【正文】 產(chǎn)業(yè)概況及產(chǎn)業(yè)組織我國汽車工業(yè)概況我國汽車行業(yè)的管理機(jī)關(guān)是前國家經(jīng)貿(mào)委機(jī)械局（2000年已撤消），企業(yè)主體是各部門、各地方所屬國有企業(yè)，其中部分由行政性公司變?yōu)槠髽I(yè)集團(tuán)、股份公司。4千萬人口的小國，兩三個(gè)廠，1988年產(chǎn)量就突破100萬輛。為什么我們的轎車工業(yè)老是成熟不起來呢？通常的解釋說汽車工業(yè)復(fù)雜，成長期長，比家電難搞，這確實(shí)如此。但我們馬上就要面對的問題是，我們的轎車工業(yè)能不能在國際競爭中生存下來。對加入WTO后我國轎車工業(yè)的處境，不容樂觀。價(jià)格高的原因之一是成本高。我們真應(yīng)該好好檢討一下自己的汽車工業(yè)政策了。在歐美日的普及型車，在我們這里是少數(shù)權(quán)貴們“擺譜”用的裝飾品。新上來的別克，美國本土僅為2萬美元。在不具備整車開發(fā)能力的情況下，我們的品種競爭處于劣勢。國產(chǎn)汽車電器系統(tǒng)和供油系統(tǒng)、附件性能不穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)壽命10萬～15萬公里，是國外同類產(chǎn)品的一半。全國14家轎車廠的產(chǎn)量只等于國際上一個(gè)中等集團(tuán)。改革開放以來，汽車工業(yè)發(fā)展很快，到1998年我國汽車總產(chǎn)量為162萬輛，分別占世界產(chǎn)量第10位和第14位。 質(zhì)次價(jià)高，中國轎車難以抵擋WTO沖擊新中國的汽車工業(yè)，是從“一五”時(shí)期起步的。有的記者撰文告誡消費(fèi)者，不要癡心等外國便宜車，也不要指望國產(chǎn)車會降價(jià)，因?yàn)椤斑€有六年保護(hù)期”呢！講出這番話時(shí)，不知是不是為我們的汽車工業(yè)臉紅過。有文章說，如關(guān)稅馬上降到60%以下，可能對行業(yè)產(chǎn)生“不可忽視的重大影響”。（4）中方承諾外國的非銀行金融機(jī)構(gòu)提供汽車貸款服務(wù)。加入WTO越晚，實(shí)現(xiàn)幅度內(nèi)下限的可能性越大。這還是1993年以后兩次減讓所達(dá)到的水平。 我國汽車工業(yè)并不是總體上無力迎接入世的挑戰(zhàn)。汽車工業(yè)如果老是那么“短”，我們的經(jīng)濟(jì)就沒有進(jìn)步了。發(fā)達(dá)國家轎車產(chǎn)量約占汽車總產(chǎn)量的70%，市場早已飽和，他們對我國轎車市場早就垂涎三尺。我們的制造業(yè)中，紡織輕工是“長項(xiàng)”，而像汽車、電子等技術(shù)含量高的行業(yè)是“短項(xiàng)”。從此，中國將更加直接面對國際競爭，并根據(jù)國際市場來調(diào)整自己的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。就是不知道汽車業(yè)的巨頭們，對迎接“入世”挑戰(zhàn)有什么明確的方略，“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”什么時(shí)候邁出實(shí)質(zhì)性步伐。作為發(fā)展中大國，汽車行業(yè)不戰(zhàn)而降的前途是不能令人滿意的。中華民族要把民族復(fù)興的希望，建立在自己力量的基點(diǎn)上。不解決好這個(gè)問題，就無法應(yīng)對“入世”的挑戰(zhàn)。盡管我國產(chǎn)業(yè)政策包含發(fā)展民族轎車產(chǎn)業(yè)的良好愿望，但實(shí)際上已不存在走“日韓式”道路的產(chǎn)業(yè)組織基礎(chǔ)。要全面形成國際競爭力，需要付出更多的努力。但這一政策必須服從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化這個(gè)最高目標(biāo)，而產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的基本標(biāo)志就是培養(yǎng)自有研制開發(fā)能力，獲得自主知識產(chǎn)權(quán)，創(chuàng)民族企業(yè)的產(chǎn)品品牌。但是，我們在經(jīng)濟(jì)體制、產(chǎn)業(yè)政策、對外合作政策等方面的缺陷，使得產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程不盡如人意。按照中美貿(mào)易協(xié)議，2006年，我國將最后取消針對進(jìn)口轎車的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，我國汽車（轎車）工業(yè)將面臨什么樣的國際競爭環(huán)境，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)如何調(diào)整以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)的問題，就顯得十分緊迫。我國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到了即將進(jìn)入轎車大眾化的階段，未來的轎車市場潛力巨大。把握好這一歷史機(jī)遇，將為我國汽車工業(yè)和相關(guān)工業(yè)提供持久的發(fā)展動力，使其成為真正的經(jīng)濟(jì)支柱。我國汽車工業(yè)20世紀(jì)50年代在前蘇聯(lián)援助下起步，比韓國早10年。