【正文】 箱不等。另外，中遠集運和韓進 3 月 21 日宣布，韓進海運與中遠計劃于 4 月底聯(lián)合投放一條遠東至巴拿馬和休斯頓的新航線：遠東 墨西哥灣航線，共將投入 8 艘 4,000TEU 的巴拿馬型集裝箱船。不過，從目前的全球集裝箱訂單保有量來看，手持訂單依然較多，未來 12 年的新船交付壓力依然較大。據(jù)馬士基稱，計劃每艘集箱船減速 20%，可節(jié)省 40%的燃料開支。據(jù) Alphaliner 統(tǒng)計，截止 3 月 12 日全球集裝箱船閑置運力 90 萬TEU，占現(xiàn)有運力的 %，其中 8000TEU 以上大船閑置 18 艘。從中國 12 月的進出口來看，對美國和日本的出口均實現(xiàn)了兩位數(shù)的增長，對美國是 12%，對日本是 %，高于對其他國家的出口增速。而近期國際油價快速上漲，截止 3 月 30 日， WTI 油價達到 美元 /桶，對比 2020 年末（ 美元 /桶）上漲了 %，布倫特油價達到 美元 /桶，對比 2020 年末（ 美元 /桶）上漲了 %。其中從上海到歐洲航線（基本港）運價達到了 1660 美元 /TEU，地中海航線為 1649 美元 /TEU，同比漲幅分別為 %、 %，而波斯灣航線運價為 1481 美元 /TEU，同比翻了一倍。 班輪公司之間博弈平衡開始有所松動 受運價快速上漲影響，目前的運費水平已經(jīng)讓船公司保持較好的盈利空間 ，原有的班輪公司集體漲價和各自裁撤運力的舉措似乎隨著利潤的誘惑要有所瓦解。陽明海運增開中印航線，首航預(yù)計將于 5 月 11 日從上海港啟航。但長榮、中海和以星最近剛開通了兩條新航線， G6 聯(lián)盟近日開通一條每周一班的遠東至瑞典最大港口哥德堡的航線。 新增運力繼續(xù)交付，部分公司繼續(xù)加大航線投放 集裝箱船 4 月交付 萬 TEU，拆解 萬 TEU，運力凈增加 萬 TEU。由于多數(shù)貨主 對新一輪的漲價計劃已經(jīng)有了預(yù)判，貨主加緊旺季來臨之前提前出貨，使得四月份貨量開始有所不足。此外，海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)表明，第一季度我國的外貿(mào)下滑嚴重。 各主要航線集裝箱艙位利用率呈現(xiàn)下滑趨勢 4 月份，主要航線集裝箱艙位利用率雖然繼續(xù)保持較好水平，但是對比 3 月份明顯下滑。這也表明，經(jīng)過班輪公司幾輪集體提價，目前主要航線運價水平已經(jīng)有了一個較大的增幅，班輪公司營業(yè)收入已經(jīng)開始快速增長，主要對比情況見表 1。 3 2020 年 4 月國際集裝箱運輸市場月度報告 發(fā)布日期： 202055 作者：張永鋒 閱覽次數(shù)： 77 一、 市場概述 4 月份，國際集裝箱市場整體繼續(xù)上漲，環(huán)比漲幅收窄，截止 4 月 27 日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（以下簡稱 “SCFI” ）達到了 點，環(huán)比上漲 %，對比去年同期（ 點）上漲了 %。 預(yù)計新一輪漲價計劃很難達到預(yù)期 雖然班輪公司又推出了新一輪漲價計劃，但是從班輪市場發(fā)展規(guī)律來看，班輪公司之間 的平衡并不牢固。日本郵船宣布六月初起征收季節(jié)性附加費 250 美元 / teu。地中海航運計劃在其與達飛海運合作的一條遠東 /美西航線上投入第二艘 13000TEU 船，但貨量支持力度不足， 4 月份裝載率僅 70%。其原因主要是受歐洲債務(wù)危機困擾，特別是西班牙銀行危機以及意大利國債收益率飆升，引發(fā)的市場恐慌。 圖 1 2020 年以來 SCFI 走勢 運費水平開始有所回落 2020 年以來，國際集裝箱運輸市場主要航線運費基本都呈現(xiàn)快速上漲趨勢，然而 5 月份主要航線運費開始有所下滑，降幅基本維持在 50150 美元 /TEU 不等。1 2020 年 5 月國際集裝箱運輸市場月度報告 發(fā)布日期： 202065 作者：張永鋒 閱覽次數(shù)： 137 一、 市場概述 5 月份，國際集裝箱市場運費小幅下滑，市場下滑趨勢明顯。主要對比情況見表 1。同時歐債導(dǎo)致美元升值，加劇油價下挫。 閑置比例繼續(xù)下降，航線投放有所放緩 5 月中旬，全世界集裝箱船的閑置船隊為 251 艘、 41 萬 TEU，僅站現(xiàn)有運力的 % 長榮與商船三井將合作新開一條遠東 /美東航線，投入 10 艘 4500 至 5600 TEU 船舶。