【正文】 TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的 %，其中 8000TEU 以上大船閑置 18 艘。而據(jù)相關(guān)調(diào)研反映，實(shí)際運(yùn)力閑置比例可能會(huì)更高。 另外，更多的船公司推行減速航線也是一個(gè)重要因素。面對(duì)高企的油價(jià)和過(guò)剩的運(yùn)力，馬士基等航運(yùn)公司繼續(xù)推行加船減速策略。據(jù)馬士基稱，計(jì)劃每艘集箱船減速 20%，可節(jié)省 40%的燃料開支。而通過(guò)加派集箱船營(yíng)運(yùn)航線，既可消化不斷上升的船隊(duì)運(yùn)力，亦可增加船舶配置的靈活度，改善班輪到港的準(zhǔn)點(diǎn) 率。此外，馬士基稱，自 2020 年初實(shí)行減速航行政策后，旗下航線每標(biāo)箱二氧化碳排放量已減少約 7%，可見減速策略整體上仍可同時(shí)支持船公司的環(huán)保營(yíng)運(yùn)方針。 總運(yùn)力小幅增加，個(gè)別班輪公司繼續(xù)開辟新航線 據(jù) Alphaliner 統(tǒng)計(jì)，截至 3 月全球集裝箱總運(yùn)力為 1532 萬(wàn) TEU，較上月小幅上升，而集裝箱的新造船新增訂單減少，有利于緩解目前運(yùn)力過(guò)剩局面。不過(guò)，從目前的全球集裝箱訂單保有量來(lái)看，手持訂單依然較多，未來(lái) 12 年的新船交付壓力依然較大。 歐洲航線和美線運(yùn)力投入依然較大。據(jù)相關(guān)新聞消息可知，長(zhǎng)榮還將自 2020 年 4 月份，再次開通三年前停航的亞洲至亞得里亞海快8 航 ADR 30171 線，更是增加了該航線運(yùn)力供給。長(zhǎng)榮已經(jīng)與中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)達(dá)成一致，開始在亞洲 歐洲航線進(jìn)行艙位互換合作，涉及 8 組亞洲 西北歐周班航線， 4 組亞洲 地中海周班航線。另外，中遠(yuǎn)集運(yùn)和韓進(jìn) 3 月 21 日宣布，韓進(jìn)海運(yùn)與中遠(yuǎn)計(jì)劃于 4 月底聯(lián)合投放一條遠(yuǎn)東至巴拿馬和休斯頓的新航線：遠(yuǎn)東 墨西哥灣航線，共將投入 8 艘 4,000TEU 的巴拿馬型集裝箱船。韓進(jìn)還宣布將與其他船公司聯(lián)合開通了兩條亞洲至美西海岸的航線。韓進(jìn)海運(yùn)日前宣布將以在大聯(lián)盟 “ 日本快線（ JPX21652） ” 上租賃艙位方式增開日本至美西航線。 二、 市場(chǎng)熱點(diǎn)： 新一輪漲價(jià)計(jì)劃移向美線 繼幾輪漲價(jià)計(jì)劃得以實(shí)施以后，目前歐洲航線和美洲航線運(yùn)價(jià)基本應(yīng)該達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。從歐線來(lái)看：從 4 月 1 日起，包括中國(guó)遠(yuǎn)洋在內(nèi)的多家船公司（馬士基、日郵、川崎、地中海航運(yùn)、臺(tái)灣長(zhǎng)榮、韓進(jìn)船運(yùn)、以星等）將醞釀歐線的第二次漲價(jià)潮，提價(jià)幅度從 300 美元 /標(biāo)準(zhǔn)箱到 525 美元 /標(biāo)準(zhǔn)箱不等。而從美線來(lái)看：部分班輪公司計(jì)劃于 4 月 15 日美線提價(jià) 400 美元 /FEU 左右，馬士基官方宣布 5 月 1 日美西線提價(jià) 500 美元 /FEU，美東線提價(jià) 700 美元 /FEU。新一輪漲價(jià)計(jì)劃移向北美航線。 第二季度將迎來(lái)班輪公司的短暫盈利期 雖然班輪公司的漲價(jià)計(jì)劃使得大量貨主反對(duì)，同時(shí)也有部分班輪公司重啟或者開辟部分新航線以期保證盈利，但是由于第二季度是班輪運(yùn)輸傳統(tǒng)旺季。從目前經(jīng)濟(jì)來(lái)看， 2 月份美國(guó)失業(yè)率降至了 %，主要消費(fèi)指標(biāo)也不斷向好發(fā)展，未來(lái)消費(fèi)市場(chǎng)應(yīng)該會(huì)緩慢復(fù)蘇；歐洲經(jīng)濟(jì)隨著希臘獲得第二輪救助，短期內(nèi)有利于歐洲經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；而中國(guó)、日本等國(guó)受出口恢復(fù)疲軟和鼓勵(lì)內(nèi)需消費(fèi)影響，進(jìn)口比例會(huì)進(jìn)一步增加。因此，預(yù)計(jì)第二季度貨量會(huì)有所恢復(fù)。 