【正文】 團(tuán)集裝箱作業(yè)碼頭設(shè)備、設(shè)施 類別 南沙一期 南沙二期 GCT 黃埔 河南 新風(fēng) 年裝卸能力(萬 TEU) 600 420 280 70 10 7 堆場(chǎng)面積（米2） 1810000 1500000 415000 100000 30000 30000 集裝箱泊位 4 6 6 3 2 2 岸線長(zhǎng)（米） 1400 2100 1285 507 489 780 岸邊水深（米） 9 橋吊（臺(tái)） 16 18 14 2 0 0 龍門吊（臺(tái) ) 46 48 34 10 0 0 門機(jī)（臺(tái)） 10 0 5 6 4 2 拖車（臺(tái)） 130 90 55 34 20 4 正面吊（臺(tái)） 6 4 10 9 3 5 中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸?shù)暮骄€分析 近洋航線 1．港澳線 到香港、澳門地區(qū)。 4．科倫坡，孟加拉灣線 到斯里蘭卡的科倫坡和緬甸的仰光，孟加拉的吉大港和印度東海岸的加爾各答等港。 6．印度尼西亞線 到爪哇島的雅加達(dá)、三寶壟等。 8．巴布亞新幾內(nèi)亞線 到巴布亞新幾內(nèi)亞的萊城、莫爾茲比港等。 10．韓國(guó)線 到釜山、仁川等港口。 遠(yuǎn)洋航行 到地中海東部黎巴嫩的貝魯特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；敘利亞的拉塔基亞；地中海南部埃及的塞得港、亞歷山大；突尼斯的突尼斯；阿爾及利亞的阿爾及爾、奧蘭、地中海北部意大利的熱那亞；法國(guó)的馬賽；西班牙的巴賽羅那和塞浦路斯的利馬索爾等港。 包括加拿大西海岸港口溫哥華；美國(guó)西岸港口西雅圖、波特蘭、舊金山、洛杉磯；加拿大東岸港口蒙特利爾、多倫多；美國(guó)東岸港口紐約、波士頓、費(fèi)城、巴爾的摩、波特蘭和美國(guó)墨西哥灣港口的莫比爾、新奧爾良、休斯頓等港口。 到秘魯?shù)目▉喍?；智利的阿里卡；伊基克、瓦爾帕萊索、安托法加斯塔等 。 歐洲航線 。 6 月 18 日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為 1, 點(diǎn)、 1, 點(diǎn)，環(huán)比分別上漲 %、 %。 北美航線 。盡管自 4月起各大船公司陸續(xù)放寬了運(yùn)力供給，部分航次的加班船也陸續(xù)增開，但相對(duì)于旺季需求，有效運(yùn)力供不應(yīng)求的局面仍在繼續(xù)。6 月 18 日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為 2,810 美元 /FEU 和 3,897 美元 /FEU，環(huán)比上漲都超過 50 美北京交通大學(xué)海濱學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 元 /FEU。據(jù)美國(guó)零售聯(lián)會(huì)的「全球港口追蹤」網(wǎng)站報(bào)告預(yù)測(cè)，未來 5 個(gè)月美國(guó)進(jìn)口集裝箱量將逐月攀升，增幅可達(dá)到兩位數(shù)水平。這將對(duì)北美航線的後市走向產(chǎn)生較大的積極影響。 澳新航線近期貨量小幅上升，但受部分船公司 6 月上旬新增運(yùn)力影響，市場(chǎng)供大于求的局面進(jìn)一步擴(kuò)大，本周船舶平均艙位利用率維持在 85%左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)普遍下滑至 1,000 美元 /TEU 左右，部分航次運(yùn)價(jià)降至 900 美元 /TEU 左右。 波斯灣航線表現(xiàn)突出，運(yùn)輸需求一路高漲，加上部分船公司的運(yùn)力供給相對(duì)嚴(yán)格，波斯灣航線全線爆艙，推動(dòng)運(yùn)價(jià)水平連連上漲。 表 33 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) 北京交通大學(xué)海濱學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 中國(guó)沿海貿(mào)易分析 國(guó)內(nèi)貿(mào)易分析 從國(guó)內(nèi)貿(mào)易的角度看，在 20世紀(jì)七八十年代，我國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)闹饕窬质?“ 北煤南運(yùn) ” 和 “ 南糧北調(diào) ” ，燃料和糧食運(yùn)輸占了沿海水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)拇蟀虢健?90 年代以后，由于能源格局的變化和北方糧食產(chǎn)量的增加， “ 北煤南運(yùn) ” 和 “ 南糧北調(diào) ” 的格局被徹底打破，沿海與內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕兂闪烁鞣N類型的制成品和水果、花卉等高檔農(nóng)產(chǎn)品，適箱貨的比例大幅上升。 國(guó)際貿(mào)易分析 從國(guó)際貿(mào)易的角度看，我國(guó)正在漸漸地成為世界的 “ 工廠 ” 。這些都導(dǎo)致我國(guó)不但國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)臄?shù)量在迅速上升，貨物結(jié)構(gòu)也在明顯變化，由早期的初級(jí)產(chǎn)品（不適箱貨）出口轉(zhuǎn)向現(xiàn)在的加工業(yè)制成品（適箱貨）出口，直接刺激了集裝箱國(guó)際水路運(yùn)輸數(shù)量的上升。這就解釋了我國(guó)港口國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)耐掏铝繛槭裁磿?huì)增加得那么快，也可以看出未來的發(fā)展勢(shì)頭。 