例如，轎車發(fā)展政策曾經(jīng)過分著眼于公務(wù)商務(wù)車，過分強(qiáng)調(diào)“高起點(diǎn)”，市場基礎(chǔ)相對狹??；由于國有企業(yè)體制改革滯后、條塊分割造成集中程度低，產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步能力差，全行業(yè)效益水平低；由此，高關(guān)稅政策無法達(dá)到培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的目標(biāo)，使國產(chǎn)轎車在質(zhì)量、品種價(jià)格等方面長期落后于國際水平。但是，在高關(guān)稅保護(hù)和地方局部發(fā)展利益的沖動下，汽車工業(yè)形成重復(fù)布點(diǎn)、多頭合資的格局（所謂“散亂差”），對自有技術(shù)力量動員不夠，過分依賴進(jìn)口技術(shù)，坐等掏錢買外國專利、外國圖紙、關(guān)鍵部件，其結(jié)果是自己的技術(shù)力量分散，難以集中自主開發(fā)，亦步亦趨，被動跟進(jìn)。后進(jìn)國家發(fā)展本國汽車工業(yè)，一般只有“日韓式”和“拉美式”這兩種道路。轎車行業(yè)全面合資的現(xiàn)狀，已使我們在相當(dāng)大的程度上失去了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動權(quán)。在全球化的今天，我們不能再走閉關(guān)鎖國的老路，必須充分利用國外資金和技術(shù)。如果說起步階段“換”技術(shù)有其必然性，那么在今天這個(gè)歷史轉(zhuǎn)折關(guān)頭，我們就有必要重新審視這個(gè)問題了。筆者同意業(yè)內(nèi)“非主流派”的意見，即應(yīng)該及時(shí)調(diào)整我汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，“讓開大路，占領(lǐng)兩廂”，把產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)放在廣大中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村對交通工具的需求上，集中力量，自主開發(fā)符合現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)而又廉價(jià)的微型客貨車和農(nóng)用車，循序漸進(jìn)，著眼于長遠(yuǎn)的發(fā)展。似乎大家已經(jīng)胸有成竹，不用著急了。這是新世紀(jì)中長期影響我們經(jīng)濟(jì)建設(shè)的一個(gè)重大因素。美國怕我們的廉價(jià)紡織品沖垮他們的市場，設(shè)置了許多障礙。我們的現(xiàn)代轎車工業(yè)剛起步，我國又處在轎車將要普及化的發(fā)展階段，轎車市場的意義也非同小可。從長遠(yuǎn)角度看，必須考慮如何讓“短項(xiàng)”變成“長項(xiàng)”。我們的微型客貨車、中低檔輕型中型客貨車，具有一定的價(jià)格競爭力，如加大技術(shù)開發(fā)力度，有能力應(yīng)付入世后的沖擊，最弱的是轎車。1999年4月中美談判，美方要求，中國工業(yè)品平均進(jìn)口關(guān)稅原則上從17%下降到15%，%，%。（，國際金融信息報(bào) ，汽車商報(bào) ）。這樣的承諾，對我們的汽車工業(yè)實(shí)在是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，它提出了一個(gè)緊迫的時(shí)間表。正視自己的困難，叫點(diǎn)苦，對“入世”有不同意見，都可以理解。其實(shí)這些言論的背后，是1999年汽車產(chǎn)量比上年增長10%，又趕上市場蕭條，庫存增加，消費(fèi)者等待“入世”后車價(jià)下降，影響了“內(nèi)需”。早在1958年，我國就能自行設(shè)計(jì)制造轎車了。1999年估計(jì)產(chǎn)量180萬輛，轎車54～55萬輛。弱——我們的汽車產(chǎn)品，特別是轎車，質(zhì)量、品種和價(jià)格缺乏國際競爭力。品種少——缺少自有品牌，品種不具有競爭力。價(jià)格高——～3 倍。廣州出的新款本田雅閣，也就相當(dāng)于普通工薪族年工資的1/2左右。就這樣，業(yè)內(nèi)還一口咬定“沒有降價(jià)空間”，又是登報(bào)紙，又是上電視，竭力宣傳“降低關(guān)稅后進(jìn)口車也便宜不到哪兒去”。有業(yè)內(nèi)人士分析說，如果關(guān)稅低于35%，進(jìn)口轎車平均價(jià)格將低于國產(chǎn)車價(jià)。成本高的原因，包括管理水平低、技術(shù)落后、開工不足等等。以上這些話，可能會受到一些愛國人士的非難。十幾年來，我國轎車產(chǎn)業(yè)在高關(guān)稅保護(hù)下，總是那么“幼稚”。但上世紀(jì)50年代，韓國人均GDP才不到90美元，汽車工業(yè)是空白。轎車才搞了10年，自主開發(fā)的“小馬”、“卓越”就打進(jìn)美國，向日本車叫板了。按企業(yè)隸屬關(guān)系看，有國家單列的四大集團(tuán)，有非汽車工業(yè)部門（交通、建設(shè)、兵器、航空、航天…）和地方委廳局辦分管企業(yè)，是條塊多層管理體系。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92%。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2%（發(fā)達(dá)國家一般占10%），在國民經(jīng)濟(jì)中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠(yuǎn)。