赫伯羅特也宣布從 6 月 4 日起調(diào)漲運價 400 美元 / teu。在目前運力過剩的情況下，當(dāng)運費上漲到一定高位時，從以往經(jīng)驗來看，班輪公司會陸續(xù)釋放自身運力以獲取更多利益，市場供需失衡不斷惡化，運費水平逐漸下滑。其中從上海到歐洲航線（基本港）運價達到了 1888美元 /TEU，地中海航線為 1977 美元 /TEU，環(huán)比 3 月末分別上漲 228 美元 /TEU、 328 美元 /TEU,同比漲幅分別為 104%、 1171%，而其他上漲較快的航線依次為波斯灣航線、南美、美西、美東、南非、西非、東南亞、澳新航線，同比上漲 87%、 32%、 39%、 16%、 32%、33%、 25%、 25%。 4 表 1 部分航線運費對比 歐洲航線 美西航線 美東航線 4 月末 1888 美元 /TEU 2414 美元 /TEU 3558 美元 /TEU 盈虧平衡點 1500 美元 /TEU 2020 美元 /TEU 3000 美元 /TEU 另外，受美國不斷釋放原油庫存抑制油價過快上漲。歐洲航線艙位利用率只有 80%左右。歐美市場復(fù)蘇仍然很困難，消費力正持續(xù)下降。 （ 3）閑置船舶不斷釋放。 8000T 以上船 13 月交付 25 條。大聯(lián)盟、以星和現(xiàn)代商船（ GA、 Zim、HMM）將拆分亞洲至南美東岸的 “SCE” (21906) 航線為兩條新航線，新編號為 “SCE 1/SCE 2” （ 21907/21908），以應(yīng)對泛太線的旺季到來，兩條航線各投入 9 艘 42005000TEU 巴拿馬型船。 二、 熱點問題討論： 新一輪漲價計劃漲幅收窄 新一輪漲價的重心依然回到傳統(tǒng)主干航線，但是漲幅明顯收窄，從此前的 700 美元 /TEU 降至 400 美元 /TEU 不等。部分班輪公司開始加大運力投放，期望為旺季盈利做好準(zhǔn)備。而東南亞航線、西非航線、南非航線、美西航線、南美航線等同比上漲較快，部分航線漲幅甚至超過 40%。不過，受美國美元指數(shù)走高和部分國家釋放石油庫存影響，短期內(nèi)油價上漲勢頭得以抑制，應(yīng)該會呈現(xiàn)小幅回落，一定程度上緩解班輪公司經(jīng)營壓力。 （ 2）受漲價提價壓力，貨主加緊旺季來臨之前提前出貨，尤其是班輪公司醞釀的四月份漲價計劃使得避險出貨的市場情緒增加，帶動貨量增長。而據(jù)相關(guān)調(diào)研反映，實際運力閑置比例可能會更高。而通過加派集箱船營運航線，既可消化不斷上升的船隊運力，亦可增加船舶配置的靈活度，改善班輪到港的準(zhǔn)點 率。 歐洲航線和美線運力投入依然較大。韓進還宣布將與其他船公司聯(lián)合開通了兩條亞洲至美西海岸的航線。而從美線來看：部分班輪公司計劃于 4 月 15 日美線提價 400 美元 /FEU 左右，馬士基官方宣布 5 月 1 日美西線提價 500 美元 /FEU，美東線提價 700 美元 /FEU。因此，預(yù)計第二季度貨量會有所恢復(fù)。而東南亞航線、西非航線、香港航線同比上漲較快，部分航線漲幅甚至超過 45%。 2 月末，美西航線，船舶平均艙位利用率上升至 85%左右，美東受船公司嚴格控制運力影響，船舶平均艙位利用率達到了 90%以上，而亞歐航線由于部分貨主加緊出貨，部分航次艙位緊張，這一定程度上拉動市場運價回升。 目前，集裝箱船舶在手訂單占現(xiàn)有運力比例為 %，其中 8000TEU 以上船舶的訂 單 /運力為 %。 表 2 主要航線班輪公司漲價情況 航線情況 漲價計劃 漲幅 歐線 從 3 月 1 日起，馬士基提高 775 美元 /TEU，地中海航運；地中海航運將自 3 月 1 日起，收取緊急運價恢復(fù)費 225 美元 /TEU 和緊急燃油附加費 525 美元 /TEU；長榮計劃 3 整體漲幅 近一倍 11 月、 4 月兩次提價共計 900 美元 /TEU；達飛和赫伯羅特的提價幅度為 750 美元 /TEU。適當(dāng)上調(diào)價格有利于維持海運市場和國際貿(mào)易的正常開展。 未來走勢？ 雖然目前各主要船公司已經(jīng)公布了 3 月份漲價的計劃，但是此輪價格上漲仍然面臨一些瓶頸問題。不過，從目前得到的消息來看，馬士基已經(jīng)放棄了 10條 18000TEU 集裝箱船，同時與達飛合作削減部分在亞歐航線的運力，這也許是一個積極的信號。