北京交通大學(xué)海濱學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 4 中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸?shù)念A(yù)測(cè) 港口發(fā)展的預(yù)測(cè) 近 10 年，我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸和專業(yè)碼頭建設(shè)取得舉世矚目的成績(jī)，港口集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)興旺發(fā)達(dá)，但也面臨著許多急待解決的問題。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面臨著海運(yùn)船舶大型化和超大型專業(yè)化集裝箱碼頭建設(shè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。 。 另外，從各現(xiàn)有集裝箱碼頭營(yíng)運(yùn)情況看，主要是配置集裝箱裝卸橋臺(tái)數(shù)少且利用率不高。關(guān)于大水深泊位的建設(shè)，要根據(jù)各港的條件適當(dāng)控制，避免建成后長(zhǎng)期無大船靠泊作業(yè)，造成投資的嚴(yán)重浪費(fèi)。隨著集裝箱船舶大型化和載箱能力 的提高，集裝箱碼頭岸線長(zhǎng)度和陸域占地總面積也相應(yīng)增加。按照港口總平面設(shè)計(jì)規(guī)范最低限度要求，集裝箱堆場(chǎng)寬不宜小于 400m，加上碼頭前沿作業(yè)帶 45m 及后方輔助作業(yè)區(qū) 150m，陸域縱深不宜低于 600m；對(duì)于高限超大型集裝箱碼頭最終吞吐能力估計(jì)達(dá)到 100 萬 TEU 時(shí)，堆場(chǎng)寬度為 620 米左右，加上前方作業(yè)帶 80m 和 后方作業(yè)帶 250m，陸域縱深最大不超過 1000m。 。近 20 年來，這種作業(yè)方式雖然取得了豐富的使用和管理經(jīng)驗(yàn)，但其他作業(yè)方式如跨運(yùn)車方式、軌道式龍門起重方式、正面吊方 式和叉車方式，或上述兩種設(shè)備混合作業(yè)等都有其可取的優(yōu)越性。 ，鐵路參與程度有待提高。在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)得到最大限度的合理運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)集約化、規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，擴(kuò)大國(guó)際貿(mào)易的范圍和規(guī)模，有利于提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，提升港口功能和地位。 未來我國(guó)集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群 。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批 610 億元投 資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢(shì)較好。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟(jì)區(qū)有利位置，貨源較豐富。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭猛，隨著長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展和大小洋山 20xx 年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。 南部集裝箱主樞紐港群 —— 以香港港、深圳港和廣州港為主。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。 集裝箱船發(fā)展的預(yù)測(cè) 現(xiàn)代集裝箱船舶大型化在運(yùn)輸方面的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)： 第一 ，可以節(jié)約裝卸勞動(dòng)力，減少運(yùn)輸費(fèi)用。集裝箱船采用國(guó)際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運(yùn)輸貨物，打破了一捆、一包單件裝卸的傳統(tǒng)形式，大大減輕裝卸工人勞動(dòng)強(qiáng)度，加快了裝卸速度，減少人工裝卸費(fèi)用。 第三，集裝箱船裝卸效率高。這樣，可減少船舶?？看a頭時(shí)間，加快船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶利用率 。船的寬度過大、岸吊懸臂過長(zhǎng)，堆場(chǎng)面積需要擴(kuò)大、搬運(yùn)機(jī)械需要增加、計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)與內(nèi)陸集疏網(wǎng)絡(luò)都需要擴(kuò)容，這些都會(huì)增加成本支出。英國(guó)研究機(jī)構(gòu) Clarkson 也曾經(jīng)指出，大型集裝箱船舶投入使用，將給班輪航線的狀況帶來深遠(yuǎn)的影響。 因?yàn)榧b箱的高速化也同時(shí)帶來的新的要求：集裝箱船運(yùn)輸對(duì)管理人員的要求： 船舶安全管理和安全觀念上的變化。