共14廠。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，1999。 國企機(jī)制不改，全行業(yè)效益水平低汽車工業(yè)帶有我國“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。勞動生產(chǎn)率，我國汽車工業(yè)是日本的1/18。這樣，我們勞動力便宜的優(yōu)勢被低效率所抵銷。從轎車工業(yè)來看，高過國際市場一倍的價(jià)格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。經(jīng)濟(jì)緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。 一汽大眾1996年達(dá)到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴(kuò)建工程，投資22億，二汽神龍1997 年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬轎車工程，（曹建海，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)1998年12期）。 例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發(fā)展，但中方堅(jiān)持一次性形成15萬輛能力。一汽大眾也面臨同樣的問題。 《轎車情報(bào)》1997年12月。這當(dāng)然是好事。如關(guān)稅降到25%?，F(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風(fēng)氣并不特別注意提高價(jià)格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價(jià)就叫罵“過度競爭”。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計(jì)，1998年,全國99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動資產(chǎn)年平均余額）。從整個(gè)汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。當(dāng)然，廠多規(guī)模小的利弊是相對的?？鐕瘓F(tuán)間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購動輒數(shù)十百億美元。國外開發(fā)一個(gè)新車型的費(fèi)用，（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分?jǐn)傃邪l(fā)投資?？鐕镜难邪l(fā)費(fèi)用一般要占到公司年銷售額的5%以上（另一說是5%8%），而我國平均不足2%。零部件工業(yè)問題更嚴(yán)重 零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，它決定著整車的質(zhì)量和價(jià)格水平。 《國際經(jīng)貿(mào)消息》，1999年8月24日。而零部件貴首先是由于集中程度低。“一汽大眾、神龍的自制率約40%以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實(shí)際上自制率只有30%左右。1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套。這些零配件廠集中為上海大眾服務(wù)，其他轎車基地再投資建設(shè)自己的關(guān)系戶。但國內(nèi)市場有限，打出國門不易，結(jié)果，誰的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財(cái)務(wù)成本高，零部件價(jià)格當(dāng)然降不下來。據(jù)中新社北京（）電：人人關(guān)心的微型轎車，價(jià)格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動機(jī)”。 其實(shí)，何止是微型車如此。長此下去，不僅“知識產(chǎn)權(quán)”的錢永遠(yuǎn)賺不到手，批量化也做不到，“質(zhì)次價(jià)高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當(dāng)“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭?！啊R產(chǎn)權(quán)在外商手里，引進(jìn)技術(shù)得交入門費(fèi)；別克轎車零部件技術(shù)先進(jìn)，工藝復(fù)雜，質(zhì)量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進(jìn)技術(shù)，設(shè)備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”。……，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進(jìn)口800萬噸特種鋼材。 業(yè)內(nèi)人士概括，我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。