如果班輪公司繼續(xù)開始閑置部分運(yùn)力的話，第二季度或?qū)⒂瓉?lái)班輪企業(yè)的盈利期，但是從長(zhǎng)期來(lái)看，供需關(guān)系沒有得到任何改善，同時(shí)班輪公司這種合作并不牢固，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)上漲的空間和持續(xù)的時(shí)間都會(huì)受到一定程度的抑制。 9 2020 年 2 月國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)月度報(bào)告 發(fā)布日期： 2020313 作者：張永鋒 閱覽次數(shù)： 280 一、 市場(chǎng)概述 2 月份，國(guó)際集裝箱市場(chǎng)整體仍然處于低位，環(huán)比小幅回暖，截止 2 月 24 日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（以下簡(jiǎn)稱 “SCFI” ）達(dá)到了 美元 /TEU，對(duì)比去年同期（ 美元 /TEU）下滑了 %。其中從上海到歐洲航線（基本港）運(yùn)價(jià)僅為 826 美元 /TEU，地中海航線為 867 美元 /TEU，波斯灣航線為 625 美元 /TEU，同比跌幅分別為 %、 %、 %。而東南亞航線、西非航線、香港航線同比上漲較快，部分航線漲幅甚至超過(guò) 45%。 圖 1 2020 年以來(lái) SCFI 走勢(shì) 運(yùn)費(fèi)水平仍 遠(yuǎn)低于保本點(diǎn) 目前各主要航線的運(yùn)費(fèi)同比去年同期降幅較多，同時(shí)運(yùn)費(fèi)水平也遠(yuǎn)低于班輪公司各航線的盈虧保本點(diǎn)，主要對(duì)比情況見表 1。 表 1 部分航線運(yùn)費(fèi)對(duì)比 10 歐洲航線 美西航線 美東航線 2 月份粗估 800 美元 /TEU 1700 美元 /TEU 2900 美元 /TEU 盈虧平衡點(diǎn) 1500 美元 /TEU 2020 美元 /TEU 3000 美元 /TEU 貨主提前出貨拉動(dòng)需求短期回暖 進(jìn)入 2 月份，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)受企業(yè)開工率不足影響，貨量開始有所萎縮，集裝箱平均艙位利用率基本維持在 60%70%左右。隨著各大班輪公司公布 3 月份的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃，多數(shù)船公司也開始裁撤部分運(yùn)力，同時(shí)貨主也開始加緊出貨， 2 月中下旬部分航線貨量開始上漲。 2 月末，美西航線，船舶平均艙位利用率上升至 85%左右，美東受船公司嚴(yán)格控制運(yùn)力影響，船舶平均艙位利用率達(dá)到了 90%以上，而亞歐航線由于部分貨主加緊出貨，部分航次艙位緊張，這一定程度上拉動(dòng)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升。 運(yùn)力開始收縮，閑置比例增加 2 月份，各大班輪公司紛紛采取各 種策略來(lái)改善市場(chǎng)供需局面，馬士基與達(dá)飛帶頭裁撤其在亞洲到歐洲航線 9%的運(yùn)力，同時(shí)馬士基宣布不會(huì)行使最后一批 10 艘 18000TEU 船舶的選擇權(quán)。其他船公司也嘗試通過(guò)新航線運(yùn)力來(lái)削減主干航線運(yùn)力投放，中海集團(tuán)、阿拉伯聯(lián)合國(guó)輪船、達(dá)飛輪船也宣布在遠(yuǎn)東 /中東航線上配置部分 1250014000TEU 船舶，來(lái)分擔(dān)歐線壓力。截止 2 月中旬，全球共計(jì) 80 多萬(wàn) TEU 集裝箱運(yùn)力閑置，占現(xiàn)有船隊(duì)比例達(dá)到了 %，短期內(nèi)這一比例預(yù)期還將有所增加。 目前，集裝箱船舶在手訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比例為 %，其中 8000TEU 以上船舶的訂 單 /運(yùn)力為 %。 二、 熱點(diǎn)問(wèn)題討論： 新一輪集裝箱班輪企業(yè)漲價(jià)潮情況分析 各公司漲價(jià)情況 目前，班輪公司開展新一輪的漲價(jià)計(jì)劃，以馬士基為主的班輪公司分別上調(diào)其在遠(yuǎn)東到歐洲及美洲航線的集裝箱運(yùn)價(jià)，漲幅在200700 美元 /TEU 不等。從目前班輪公司漲價(jià)決心和合作程度來(lái)看， 2020 年新一輪的漲價(jià)計(jì)劃要明顯優(yōu)于 2020 年。如果此輪漲價(jià)計(jì)劃得以維持的話，預(yù)計(jì)其他航線不久也會(huì)陸續(xù)推出一系列的漲價(jià)計(jì)劃。 