【正文】 車型，目前僅一汽有幾種“純國產(chǎn)”品牌，其余均為引進車型。在不具備整車開發(fā)能力的情況下，我們的品種競爭處于劣勢。一汽奧迪（4缸）30萬（人民幣，下同），捷達14萬，韓國同檔次分別為2萬美元，1萬美元。新上來的別克，美國本土僅為2萬美元。難怪國際資本紛紛削尖腦袋到中國來合資辦廠，也難怪老百姓對“入世”拍手稱快，等著買便宜進口車。在歐美日的普及型車，在我們這里是少數(shù)權(quán)貴們“擺譜”用的裝飾品。讓低收入的人民買世界上最憋腳、最貴的車，還大言不慚地抱怨老百姓不支持“內(nèi)需”。我們真應該好好檢討一下自己的汽車工業(yè)政策了。其實，只要進口車接近國產(chǎn)車價，由于其質(zhì)量品種的優(yōu)勢，再加上外商的售后服務水平較高（各跨國公司早已進入國內(nèi)，有條件形成銷售網(wǎng)絡），國產(chǎn)車將盡失競爭優(yōu)勢。價格高的原因之一是成本高。不論原因如何，這樣的成本價格水平不扭轉(zhuǎn)，關(guān)稅保護一取消，全行業(yè)當然會受到“不可忽視的重大影響”。對加入WTO后我國轎車工業(yè)的處境，不容樂觀。誠然，我們搞了15年的現(xiàn)代轎車工業(yè)了，初步上了規(guī)模，上了檔次，大體滿足了現(xiàn)階段國內(nèi)市場的需求。但我們馬上就要面對的問題是，我們的轎車工業(yè)能不能在國際競爭中生存下來。國內(nèi)外2比1的價格落差，弄得多年來海關(guān)大堤四處“管涌”，走私屢禁不止。為什么我們的轎車工業(yè)老是成熟不起來呢？通常的解釋說汽車工業(yè)復雜，成長期長，比家電難搞，這確實如此。1968年才上汽車工業(yè)，比我們晚10年。4千萬人口的小國，兩三個廠，1988年產(chǎn)量就突破100萬輛。我們的經(jīng)濟實力和技術(shù)力量都不比韓國差，為什么做不到韓國的水平？有人會說“韓國有美國援助呀！”，以及大企業(yè)模式不一定好等等（現(xiàn)代、大宇被收購，也被一些人作為“后進國家急于求成是不遵從比較優(yōu)勢規(guī)律”的反面教材）。 產(chǎn)業(yè)概況及產(chǎn)業(yè)組織我國汽車工業(yè)概況我國汽車行業(yè)的管理機關(guān)是前國家經(jīng)貿(mào)委機械局（2000年已撤消），企業(yè)主體是各部門、各地方所屬國有企業(yè)，其中部分由行政性公司變?yōu)槠髽I(yè)集團、股份公司。1998年底，我國汽車行業(yè)（含摩托車）目錄內(nèi)，共有2426家企業(yè)，其中集體、私人、%。115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。 1998年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當年價），資產(chǎn)總計5044億元，利潤總額58億元。我國轎車工業(yè)以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個整車廠。 表31 八個定點轎車整車生產(chǎn)基地情況企業(yè)名稱引進國別、公司主要車型主車型98產(chǎn)量合資時間備注一汽集團奧迪引進德大眾紅旗自行研制 奧迪紅旗CA系列2種2081474388引進一汽大眾德 大眾捷達、奧迪 C3V6捷達，6008596建成神龍 法 雪鐵龍富康36240中70% 法30%上海大眾德 大眾普桑 桑2000 奧迪126292+108708中德各50%上海通用美 通用別克 投產(chǎn)中美各50%天汽夏利日 大發(fā)（豐田）夏利7100,713082240+17781北京吉普美 克萊斯勒切諾基8344廣州標致法 標致標致504，50522461985法撤資99停產(chǎn)廣州本田日 本田本田雅閣34499批量生產(chǎn)長安鈴木日 鈴木奧拓35555屬兵器集團貴州云雀日 富士重工云雀10641992屬航空集團 注： 1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車 廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。 2 合資情況，現(xiàn)有資料不全。 4 據(jù)最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50%股權(quán)，共投資9700萬美元，建“天津豐 田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。 從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產(chǎn)能有限。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。國有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進步動力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會，基建攤子大，資產(chǎn)負債率高等問題，普遍存在。企業(yè)效益水平低。 1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬，產(chǎn)量1098萬輛：同年，中國汽車工業(yè)職工198萬，產(chǎn)量158萬輛。（轎車情報，1999年6月）“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。汽車全行業(yè)成本利潤率，%%。全行業(yè)平均資產(chǎn)負債率為67%。19971998年，轎車業(yè)內(nèi)降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。據(jù)國家機械工業(yè)局公布，1999年一季度。1998年底，%，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達50%以上。“八五”時期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭相投入巨資，力求擴大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導致“九五”時期，生產(chǎn)能力大量過剩。 