【正文】 的側(cè)面沖突 。 Company Logo ? 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)用舉例 用于我國(guó)城市軌道交通的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖主要有國(guó)產(chǎn)的 TYJLⅡ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 ， DS611型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 ， VPI型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和 iLOCK型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖[卡斯柯信號(hào)有限公司由從阿爾斯通信號(hào) （ 美國(guó) ）公司 ——即原美國(guó) GRS公司引進(jìn)專利技術(shù) 、 結(jié)合中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù)條件經(jīng)過二次開發(fā) ]、 從國(guó)外引進(jìn)的 SICAS計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 （ SIEMENS公司研制 ， 為雙機(jī)熱備方式 ） 、 MICROLOCKⅡ 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（ USS公司研制 ， 雙機(jī)熱備方式 ） 。 Company Logo ? 與現(xiàn)場(chǎng)主要設(shè)備的結(jié)合 ?與 ATS系統(tǒng)的結(jié)合 聯(lián)鎖系統(tǒng)可與 ATS設(shè)備互聯(lián) ， 以便于向 ATS中央系統(tǒng)提供車輛段的進(jìn)路狀態(tài) 、 信號(hào)機(jī)狀態(tài) 、 道岔位置 、 軌道電路狀態(tài) 、 股道狀態(tài)等信息 。 Company Logo ? 與試車線設(shè)備的結(jié)合 試車線的聯(lián)鎖受車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備統(tǒng)一控制 ， 當(dāng)需要對(duì)列車進(jìn)行動(dòng)態(tài)試驗(yàn)時(shí) ， 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備按非進(jìn)路調(diào)車方式下放對(duì)試車線的控制權(quán)；試車完畢后 ， 經(jīng)試車線控制室交權(quán) ， 信號(hào)樓控制室重新收回對(duì)試車線的控制權(quán) ， 有關(guān)信號(hào)機(jī)關(guān)閉 ，道岔延時(shí) 30s解鎖 。 Company Logo 列車自動(dòng)控制（ ATC）系統(tǒng) 列車自動(dòng)控制 （ ATC） 系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的最重要的組成部分 ， 它實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化 ， 能最大限度地保證列車運(yùn)行安全 ，提高運(yùn)輸效率 ， 減輕運(yùn)營(yíng)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度 ， 發(fā)揮城市軌道交通的通過能力 。 Company Logo ?ATC系統(tǒng)綜述 ? ATC系統(tǒng)的功能 ATC系統(tǒng)包括五個(gè)原理功能： ATS功能 、 聯(lián)鎖功能 、 列車檢測(cè)功能 、 ATC功能和 PTI功能 。 ATS功能由完全位于控制中心內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn) 。 進(jìn)路 、 軌道電路 、 道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給 ATS和 ATC功能 。 Company Logo ? 列車檢測(cè)功能一般由軌道電路完成 。 ATC功能有三個(gè) ATC子功能： ATC軌旁功能 、 ATC傳輸功能和 ATC車載功能 。 ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)生成感應(yīng)信號(hào) ， 它包括報(bào)文和 ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù) 。 ? PTI功能是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù) ，在特定的位置傳給 ATS， 向 ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息 、 目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù) ，以優(yōu)化列車運(yùn)行 。 由于采用了 ATC系統(tǒng) ， 閉塞分區(qū)均不設(shè)通過信號(hào)機(jī) ， 而由車載 ATP系統(tǒng)予以顯示 。 