表 2 主要航線班輪公司漲價(jià)情況 航線情況 漲價(jià)計(jì)劃 漲幅 歐線 從 3 月 1 日起，馬士基提高 775 美元 /TEU，地中海航運(yùn)；地中海航運(yùn)將自 3 月 1 日起，收取緊急運(yùn)價(jià)恢復(fù)費(fèi) 225 美元 /TEU 和緊急燃油附加費(fèi) 525 美元 /TEU；長(zhǎng)榮計(jì)劃 3 整體漲幅 近一倍 11 月、 4 月兩次提價(jià)共計(jì) 900 美元 /TEU；達(dá)飛和赫伯羅特的提價(jià)幅度為 750 美元 /TEU。 美線 馬士基又宣布從 3 月 15 日起，將在遠(yuǎn)東到美國(guó)、加拿大航線執(zhí)行最新的集裝箱運(yùn)價(jià)，上調(diào)幅度分別為 240 美元 /TEU 和 320 美元 /TEU。 小幅上漲，達(dá)到保本 點(diǎn) 原因分析 （ 1）海運(yùn)價(jià)格過(guò)低，無(wú)法支撐海運(yùn)市場(chǎng)健康發(fā)展 由于 2020 年各大班輪公司不斷投放大型船舶、開展價(jià)格戰(zhàn)，以期通過(guò)低成本策略進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，使得國(guó)際集裝箱海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于班輪企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)，班輪企業(yè)幾乎是全部虧損。目前從上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)（ SCFI）來(lái)看，雖然運(yùn)價(jià)水平對(duì)比 2020年四季度的低水平有所回暖，但是仍僅有保本點(diǎn)運(yùn)費(fèi)的一半左右，班輪企業(yè)虧損嚴(yán)重。適當(dāng)上調(diào)價(jià)格有利于維持海運(yùn)市場(chǎng)和國(guó)際貿(mào)易的正常開展。 （ 2）海運(yùn)企業(yè)現(xiàn)金流短缺，部分面臨破產(chǎn)或倒閉 由于 2020 年金融危機(jī)以來(lái)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)基本進(jìn)入了一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間的低位調(diào)整期，運(yùn)費(fèi)收入大幅減少，同時(shí) 受國(guó)際油價(jià)不斷上漲，企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升等因素影響，海運(yùn)公司生存空間不斷被壓縮，部分已經(jīng)申請(qǐng)破產(chǎn)或者倒閉。 （ 3）班輪企業(yè)市場(chǎng)博弈的結(jié)果 縱觀 2020 年，在以馬士基為代表的班輪巨頭推出一系列搶占市場(chǎng)份額的措施后，其他班輪企業(yè)之間也積極進(jìn)行合作，形成了新的聯(lián)盟（地中海與達(dá)飛合作，偉大聯(lián)盟與新世紀(jì)形成 G6 聯(lián)盟，長(zhǎng)榮參與 CKYH 聯(lián)盟）。新的聯(lián)盟的形成一定程度上推動(dòng)市場(chǎng)恢復(fù)理性競(jìng)爭(zhēng)，適當(dāng)推高運(yùn)價(jià)。 未來(lái)走勢(shì)？ 雖然目前各主要船公司已經(jīng)公布了 3 月份漲價(jià)的計(jì)劃，但是此輪價(jià)格上漲仍然面臨一些瓶頸問(wèn)題。一是目前集裝箱艙位平均利用率基本在 70%左右，艙位利用率不足很難支撐運(yùn)價(jià)的持續(xù)效果，而且目前的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)仍顯疲弱。二是目前運(yùn)力過(guò)剩程度依然嚴(yán)重。如何控制運(yùn)力投放，改善目前的供需關(guān)系才是支撐運(yùn)價(jià)不斷改善的關(guān)鍵因素。不過(guò)，從目前得到的消息來(lái)看，馬士基已經(jīng)放棄了 10條 18000TEU 集裝箱船，同時(shí)與達(dá)飛合作削減部分在亞歐航線的運(yùn)力，這也許是一個(gè)積極的信號(hào)。預(yù)計(jì)，集裝箱海運(yùn)費(fèi)短期內(nèi)會(huì)有所回暖，也許會(huì)在旺季來(lái)臨時(shí)出現(xiàn)較大改觀。 