【正文】 汽車工業(yè)帶有我國“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，1999。 3另需要說明的是，統(tǒng)計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量 6萬，%。共14廠。表31反映了我國轎車整車廠的基本情況。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2%（發(fā)達國家一般占10%），在國民經(jīng)濟中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠。其中轎車占全部整車的比例，%，%，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69%）。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92%。在這些企業(yè)中，汽車整車制造廠115家，車用發(fā)動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。按企業(yè)隸屬關(guān)系看，有國家單列的四大集團，有非汽車工業(yè)部門（交通、建設(shè)、兵器、航空、航天…）和地方委廳局辦分管企業(yè)，是條塊多層管理體系。但“外因總是通過內(nèi)因起作用”的，我們還是從汽車業(yè)的現(xiàn)狀談起，檢討一下自己的“內(nèi)因”吧。轎車才搞了10年，自主開發(fā)的“小馬”、“卓越”就打進美國，向日本車叫板了。70年代末上轎車，也是從CKD（散件組裝）起步。但上世紀50年代，韓國人均GDP才不到90美元，汽車工業(yè)是空白。反觀20世紀80年代，彩電、收錄機、電子表之類走私猖獗，到今天已經(jīng)基本絕跡，這說明我們的家電業(yè)已經(jīng)大體過關(guān)，不怕國際競爭了。十幾年來，我國轎車產(chǎn)業(yè)在高關(guān)稅保護下，總是那么“幼稚”?，F(xiàn)在“入世”，不至于再出現(xiàn)1984年“海南汽車事件”那樣的沖擊了（直到今天，海南朋友到首都的第一印象還是“北京的車太土”）。以上這些話，可能會受到一些愛國人士的非難。所以，我國轎車工業(yè)目前的總體水平，難以應(yīng)對國際汽車行業(yè)的挑戰(zhàn)。成本高的原因，包括管理水平低、技術(shù)落后、開工不足等等。屆時國產(chǎn)轎車如不及早更新?lián)Q代，大幅降價，必將失去很大一塊市場份額。有業(yè)內(nèi)人士分析說，如果關(guān)稅低于35%，進口轎車平均價格將低于國產(chǎn)車價。這種不高明的“宣傳”，只能增加群眾的逆反心理。就這樣，業(yè)內(nèi)還一口咬定“沒有降價空間”，又是登報紙，又是上電視，竭力宣傳“降低關(guān)稅后進口車也便宜不到哪兒去”。美、日人均GDP是我們的20～30倍，可是我們的轎車價格是他們的2倍左右，這還沒有算上中央和地方在購車環(huán)節(jié)征的各項苛捐雜稅。廣州出的新款本田雅閣，也就相當于普通工薪族年工資的1/2左右。“普?！保ū本?999年3月），同檔次車的國際售價不足9000美元。價格高——～3 倍。這幾十種車型，大多數(shù)是20世紀80年代的產(chǎn)品，90年代的產(chǎn)品僅有五六種（含1999年面市的別克、雅閣、紅旗V6等），而國際上轎車型號的生命周期只有10年左右。品種少——缺少自有品牌，品種不具有競爭力。我國汽車產(chǎn)品平均自重比國外同類車重10%～20%，油耗高10%～30%；轎車發(fā)動機升功率平均是國外車的75%左右；首次故障里程，平均為1000～2000公里，～2萬公里。弱——我們的汽車產(chǎn)品，特別是轎車，質(zhì)量、品種和價格缺乏國際競爭力。小——1998年，%，%。1999年估計產(chǎn)量180萬輛，轎車54～55萬輛。1978年，全國汽車產(chǎn)量不到15萬輛，其中轎車2600輛，是老掉牙的“上?！?、“紅旗”。早在1958年，我國就能自行設(shè)計制造轎車了。從中長期發(fā)展的觀點看，加入WTO對中國汽車工業(yè)是挑戰(zhàn)和機遇并存，但對轎車（尤其是中高檔轎車）來說，入世可說是“雪上加霜”。其實這些言論的背后，是1999年汽車產(chǎn)量比上年增長10%，又趕上市場蕭條，庫存增加，消費者等待“入世”后車價下降，影響了“內(nèi)需”。中美簽字后，多篇報道稱，我們的轎車不怕“入世”的沖擊，國外同類產(chǎn)品盡管價格比我們低，但還有25%的進口關(guān)稅和17%的增值稅，進口車也不比我們便宜（實際上除了進口關(guān)稅，其他稅費對誰都一樣）。