其中，海岬型船市場月初出現(xiàn)短期大幅度上漲，后因上漲動力不足轉(zhuǎn)而下跌，后期跌幅不斷加深， BCI 指數(shù) 31 日報收于 1319 點，月度跌幅達 177 點，環(huán)比下跌了 %。 5 月 28 日， BDI 指數(shù)重新回到 1000 點以下，結(jié)束了短暫的上漲勢頭。 鐵礦石方面，國際鋼鐵協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 4 月份全球粗鋼產(chǎn)量為 億噸，月環(huán)比下跌了 %。 煤炭方面，伴隨著中國經(jīng)濟下行壓力增大以及國內(nèi)外煤價倒掛嚴重等因素 影響，中國進口煤炭量大增。 谷物方面，美國、俄羅斯以及澳大利亞和烏克蘭的干旱天氣或致小麥減產(chǎn)。年初至今船隊凈變動為 287 艘， 3299 萬載重噸，大型船舶運力增長量依然明顯。而根據(jù) 5 月 25 日數(shù)據(jù)顯示，目前中國國內(nèi)外動力煤價格差已近 200 元 /噸，達到歷史高位。 淡水河谷拒絕中遠船隊，大船事件再度升級 5 月 8 日，中遠集團對外表示，淡水河谷已有兩月拒絕使用中遠船隊，而淡水河谷則表示“一直保持與中國相關(guān)機構(gòu)和主管部門就超大型船舶（ VLOC）在中國港口停泊的有關(guān)規(guī)定交換意見”。 圖 1 BDI 走勢圖 運價指數(shù)突破千點大關(guān)，但是仍然處于低位 4 月份，干散貨各船型運費全線上漲，其中巴拿馬型船運價指數(shù)和靈便型船運價指數(shù)的均值環(huán)比漲幅分別達到 %和 %，這主要得益于煤炭、糧食和小宗散貨運輸需求的增長帶動。 鐵礦石方面，國際鋼鐵協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 3 月份全球粗鋼產(chǎn)量為 億噸，月環(huán)比上漲了 %。 煤炭方面，中國進口煤炭需求節(jié)后升溫，加上國內(nèi)大秦鐵路線檢修，國內(nèi)煤炭量減少，加之國際煤炭的價格優(yōu)勢，電廠對煤炭進口需求增加；而據(jù)韓國最大的電力公司透露，由于韓國部分核反應(yīng)堆目前處于關(guān)閉狀態(tài)，為了填補核電空缺，他們也將選擇進口更多的煤炭。年初至今船隊凈變動為 241 艘， 2877 萬載重噸，大型船舶運力增長量依然明顯。截止至 3 月 26 日， BDI 指數(shù)報收于 912 點，環(huán)比上漲了 %。但是進入 2020 年以來， BDI 指數(shù)長期處于 1000 點以下。其中歐盟、獨聯(lián)體、日本和印度的粗鋼產(chǎn)量同比有所滑落，北美和韓國同比上漲較為明顯。隨著南半球天氣的好轉(zhuǎn)以及鐵礦石進口需 求的增加，澳洲、巴西和印度鐵礦石發(fā)貨量有所增加，但是印度由于出口鐵礦石保護措施限制導(dǎo)致發(fā)貨量明顯減少。 3 月份，受益于主要谷物生產(chǎn)國良好的天氣，以及交易商補貨行為的雙重拉動下，海運需求大漲。 二、市場熱點 煉焦煤季度談判 日前韓國浦項鋼鐵公司與加拿大礦商泰 克資源公司（ Teck）就 2020 年第二季度的煉焦煤合同價格達成協(xié)議，價格環(huán)比第一季度均有所回落。目前部分煉焦煤礦商推崇采用月度定價機制或者指數(shù)定價機制，而這兩種定價機制很可能使煉焦煤定價機制話語權(quán)更加向礦商靠攏。 21 2020 年 2 月國際干散貨運輸市場月報 發(fā)布日期： 2020313 作者： sisi 閱覽次數(shù)： 238 國際干散貨運輸市場：貨運需求下跌，市場萎靡不振 2 月份，國際干散貨運輸市場漲跌交替，歷史低位徘徊。 BCI 指數(shù)月度均值為 1468 點，環(huán)比下跌 23%。從中國國內(nèi)來看，由于房地產(chǎn)、汽車、高鐵等大型行業(yè)對鋼材需求減少，國內(nèi)鋼材市場總體處于低迷狀態(tài)，加之 2 月份天氣因素影響， 鋼材價格一度處于低位徘徊。 鐵礦石庫存方面，經(jīng)濟形勢不明朗導(dǎo)致亞洲和歐洲市場的鐵礦石終端需求疲軟，我國作為鐵礦石進口大國，主要港口鐵礦石庫存消耗緩慢，截止至 3 月 2 日，中國主要港口鐵礦石庫存仍處于高位，為 9872 萬噸。 巴拿馬型船市場：洪水致煤炭供給不暢，運價持續(xù)低迷 本月，巴拿馬型船市場延續(xù)一月末 以來的歷史地位走勢， BPI 均值為 86