我國公開報道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。 一些（國有）合資企業(yè)，一講擴大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產(chǎn)設備貴2～3倍），又不講究投資效益。一條進口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10%），以致利率負擔達10億以上。結(jié)果，富康車的財務成本達2萬元/臺。 與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內(nèi)設備，投資僅22億。 “一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數(shù)千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口潤滑油、冷卻設備…”。 我們設備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。據(jù)報道，一汽、二汽已經(jīng)享受國家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財務成本可以降下來。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？ 各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計資料中找不到。以“普?！闭?，同類車型國際價9000美元，%的關(guān)稅，再加上運雜費10%。上海大眾是滾動發(fā)展起來的，財務成本低，降價還有空間。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力。這還是因為政府關(guān)懷太多。全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量僅相當于一個大型跨國集團的規(guī)模。12家主要轎車企業(yè)。行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中?，F(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。廠多的另一個問題是總體布局分散。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協(xié)作不便，增加運輸費用和庫存。早期的美歐汽車工業(yè)也是百廠競爭的。國際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。有的大型跨國公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。目前國際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團，多數(shù)不具備研究開發(fā)實力。規(guī)模又小，研制經(jīng)費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。多數(shù)情況下，整車廠只負責發(fā)動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配?，F(xiàn)在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。 三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產(chǎn)品泛濫，質(zhì)量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業(yè)信譽。據(jù)報道，國產(chǎn)化零部件平均比國際采購貴20%。1700家目錄內(nèi)廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5%。由于零部件成本高居不下，造成國內(nèi)轎車工業(yè)外購比例越高，成本就越高這種違背國際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。%，%。 《轎車情報》1997年12期?？梢娏悴考I(yè)分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。如上海大眾65%的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’”。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務的零部件生產(chǎn)投資。市場秩序混亂，回扣成風。 《 中國汽車報》，1999年10月20日 消費者為高關(guān)稅保護多付了100%的價格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動機，倒是省了開發(fā)經(jīng)費，但進口發(fā)動機成本高，沒有降價空間。為此，夏利推出7131，質(zhì)量上去了，可是價格又抬到9萬以上。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強將。中國人能自己設計制造載人飛船的發(fā)動機，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動機研制能力。 我國汽車工業(yè)和國際技術(shù)水平差距仍在拉大我們汽車工業(yè)的技術(shù)消化和開發(fā)能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業(yè)內(nèi)人士扼腕嘆息。