正視自己的困難，叫點苦，對“入世”有不同意見，都可以理解。業(yè)內(nèi)對受到國家長期“關(guān)愛”的轎車工業(yè)的“弱不禁風”的現(xiàn)狀應(yīng)該是最清楚的。這樣的承諾，對我們的汽車工業(yè)實在是一個不小的挑戰(zhàn)，它提出了一個緊迫的時間表。在過渡期，配額的基本水平將是60億美元（1991998年我汽車產(chǎn)品進口總額均為20億美元，60億的配額實際上已沒有意義），這一水平將每年增長15%，直到取消。（，國際金融信息報 ，汽車商報 ）。專家預測“入世”后5年降至5072%，8年后3046%，10年后2038%。1999年4月中美談判，美方要求，中國工業(yè)品平均進口關(guān)稅原則上從17%下降到15%，%，%。 6年內(nèi)關(guān)稅從100%降到25%，轎車工業(yè)如何應(yīng)對？目前，我國轎車進口關(guān)稅為80%～100%（中檔轎車80%，高檔轎車100%），零部件25～60%。我們的微型客貨車、中低檔輕型中型客貨車，具有一定的價格競爭力，如加大技術(shù)開發(fā)力度，有能力應(yīng)付入世后的沖擊，最弱的是轎車。像我們這樣的大國，發(fā)展自己汽車工業(yè)，對未來經(jīng)濟發(fā)展的意義，尤其非同小可。從長遠角度看，必須考慮如何讓“短項”變成“長項”。 問題還在于，不能靜止地看待國際分工。我們的現(xiàn)代轎車工業(yè)剛起步，我國又處在轎車將要普及化的發(fā)展階段，轎車市場的意義也非同小可。汽車是中美貿(mào)易談判中的焦點之一，轎車是其中的關(guān)鍵。美國怕我們的廉價紡織品沖垮他們的市場，設(shè)置了許多障礙。 參加國際競爭的基本策略是揚長避短。這是新世紀中長期影響我們經(jīng)濟建設(shè)的一個重大因素。 1999年底，中美簽署貿(mào)易協(xié)定，中國加入“WTO”已近在眼前。似乎大家已經(jīng)胸有成竹，不用著急了。我國加入WTO在即，汽車生產(chǎn)商們一到“兩會”期間就開展宣傳攻勢，要大家“不要對降價抱幻想”。筆者同意業(yè)內(nèi)“非主流派”的意見，即應(yīng)該及時調(diào)整我汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，“讓開大路，占領(lǐng)兩廂”，把產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)放在廣大中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村對交通工具的需求上，集中力量，自主開發(fā)符合現(xiàn)代標準而又廉價的微型客貨車和農(nóng)用車，循序漸進，著眼于長遠的發(fā)展。汽車工業(yè)政策如何制定，將對我國未來的經(jīng)濟發(fā)展格局將產(chǎn)生深遠的影響。如果說起步階段“換”技術(shù)有其必然性，那么在今天這個歷史轉(zhuǎn)折關(guān)頭，我們就有必要重新審視這個問題了。“買來的文憑”可以混一口飯吃，但買不到真本事，也買不到別人的尊重。在全球化的今天，我們不能再走閉關(guān)鎖國的老路，必須充分利用國外資金和技術(shù)。汽車工業(yè)是一個典型案例，它警示我們：在行業(yè)科技進步、創(chuàng)新機制的培養(yǎng)方面，我們還有許多先天不足之處，還無法在現(xiàn)有制度下自行提升，需要國家政策做選擇、扶持和促進工作，需要在體制上痛下決心，扭轉(zhuǎn)目前官僚化、低效率和科研產(chǎn)業(yè)脫節(jié)的狀態(tài)。轎車行業(yè)全面合資的現(xiàn)狀，已使我們在相當大的程度上失去了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動權(quán)。這盡管有助于滿足本國市場需要，但也難免付出產(chǎn)業(yè)過分依附于跨國公司的代價，實際上就是跨國公司的附庸。后進國家發(fā)展本國汽車工業(yè)，一般只有“日韓式”和“拉美式”這兩種道路。汽車與傳統(tǒng)家電的不同之處在于：它是一個集整車設(shè)計和零部件加工、總裝測試各種能力的綜合，需要產(chǎn)業(yè)內(nèi)各廠商的協(xié)調(diào)，且技術(shù)進步快，各項性能指標不斷提高，它是一國工業(yè)整體水平的體現(xiàn)。但是，在高關(guān)稅保護和地方局部發(fā)展利益的沖動下，汽車工業(yè)形成重復布點、多頭合資的格局（所謂“散亂差”），對自有技術(shù)力量動員不夠，過分依賴進口技術(shù)，坐等掏錢買外國專利、外國圖紙、關(guān)鍵部件，其結(jié)果是自己的技術(shù)力量分散，難以集中自主開發(fā)，亦步亦趨，被動跟進。