12 2020 年 5 月國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)月報(bào) 發(fā)布日期： 202067 作者：鐘曉燕 閱覽次數(shù)： 90 一、市場(chǎng)概述 5 月，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)下跌走勢(shì)，且后期跌幅不斷擴(kuò)大，并于月末重新跌破千點(diǎn)。截止至 5 月 31 日， BDI 指數(shù)報(bào)收于923 點(diǎn)，月度跌幅達(dá) 232 點(diǎn)，環(huán)比下跌了 %。其中，海岬型船市場(chǎng)月初出現(xiàn)短期大幅度上漲，后因上漲動(dòng)力不足轉(zhuǎn)而下跌，后期跌幅不斷加深， BCI 指數(shù) 31 日?qǐng)?bào)收于 1319 點(diǎn)，月度跌幅達(dá) 177 點(diǎn)，環(huán)比下跌了 %。巴拿馬型船市場(chǎng)整體呈現(xiàn)平滑下跌走勢(shì)，BPI 指數(shù) 31 日?qǐng)?bào)收于 923 點(diǎn)，月度跌幅達(dá) 802 點(diǎn)，環(huán)比下跌 %。靈便型船市場(chǎng)前期走勢(shì)較為平緩，但后期市場(chǎng)出現(xiàn)直線下挫，BSI 指數(shù) 31 日?qǐng)?bào)收于 1034 點(diǎn)，月度跌幅達(dá) 67 點(diǎn)，環(huán)比下跌 %。 圖 1 BDI 走勢(shì)圖 數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理 運(yùn)價(jià)指數(shù)跌破千點(diǎn)大關(guān)，巴拿馬型船市場(chǎng)跌去六成 5 月，干散貨各船型運(yùn)費(fèi)全線下跌，其中跌幅最大的為巴拿馬型船市場(chǎng)，月度跌幅超過(guò) 60%，這主要是因?yàn)槟厦篮兔罏彻任锍?3 貨活動(dòng)減弱，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)加速下跌。 5 月 28 日， BDI 指數(shù)重新回到 1000 點(diǎn)以下，結(jié)束了短暫的上漲勢(shì)頭。小宗散貨的運(yùn)輸需求對(duì)小型船舶市場(chǎng)依然有較大的支撐，總體上小型船舶市場(chǎng)表現(xiàn)較好， BSI 指數(shù)目前已經(jīng)超過(guò) BPI 指數(shù)。未來(lái)，在需求面不景氣，供給過(guò)剩壓力依然較大的情況下，運(yùn)價(jià)下跌趨勢(shì)依然明顯。 截止 5 月 31 日 最高點(diǎn) 最低點(diǎn) BDI 923 1165 923 BCI 1319 1638 1319 BPI 923 1713 923 BSI 1034 1124 1034 數(shù)據(jù)來(lái)源：鳳凰財(cái)經(jīng)網(wǎng)，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理 煤炭需求保持旺盛，其他貨種需求下降 中國(guó)鋼市需求低迷導(dǎo)致的鐵礦石需求放緩，加之谷物、煤炭和鎳礦等干散貨運(yùn)輸需求下降的影響，干散貨運(yùn)輸需求有所增加。 鐵礦石方面，國(guó)際鋼鐵協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示， 4 月份全球粗鋼產(chǎn)量為 億噸，月環(huán)比下跌了 %。其中中國(guó) 4 月份的粗鋼產(chǎn)量為 6057 萬(wàn)噸，月環(huán)比下跌了 %。三、四月份的傳統(tǒng)小旺季帶來(lái)了鋼產(chǎn)量的小幅回升，但是由于鐵礦石庫(kù)存居高不下，鐵礦石進(jìn)口量依然處于低位。 5 月，中國(guó)鐵礦石為 5190 萬(wàn)噸，同比減少了 %，環(huán)比增長(zhǎng) %。 煤炭方面，伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)下行壓力增大以及國(guó)內(nèi)外煤價(jià)倒掛嚴(yán)重等因素 影響，中國(guó)進(jìn)口煤炭量大增。韓國(guó) 5 月份煤炭進(jìn)口量仍然保持旺盛， 5 月同比增加了 33%。日本鋼鐵企業(yè)開工率有所回升，但是由于日本煤炭庫(kù)存量較為充足，因此進(jìn)口量沒有出現(xiàn)大幅上漲趨勢(shì)。部分煤炭出口方發(fā)生了罷工及不可抗力情況，對(duì)煤炭的出口量產(chǎn)生了一定的影響。 谷物方面，美國(guó)、俄羅斯以及澳大利亞和烏克蘭的干旱天氣或致小麥減產(chǎn)。據(jù)估計(jì)，烏克蘭東部和南部地區(qū)糧食收成損失可能會(huì)達(dá)到 30%，俄羅斯的小麥也預(yù)計(jì)損失 15%。小宗散貨方面，印尼采取一系列的政策致使本月鎳礦運(yùn)輸需求有所減