WTO日益逼近關(guān)于我國轎車工業(yè)的研究報(bào)告，作于2000年初，正值中美貿(mào)易談判結(jié)束之后不久。這意味著，“純”民族汽車企業(yè)的市場空間，更加狹窄?？梢哉f，中國汽車工業(yè)興衰的命運(yùn)，很大程度上取決于“十五”這個(gè)五年?？傊?，千萬不要把自己民族工業(yè)的希望，寄托在洋人的“善心”上。東風(fēng)集團(tuán)總經(jīng)理苗汗也曾公開提出建議：“通過股份制或互相持股等全新的模式，推進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。對重點(diǎn)汽車企業(yè)集團(tuán)和研究開發(fā)能力，需要加快整合。微型客貨車將滿足中小城鎮(zhèn)和部分農(nóng)民家庭的生活生產(chǎn)需要，它和迅猛發(fā)展的農(nóng)用車一起，將構(gòu)成我國汽車工業(yè)真正的市場基礎(chǔ)。這也就為我國汽車工業(yè)提供了長期發(fā)展的可能性。所以，抓緊產(chǎn)業(yè)重組，集中力量提高技術(shù)開發(fā)能力是當(dāng)務(wù)之急。一個(gè)人愿當(dāng)“打工仔”還是愿當(dāng)“老板”無關(guān)緊要，一國的行業(yè)如果總是滿足于“打工”，沒有當(dāng)“老板”的志氣，那就是民族的悲哀了。前些年，我國程控交換設(shè)備基本靠進(jìn)口，但現(xiàn)在形勢有了根本的扭轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在中國千人汽車保有量僅10輛，是發(fā)達(dá)國家的1/40到1/60。航空工業(yè)是想跟外國人合資，人家不干。換句話說，我們的轎車工業(yè)實(shí)際上已經(jīng)自覺不自覺地走上了“拉美化”道路。 程國華，2000年。而當(dāng)初美方實(shí)際出資僅800萬美元。 實(shí)際上，合資不是引進(jìn)技術(shù)的惟一形式，也不是發(fā)展技術(shù)能力的最好形式。到今天，資本市場也有了，但條塊分割還是產(chǎn)業(yè)重組的重大障礙。我國的工業(yè)政策，對是否要把汽車工業(yè)當(dāng)作“支柱”產(chǎn)業(yè)，以及走什么樣的發(fā)展路線，遲遲不能明確。所以，全球化趨勢并沒有否定我國建立自主汽車工業(yè)的必要性。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。我們的國產(chǎn)化進(jìn)度一般是8年左右，比外方研制一個(gè)新車型的周期還長。這樣的行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，要想使零配件工業(yè)“集團(tuán)化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。整車價(jià)格高的一個(gè)原因是國產(chǎn)零部件貴。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。國際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國工業(yè)的整體水平，其實(shí)更能反映出整個(gè)工業(yè)的管理水平。進(jìn)入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。所以，加入WTO，具有國際企業(yè)制度對我國有企業(yè)制度的沖擊的含義。其中轎車占全部整車的比例，%，%，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69%）。反觀20世紀(jì)80年代，彩電、收錄機(jī)、電子表之類走私猖獗，到今天已經(jīng)基本絕跡，這說明我們的家電業(yè)已經(jīng)大體過關(guān)，不怕國際競爭了。這種不高明的“宣傳”，只能增加群眾的逆反心理。我國汽車產(chǎn)品平均自重比國外同類車重10%～20%，油耗高10%～30%；轎車發(fā)動(dòng)機(jī)升功率平均是國外車的75%左右；首次故障里程，平均為1000～2000公里，～2萬公里。中美簽字后，多篇報(bào)道稱，我們的轎車不怕“入世”的沖擊，國外同類產(chǎn)品盡管價(jià)格比我們低，但還有25%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅，進(jìn)口車也不比我們便宜（實(shí)際上除了進(jìn)口關(guān)稅，其他稅費(fèi)對誰都一樣）。 6年內(nèi)關(guān)稅從100%降到25%，轎車工業(yè)如何應(yīng)對？目前，我國轎車進(jìn)口關(guān)稅為80%～100%（中檔轎車80%，高檔轎車100%），零部件25～60%。 參加國際競爭的基本策略是揚(yáng)長避短。“買來的文憑”可以混一口飯吃，但買不到真本事，也買不到別人的尊重。發(fā)展中國家需要引進(jìn)資金和技術(shù)，以加快自身建設(shè)，合資是重要形式之一，讓出部分市場和產(chǎn)權(quán)是必要的。面臨全球市場飽和的跨國汽車集團(tuán)，高度重視中國這個(gè)潛力巨大的市場。前者是在國家保護(hù)下引進(jìn)消化，盡快形成自主開發(fā)能力和國際競爭力，后者則鼓勵(lì)多家跨國公司合資競爭，形成本