發(fā)展中國家需要引進資金和技術(shù)，以加快自身建設(shè)，合資是重要形式之一，讓出部分市場和產(chǎn)權(quán)是必要的。例如，轎車發(fā)展政策曾經(jīng)過分著眼于公務(wù)商務(wù)車，過分強調(diào)“高起點”，市場基礎(chǔ)相對狹?。挥捎趪衅髽I(yè)體制改革滯后、條塊分割造成集中程度低，產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)進步能力差，全行業(yè)效益水平低；由此，高關(guān)稅政策無法達到培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的目標，使國產(chǎn)轎車在質(zhì)量、品種價格等方面長期落后于國際水平。改革開放以來，汽車行業(yè)依靠引進西方技術(shù)加快了現(xiàn)代化進程，十幾年來，我國轎車工業(yè)得到很大發(fā)展，國家產(chǎn)業(yè)政策文件也把它作為支柱產(chǎn)業(yè)。我國汽車工業(yè)20世紀50年代在前蘇聯(lián)援助下起步，比韓國早10年。正因為如此，汽車保護關(guān)稅問題成為我國加入世貿(mào)談判中的敏感問題。把握好這一歷史機遇，將為我國汽車工業(yè)和相關(guān)工業(yè)提供持久的發(fā)展動力，使其成為真正的經(jīng)濟支柱。 三、轎車工業(yè)篇今日的汽車工業(yè)是綜合現(xiàn)代機械工業(yè)和現(xiàn)代先進材料、電子等工業(yè)的資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。我國經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展到了即將進入轎車大眾化的階段，未來的轎車市場潛力巨大。面臨全球市場飽和的跨國汽車集團，高度重視中國這個潛力巨大的市場。按照中美貿(mào)易協(xié)議，2006年，我國將最后取消針對進口轎車的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，我國汽車（轎車）工業(yè)將面臨什么樣的國際競爭環(huán)境，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)如何調(diào)整以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)的問題，就顯得十分緊迫。但由于種種原因造成產(chǎn)業(yè)的停滯，到70年代末，制造技術(shù)還停留在50年代水平，不僅遠遠落后于西方，也落后于計劃經(jīng)濟下的蘇聯(lián)。但是，我們在經(jīng)濟體制、產(chǎn)業(yè)政策、對外合作政策等方面的缺陷，使得產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程不盡如人意。尤其值得反省的是，汽車行業(yè)過分強調(diào)合資形式、“市場換技術(shù)”所帶來的負面影響。但這一政策必須服從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化這個最高目標，而產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的基本標志就是培養(yǎng)自有研制開發(fā)能力，獲得自主知識產(chǎn)權(quán)，創(chuàng)民族企業(yè)的產(chǎn)品品牌。到了今天，業(yè)內(nèi)一片無所作為的悲觀情緒。要全面形成國際競爭力，需要付出更多的努力。前者是在國家保護下引進消化，盡快形成自主開發(fā)能力和國際競爭力，后者則鼓勵多家跨國公司合資競爭，形成本土生產(chǎn)能力。盡管我國產(chǎn)業(yè)政策包含發(fā)展民族轎車產(chǎn)業(yè)的良好愿望，但實際上已不存在走“日韓式”道路的產(chǎn)業(yè)組織基礎(chǔ)?！叭胧馈钡?年“保護期”將轉(zhuǎn)瞬即逝，目前分散的現(xiàn)狀如不能扭轉(zhuǎn)，未來面臨的主要問題不完全在于能否抵擋進口車的競爭，而在于拉美化的前途恐難避免。不解決好這個問題，就無法應(yīng)對“入世”的挑戰(zhàn)。但歷史經(jīng)驗也證明，“市場換技術(shù)”是不可靠的，科技進步機制更不可能用“市場”換來。中華民族要把民族復興的希望，建立在自己力量的基點上。