按照閉塞實(shí)現(xiàn)的方式 ， 城市軌道交通的閉塞可分為固定閉塞 、 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 、 移動(dòng)閉塞 。 固定閉塞式 ATC系統(tǒng)可滿足 2min通過能力的行車要求 ， 且價(jià)格相對(duì)低廉 ， 因此也宜選用 。 ? 固定閉塞 固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段 ， 不論前 、后列車的位置 ， 還是前 、 后列車的間距都是用固定的地面設(shè)備 （ 如軌道電路等 ） 檢測(cè)和表示的 。 固定閉塞的速度控制模式是分級(jí)的 。 固定閉塞方式需要大量的軌旁設(shè)備 ， 維護(hù)工作量較大 ， 存在較多缺點(diǎn) ， 無法滿足提高系統(tǒng)能力 、 安全性和互用性的要求 。 它對(duì)前 、 后列車的定位方式是不同的 。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的速度控制模式 ， 既具有無級(jí) （ 連續(xù) ） 的特點(diǎn) ， 又具有分級(jí) （ 臺(tái)階 ） 的性質(zhì) 。 Company Logo 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步 。 但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方 ， 因此它并沒有完全突破軌道電路的限制 。 它不設(shè)固定閉塞區(qū)段 ， 前 、 后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式 。 移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn) 。 現(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信 ， 構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞 。 ? 點(diǎn)式 ATC系統(tǒng) 點(diǎn)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)因其主要功能是實(shí)現(xiàn)列車超速防護(hù) ， 所以又稱為點(diǎn)式 ATP系統(tǒng) ，它點(diǎn)式傳遞信息 ， 用車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理 。 但其難以勝任列車密度大的情況 ， 列車只有抵達(dá)運(yùn)行前方的地面應(yīng)答器時(shí) ， 才能更新信息 ， 獲得新的速度控制信息 。 –地面應(yīng)答器 地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號(hào)機(jī)的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的始 、 終端 。 其內(nèi)部寄存器按協(xié)議以數(shù)碼形式存放實(shí)現(xiàn)列車速度監(jiān)控及其他行車功能所必需的數(shù)據(jù) 。 Company Logo –軌旁電子單元 軌旁電子單元是地面應(yīng)答器與信號(hào)機(jī)之間的電子接口設(shè)備 ， 其任務(wù)是將不同的信號(hào)顯示轉(zhuǎn)換為約定的數(shù)碼形式 。 Company Logo 車載應(yīng)答器完成車 地的耦合聯(lián)系 ， 將能量送至地面應(yīng)答器 ， 接收地面應(yīng)答器所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)并傳送至中央處理單元 。 中央處理單元的核心是安全型計(jì)算機(jī) ， 它負(fù)責(zé)對(duì)所接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理 ， 形成列車當(dāng)前允許的最大速度 ， 將此最大允許速度值與列車的現(xiàn)行速度值進(jìn)行比較 ， 以決定是否給出啟動(dòng)常用制動(dòng)乃至緊急制動(dòng)的信息 。 Company Logo ? 連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 按地 車信息傳輸所用的媒體分類 ， 連續(xù)式ATC系統(tǒng)可分有線與無線兩大類 ， 前者又可分為利用軌間電纜與利用數(shù)字編碼音頻軌道電路兩類 。 不論是速度碼系統(tǒng)還是距離碼系統(tǒng) ， 其軌道電路都被用作雙重通道：當(dāng)軌道電路區(qū)段上無車時(shí) ， 軌道電路發(fā)送的是軌道電路檢測(cè)信號(hào)或檢測(cè)碼 ， 當(dāng)列車駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段 ，立即轉(zhuǎn)發(fā)速度信號(hào)或者有關(guān)數(shù)據(jù)電碼 。速度碼系統(tǒng) 速度碼系統(tǒng)通常使用頻分制方法 ， 采用的是模擬音頻軌道電路 。 由控制中心通過信息傳輸媒體將列車最大允許速度直接傳至車上 ， 這類制式在信息傳遞與車上信息處理方面比較簡(jiǎn)單 ， 速度分級(jí)是階梯式的 。 無列車經(jīng)過時(shí) ， 軌道電路用于檢測(cè)列車占用 。 