中國剛剛在建設助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機構(gòu)；中國剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統(tǒng)；中國剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)?！皠e克……動力總成、剎車系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國…即使這些產(chǎn)品實現(xiàn)了國產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術(shù)，更談不上創(chuàng)新開發(fā)?！? 胡茂元， 《中國汽車報》，1999年4月29日 “寶馬的柴油發(fā)動機比中國現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動機的升功率大一倍。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發(fā)現(xiàn)找個合適對象都困難。據(jù)報道，鋼材質(zhì)量不穩(wěn)定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質(zhì)鋼材尚不能生產(chǎn)。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結(jié)劑等各類非金屬材料，在品種、質(zhì)量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。近幾年國內(nèi)數(shù)控機床市場占有率僅3%，設備國產(chǎn)化比零配件國產(chǎn)化還慢。十多年過去了，國家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉(zhuǎn)。 國家保護起了什么作用？ 后進國家發(fā)展汽車工業(yè)的兩條道路迄今為止，后進國家發(fā)展汽車工業(yè)的道路，只有日韓方式和拉美方式兩種。日本趕超國際先進水平，憑借的是其深厚的工業(yè)基礎(chǔ)。其主要經(jīng)驗，就是在國家保護政策下，政府支持少數(shù)重點企業(yè)，以形成國際競爭力為目標，通過引進消化國外技術(shù)，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車型，在企業(yè)管理上，用類似邯鋼的“成本倒逼法”，瞄準國際價格水平，形成自己的企業(yè)管理體制，降低成本。韓國最近發(fā)生的大宇倒閉事件，明顯是企業(yè)經(jīng)營方針的失敗，不能說是產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的失敗。拉美化發(fā)展道路（如西班牙、巴西等），則是在國家高關(guān)稅保護下，鼓勵跨國汽車公司通過合資形式進行本土化生產(chǎn)，形成多家跨國公司“洋品牌”競爭的局面。當然，今天經(jīng)濟是全球化的，整車開發(fā)不要求每個部件都自己開發(fā)，那既無必要也不可能。發(fā)展具有國際競爭力的品牌，應是民族工業(yè)發(fā)展的目標。但“有”和“沒有”自己的汽車工業(yè)（或者說，擁有由中國籍產(chǎn)權(quán)和技術(shù)開發(fā)權(quán)占主導地位的汽車企業(yè)），無論對后進國家的民族自尊感，還是實際的經(jīng)濟利益、商業(yè)談判地位等等，都是大不一樣的。 我國汽車工業(yè)政策，以高關(guān)稅保護和對外合作、引進消化為兩個基本點。如果遵循行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，集中有限資源，促進規(guī)模經(jīng)濟，培養(yǎng)技術(shù)能力，走韓國道路應該是有可能的。但實際上，我們似乎一直在“日韓路線”和“拉美路線”之間搖擺。后進國家工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，高關(guān)稅與市場供不應求、公款購車（低的價格彈性）相結(jié)合，容易形成長期錯誤的價格信號。這是所有后進國家都會碰到的問題。體制和政策不完善，保護政策沒有起到應有作用回顧我國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，不得不遺憾地說，由于我們的經(jīng)濟體制、產(chǎn)業(yè)政策、對外合作政策等方面的缺陷，使產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程不能令人滿意。20世紀80年代初，我國經(jīng)濟改革剛起步，地方財權(quán)擴大，投資權(quán)分散。直到今天，還有22個省把汽車工業(yè)作為本省的“支柱產(chǎn)業(yè)”。轎車是“官車”的觀念根深蒂固，一些有車坐的人，閉眼不看轎車平民化是各國必經(jīng)的發(fā)展階段，直到19941995年，還在為轎車要不要走入家庭，是“高起點”（以中高檔轎車為主）還是“低起點”（以低檔微型車為主）吵得不可開交，至今沒有取得共識。20世紀80年代初，國內(nèi)轎車需求迅速增長，1985年進口轎車曾達創(chuàng)記錄的10萬輛，同年國產(chǎn)轎車僅5200輛。 在此背景下，20世紀80年代，國家對汽車（轎車）行業(yè)投資明顯不足。19961998年均200億，%?！笆袌鰮Q資金、市場換技術(shù)”，各地汽車企業(yè)紛紛尋求合資。這樣，轎車工業(yè)的局面變得十分復雜，事實上我國已不存在走韓國式的發(fā)展自主轎車產(chǎn)業(yè)道路的組織基礎(chǔ)。但上有政策，下有“對策”，比如，把一個大汽車項目分解為若干小項目，繞過國家計劃項目的審批規(guī)定，在自己的權(quán)限內(nèi)批準。 《中國工業(yè)發(fā)展報告》1998年卷。1994年頒布的“汽車產(chǎn)業(yè)政策指導意見”，要求以“大集團為主體，逐步促進企業(yè)聯(lián)合重組，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和自主開發(fā)能力”。汽車工業(yè)往往是地方稅收就業(yè)的大戶，在“政績”考核指標中份量