我國的汽車工業(yè)正處在歷史的十字路口。作為發(fā)展中大國，汽車行業(yè)不戰(zhàn)而降的前途是不能令人滿意的。在這個目標下，充分利用6年保護期，大力推行產(chǎn)業(yè)重組，加快各項法規(guī)政策的完善，盡量改善產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，做好迎接未來挑戰(zhàn)的準備。就是不知道汽車業(yè)的巨頭們，對迎接“入世”挑戰(zhàn)有什么明確的方略，“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”什么時候邁出實質(zhì)性步伐。這樣的精神狀態(tài)，無法令人對產(chǎn)業(yè)的未來持樂觀態(tài)度。從此，中國將更加直接面對國際競爭，并根據(jù)國際市場來調(diào)整自己的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。研究各行業(yè)的發(fā)展，都不能不考慮到這個因素。我們的制造業(yè)中，紡織輕工是“長項”，而像汽車、電子等技術(shù)含量高的行業(yè)是“短項”。而我們一些制造業(yè)也將失去高關(guān)稅和配額的保護，汽車工業(yè)首當其沖。發(fā)達國家轎車產(chǎn)量約占汽車總產(chǎn)量的70%，市場早已飽和，他們對我國轎車市場早就垂涎三尺。人們有理由擔心轎車所受到的沖擊。汽車工業(yè)如果老是那么“短”，我們的經(jīng)濟就沒有進步了。任何國家GDP到了一個階段，汽車就要成為消費和生產(chǎn)的“支柱”。 我國汽車工業(yè)并不是總體上無力迎接入世的挑戰(zhàn)。這個產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀如何？面臨什么樣的對手？將會受到什么樣的沖擊？需要為參加國際競爭做哪些準備工作？筆者在這里嘗試做一些粗淺的分析。這還是1993年以后兩次減讓所達到的水平。 1999年國內(nèi)曾報道4月談判中美關(guān)于汽車問題：（1）關(guān)于中國汽車關(guān)稅高峰保護期，美方要求5年，中方希望至少8年；（2）關(guān)于稅率，美方希望到2005年整車關(guān)稅降至25%，零部件平均關(guān)稅降到10%，進口配額也要減少或部分取消；（3）關(guān)于關(guān)稅減讓速度，媒體含蓄報道，我方意見“入世”后汽車進口稅率即下降20個百分點，達到6080%，但美方要求立即降到40%。加入WTO越晚，實現(xiàn)幅度內(nèi)下限的可能性越大。 1999年11月達成的協(xié)議中，有關(guān)汽車的條文，綜合各方報道，要點是：（1）到2006年7月1日，整車關(guān)稅從目前水平降至25%，零部件關(guān)稅減到平均10%；（2）最大份額的削減將發(fā)生在加入WTO后的第1年；（3）關(guān)于進口配額，根據(jù)WTO規(guī)則，中國同意汽車配額到2005年分階段取消。（4）中方承諾外國的非銀行金融機構(gòu)提供汽車貸款服務(wù)。1999年4月談判擱淺后，汽車界對加入WTO后本行業(yè)將面臨的嚴峻局面，曾有大量論述，表達了對行業(yè)國際競爭力的擔憂。有文章說，如關(guān)稅馬上降到60%以下，可能對行業(yè)產(chǎn)生“不可忽視的重大影響”。但中美簽字后，有關(guān)討論反而少了。有的記者撰文告誡消費者，不要癡心等外國便宜車，也不要指望國產(chǎn)車會降價，因為“還有六年保護期”呢！講出這番話時，不知是不是為我們的汽車工業(yè)臉紅過。這可真是“人無遠慮，必有近憂”。 質(zhì)次價高，中國轎車難以抵擋WTO沖擊新中國的汽車工業(yè)，是從“一五”時期起步的。但是1957年后實行極“左”路線，經(jīng)濟建設(shè)長期停滯，文革十年，對外封閉，拉大了和國際技術(shù)水平的差距。改革開放以來，汽車工業(yè)發(fā)展很快，到1998年我國汽車總產(chǎn)量為162萬輛，分別占世界產(chǎn)量第10位和第14位。但是橫向比較，中國汽車工業(yè)，尤其是轎車工業(yè)的現(xiàn)狀，仍只能用“弱小”兩個字來概括。全國14家轎車廠的產(chǎn)量只等于國際上一個中等集團。 質(zhì)量差——十幾年來，全行業(yè)質(zhì)量水平有很大提高，但在可靠性、節(jié)能、動力、排放等方面的性能還是和國際水平差很大一截。國產(chǎn)汽車電器系統(tǒng)和供油系統(tǒng)、附件性能不穩(wěn)定，經(jīng)濟壽命10萬～15萬公里，是國外同類產(chǎn)品的一半。國內(nèi)8大轎車基地的幾十種