載頻 2250Hz；調(diào)制頻率f1~f6分別 , , , , 和 ， 六個(gè)調(diào)制頻率各代表不同的允許速度 。 另外設(shè)置了兩個(gè)調(diào)制頻率（ , ） 用以給出左 、 右車門的門控信號(hào) 。 因此 ， 速度碼系統(tǒng)已逐漸被能實(shí)時(shí)計(jì)算限速值的距離碼系統(tǒng)所取代 。距離碼系統(tǒng) 距離碼系統(tǒng)使用時(shí)分制數(shù)字電碼方式 ， 按協(xié)議來組成各種信息 。 距離碼系統(tǒng)傳輸?shù)氖乔胺侥繕?biāo)點(diǎn)的距離等一系列基本數(shù)據(jù) ， 車載計(jì)算機(jī)根據(jù)接收的各種信息 （ 區(qū)間的最大限速 、 目標(biāo)點(diǎn)的距離 、 目標(biāo)點(diǎn)的允許速度 、區(qū)間線路的坡度等 ） 以及儲(chǔ)存在車載單元內(nèi)的列車自身固有數(shù)據(jù) （ 列車長(zhǎng)度 、 常用制動(dòng)及緊急制動(dòng)的制動(dòng)率 、 測(cè)速及測(cè)距信息等 ） ， 實(shí)時(shí)算出允許速度曲線 ， 并按此曲線對(duì)列車的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)控 。 但這種制式的信息傳輸比較復(fù)雜 。 控制中心儲(chǔ)存線路的固定數(shù)據(jù)：區(qū)間線路坡度 、 彎道 、 緩行區(qū)段的位置及長(zhǎng)度等 。 列車將其數(shù)據(jù)如：載重量 、 列車長(zhǎng)度 、 制動(dòng)率 、 所在位置 、實(shí)際速度經(jīng)電纜傳給控制中心 。 此速度值經(jīng)電纜傳送給運(yùn)行在線路上的相應(yīng)列車 。 這種方式統(tǒng)一指揮全部列車運(yùn)行 ， 遇有發(fā)生行車晚點(diǎn)或其他障礙 ，可迅速地將行車命令傳給列車 。 因此采用另一種控制方式 ， 控制中心將有關(guān)信息 （ 線路坡度 、 緩行區(qū)段位置 、 目標(biāo)距離或 Company Logo 目標(biāo)速度等 ） 通過電纜送至列車 ， 由車載計(jì)算機(jī)計(jì)算其允許速度 。 Company Logo 采用軌間電纜超速防護(hù)系統(tǒng)的室內(nèi)室外設(shè)備聯(lián)系用兩級(jí)控制方式來實(shí)現(xiàn) ， 即控制中心與若干個(gè)沿線設(shè)置的中繼器相連 ， 在控制中心與敷設(shè)在軌間的電纜之間的信息交換將在中繼器內(nèi)進(jìn)行中間變換（ 頻率變換 、 電平變換 、 功率放大等 ） 。事先約定點(diǎn)嗎結(jié)構(gòu) ， 包括：列車運(yùn)行方向碼 ， 中繼器的代碼 、 粗地址代碼 、 細(xì)地址代碼 。 中繼器是控制中心與軌道電纜之間的中間環(huán)節(jié) ，它的功能是把控制中心的命令通過軌間電纜傳給機(jī)車 ， 將機(jī)車信息傳到控制中心 。 采用軌間電纜的 ATC系統(tǒng)的信息傳遞的連續(xù)性是以昂貴的軌間電纜為代價(jià)的維修費(fèi)用也高 ， 而且軌間電纜的存在給線路養(yǎng)護(hù)工作帶來了不便 。地面編碼器生成編碼信息 ， 通過天線向車上發(fā)送 。 編碼器用高安全度的代碼將這些數(shù)據(jù)編碼 ， 經(jīng)過載波調(diào)制 ， 饋送至無線通道向機(jī)車發(fā)送 。 無線 ATC系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上得移動(dòng)閉塞 。 Company Logo 無線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)以列車為中心 ， 其主要子系統(tǒng)包括：區(qū)域控制器 、 車載控制器 、 列車自動(dòng)監(jiān)控（ 中央控制 ） 、 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和司機(jī)顯示等 。 ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控 )可與所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)通信 ， 傳輸命令及監(jiān)控子系統(tǒng)狀況 。 車載應(yīng)答器查詢器和天線與地面的應(yīng)答器進(jìn)行列車定位 。 司機(jī)顯示顯示的信息包括最大允許速度 、 當(dāng)前速度 、 到站距離 、 列車運(yùn)行模式及系統(tǒng)出錯(cuò)信息等 。 Company Logo ? CBTC 采用軌間電纜感應(yīng)通信和無線通信的列車控制系統(tǒng)稱為基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng) (CBTC)，該系統(tǒng)是城市軌道交通領(lǐng)域積極采用的一種移動(dòng)閉塞方式 ， 系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信 、 計(jì)算機(jī)技術(shù) ，實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制 、 監(jiān)測(cè)列車運(yùn)行 。 