特別是大型船舶，船存燃油達(dá)到 5000t 或以上，其實(shí)就相當(dāng)于一北京交通大學(xué)海濱學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 艘小型的油船，一單遇到危險(xiǎn)情況，污染的風(fēng)險(xiǎn)增大。船越大，箱量越多，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)就越 大。 要求有更強(qiáng)的期班觀念。這使班期成為向托運(yùn)人提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、提高企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的主要方面。為了確保安全和班期，在船舶的高速運(yùn)轉(zhuǎn)周期的背景下，船員比其他類型的船舶在勞動(dòng)強(qiáng)度、疲勞程度、所冒的風(fēng)險(xiǎn)程度等方面都要多。在船舶費(fèi)用上應(yīng)強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格執(zhí)行 預(yù)算制，強(qiáng)調(diào)用好預(yù)算內(nèi)的費(fèi)用，而不是一味的的強(qiáng)調(diào)節(jié)約。 船舶在大型高速化下，一些潛在的風(fēng)險(xiǎn)增大，對(duì)船員身體和心理素質(zhì)的要求提出了更高的心的要求。 管理方面的問題 船舶噸位的大型化下，計(jì)算船舶由淡入?；蛘哂蛇€入淡的變化中，船舶已不再是平均下沉，還存在縱傾上的首傾變化。在船舶的靠離泊以及錨泊操縱上，在速度控制上提出更高要求。 北京交通大學(xué)海濱學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 28 集裝箱船運(yùn)輸量的預(yù)測(cè) 圖 1：我國(guó) 20xx20xx 年集裝箱吞吐量統(tǒng)計(jì) 從上圖數(shù)據(jù)走勢(shì)看到中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸量從 01 年開始起到 08 年一直處于穩(wěn)步增長(zhǎng)，并在 20xx 年突破 1 億 TED 大關(guān)，成為中國(guó) GDP 增長(zhǎng)的強(qiáng)勁動(dòng)力。但隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖， 20xx 年數(shù)據(jù)便轉(zhuǎn)線上升。同時(shí)， 3 月份，我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)已出現(xiàn)了一些好轉(zhuǎn)跡象，出口降幅比前兩個(gè)月累計(jì)縮小 4 個(gè)百分點(diǎn)，服裝、箱包、鞋類、家具等部分勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口由降轉(zhuǎn)升，進(jìn)口降幅比前兩個(gè)月累計(jì)縮小了 個(gè)百分點(diǎn)。從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)看 ，全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程仍將加快，國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展仍會(huì)不斷加強(qiáng)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)在和未來一段時(shí)間保持平穩(wěn)較快發(fā)展勢(shì)頭，將為我國(guó)和國(guó)際集裝箱運(yùn)輸帶來較大的運(yùn)輸需求。集裝箱運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化起到非常重要的推動(dòng)作用，極大地降低了物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和成本，加快了國(guó)際貿(mào)易乃至世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的節(jié)奏，作為先進(jìn)運(yùn)輸方式的代表，集裝箱運(yùn)輸?shù)那熬斑€是非常廣闊的。當(dāng)自己終于可以從考證、找工作的壓力下解脫出來，長(zhǎng)長(zhǎng)地吁出一口氣時(shí)，我忽然間才意識(shí)到，原來三年已經(jīng)過去，到了該告別的時(shí)候了。 可是悵然之后，總要說些什么。如果把這種單調(diào)的生活看作一場(chǎng)場(chǎng)循環(huán)的演出，提供那么我只是一個(gè)安靜的演員。但是無論多么蹩腳的演員，無論臺(tái)下有多少觀眾，即使是 只說給自己聽，在他謝幕時(shí)也總要感激一些人，是這些人幫助他走上舞臺(tái)，成功或者不那么成功地“演出”。這篇論文從開題、資料查找、修改到最后定稿，如果沒有他的心血，尚不知以何等糟糕的面目出現(xiàn)。同時(shí)也要感謝在大連的高中同學(xué)高健，他通過 和電話對(duì)我的論文給予了很大的幫助。感謝海濱學(xué)院的所有授課老師，你們使我終身受益。 北京交通大學(xué)海濱學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 31 參考文獻(xiàn) [1] 謝新連 .船舶運(yùn)輸管理與經(jīng)營(yíng) [M].第一版 .大連海事大學(xué)出版社 .199710 [2] 沈玉如 .船舶貨運(yùn) [M].第一版 .大連海事大學(xué)出版社 .20xx12 [3] 蔣維清 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