前者走的是獨(dú)立自主的、有實(shí)力參與國際競爭的發(fā)展路線，后者實(shí)際上成為跨國公司的附庸。在合作方式上，發(fā)展初期，通過與跨國公司合資，引進(jìn)消化技術(shù)，引進(jìn)國外設(shè)計(jì)人員，利用合資渠道打入國外市場；最后形成本國公司控股，掌握自主開發(fā)權(quán)。 所謂建立民族汽車工業(yè)，一個(gè)基本的標(biāo)志就是具備自主開發(fā)整車的能力，擁有自己的汽車品牌。 現(xiàn)在，國際上“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”使跨國公司的國籍逐漸淡化，于是，“自力更生”搞“民族工業(yè)”的必要性好像也在淡化，好像“國際化”才是大勢所趨。理論上講，從這個(gè)基點(diǎn)出發(fā)，既有走韓國道路的可能，也有走拉美道路的可能。關(guān)鍵在于，保護(hù)政策要為什么樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)服務(wù)。逆水行舟，國家的產(chǎn)業(yè)政策是否明確，政府調(diào)控能否到位，技術(shù)消化能力和企業(yè)競爭力的成長是否能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，這對于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命運(yùn)至關(guān)重要。在投融資體制和企業(yè)體制沒有理順的情況下，各地方、部門在高關(guān)稅抬起的高利潤誘導(dǎo)下，不顧國家三令五申，紛紛上自己的整車廠和零部件廠，各自籌集資金，尋求對外合作，形成了條塊分割的汽車工業(yè)格局。反映在實(shí)際進(jìn)程中，我們的轎車工業(yè)從起步時(shí)就處于被動。 我國汽車工業(yè)總投資：，%，%，%。到90年代后期，我國的八個(gè)轎車基地大都與外商合資。80年代，“中汽總曾設(shè)想以發(fā)行股票、債券、提高企業(yè)折舊、加大對大企業(yè)集團(tuán)投資等辦法，加速大集團(tuán)的發(fā)展，抑制盲目建設(shè)，遺憾的是，由于這些政策構(gòu)想超前于經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)展，未能及時(shí)實(shí)施”。這個(gè)文件明確了重點(diǎn)發(fā)展轎車的方向，對制止盲目鋪新攤子起了很大作用，但推不動“存量調(diào)整”的產(chǎn)業(yè)重組。 《汽車與社會》1999年第4期 其結(jié)果，就是“散亂差”這個(gè)“老大難”，只好留給“WTO”解決了。19811998年，外商投資企業(yè)總投資規(guī)模為209億美元，其中注冊資本為105億美元。使我們在短短十幾年內(nèi)迅速拉近了和國際水平的距離?！疤炱本褪峭ㄟ^與日商技術(shù)合作形式，形成15萬輛夏利生產(chǎn)能力的。從整個(gè)80年代到“八五”時(shí)期建立的轎車合資企業(yè)，除“雪鐵龍”的產(chǎn)品屬于90年代初的產(chǎn)品外，其余基本上是國際上80年代初水平的整車產(chǎn)品，談不上具有國際競爭力。上海大眾合資已經(jīng)十幾年了，至今還只是靠外方提供車型，我們的技術(shù)力量只是在零部件國產(chǎn)化上做工作。 我國從第一家合資轎車企業(yè)開始，幾乎都是從CKD方式起步的。但是，片面強(qiáng)調(diào)提高國產(chǎn)化率，忽視自主開發(fā)能力，已經(jīng)給我國轎車工業(yè)帶來了不良后果。“跨國公司在掌握產(chǎn)品開發(fā)權(quán)的同時(shí)，也掌握了零部件的定點(diǎn)權(quán)，轎車零部件國產(chǎn)化也要受到外方控制，關(guān)鍵零部件仍然依賴進(jìn)口?？鐕緛碇袊k合資企業(yè)，是來擴(kuò)張市場，賺你錢的，沒有理由來培養(yǎng)新的競爭對手，所以阻撓你的開發(fā)能力才合乎邏輯。 “上海大眾已第三次引進(jìn)德國大眾生產(chǎn)過的帕薩特B5，該車已在德國大眾生產(chǎn)了25年，累計(jì)產(chǎn)量850萬輛，歷經(jīng)5代……據(jù)悉，第四次又要引進(jìn)德國大眾車譜的“波羅“轎車。 可見， 缺少了產(chǎn)業(yè)自強(qiáng)的目標(biāo)和動力的“市場換技術(shù)”，實(shí)際上換得的，只是生產(chǎn)能力的增加。開發(fā)新產(chǎn)品要利用原有設(shè)備，就必須保持產(chǎn)品繼承性，還不如花錢買新車型。中國的企業(yè)陷入兩難境地：要么繼續(xù)搞完N系列國產(chǎn)化，但顯然已經(jīng)落后……要么跟100P，但是許多工作要重頭來……”。這是“以夷治夷”政策的正面效果。上述情況，業(yè)內(nèi)早已有大量報(bào)道和討論。對汽車工業(yè)的考察更說明，只有把產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、制度創(chuàng)新和開放政策結(jié)合起來，并采取適宜的開放策略，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化。就算整體技術(shù)比美國差，但其中總有自己的強(qiáng)項(xiàng)，別人也不敢隨便小瞧你。相反，技術(shù)含量沒有那么高的，比較容易得到國外情報(bào)的產(chǎn)業(yè)，我們反而搞不出成績來。鬧到今天，“入世”在即，我們卻要討論：我們的轎車工業(yè)如果無法避免拉美