Company Logo ? ATC系統(tǒng)控制模式 ATC系統(tǒng)包括：控制中心自動(dòng)控制模式（ CA） ， 控制中心自動(dòng)控時(shí)的人工介入控制或利用 CTC系統(tǒng)的人工控制模式 (CM)， 車站自動(dòng)控制模式 ， 車站人工控制模式 。 以上控制等級(jí)應(yīng)遵循的原則是：車站人工控制優(yōu)先于控制中心人工控制 、 控制中心人工控制優(yōu)先于控制中心的自動(dòng)控制或車站自動(dòng)控制 。 自動(dòng)駕駛模式和無人駕駛模式可以提高列車行車效率 ， 實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整 、 維護(hù)列車運(yùn)行次序 、 減少司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度和人員的數(shù)量 。 Company Logo ?ATP子系統(tǒng) ATP子系統(tǒng)是保證行車安全 、 防止錯(cuò)誤進(jìn)路 、 防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止速度碼升級(jí)的設(shè)備 。 ATP是 ATC的基本環(huán)節(jié) ， 屬于故障 安全系統(tǒng) ，必須符合故障 安全的原則 。 ATP功能分為 ATP軌旁功能 、 ATP傳輸功能 、ATP車載功能 。 ? ATP傳輸功能 ： 負(fù)責(zé)發(fā)出報(bào)文信號(hào) ， 包括報(bào)文和 ATP車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù) 。 Company Logo ? ATP設(shè)備組成 采用軌道電路傳送 ATP信息時(shí) ， ATP子系統(tǒng)由設(shè)于控制站的軌旁單元 ， 設(shè)于線路上各軌道電路 、 調(diào)諧單元和車載 ATP設(shè)備組成 ， 以及與 ATS、ATO、 聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備 。 當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時(shí) ， 發(fā)送軌道電路檢測(cè)電碼 ， 此時(shí)軌道電路的功能是檢測(cè)是否空閑 ， 檢測(cè)結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置 。 ATP可對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行分級(jí)或連續(xù)監(jiān)督 。 而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成 。 這需要地面和車載 ATC設(shè)備以及車輛門控電路共同配合 。 門關(guān)閉后 ， 車載ATP才具備安全發(fā)車條件 。 分級(jí)制動(dòng)是以閉塞分區(qū)為單元 ， 根據(jù)與前行列車的運(yùn)行距離來調(diào)整列車速度 ， 各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制 ， 指示不同的速度等級(jí) ，在此基礎(chǔ)上確定限速值 。 一級(jí)制動(dòng)是按目標(biāo)距離制動(dòng)的 。 Company Logo Company Logo ? 測(cè)速與測(cè)距 ?測(cè)速 列車運(yùn)行速度的測(cè)量非常重要 ， 列車實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù) 。 測(cè)速有車載設(shè)備自測(cè)和系統(tǒng)測(cè)量?jī)煞N方法 ，車載設(shè)備自測(cè)有測(cè)速發(fā)電機(jī) 、 路程脈沖發(fā)生器 、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等方法 。 ? 測(cè)距 如何測(cè)量距停車點(diǎn)的精確距離是列車運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)的重要任務(wù) 。 必須不斷地對(duì)輪徑進(jìn)行修正 。 ? 區(qū)域速度限制 區(qū)域限速由 ATP軌旁設(shè)備設(shè)置 ， 也可在需要時(shí)由控制中心控制 。 ? 閉塞分區(qū)限速 閉塞分區(qū)限速是對(duì)單獨(dú)的軌道電路設(shè)置最大的線路和目標(biāo)速度 。 所選的速度作為軌道電路的最大速度 。 緊急制動(dòng)時(shí) ， 列車沖擊大 ， 中途不能緩解 ， 充風(fēng)時(shí)間長(zhǎng) ， 不能使列車安全平穩(wěn)地運(yùn)行 。 它縮短了制動(dòng)空走時(shí)間 ， 大大減小了制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊加速度 ， 使列車運(yùn)行更安全 、 舒適 。 Company Logo ?ATO子系統(tǒng) ATO即列車自動(dòng)駕駛 ， 它代替司機(jī)操縱列車驅(qū)動(dòng) 、 制動(dòng)設(shè)備 ， 自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車的起動(dòng) 、 加速 、 勻速惰行 、 制動(dòng)等駕駛