【正文】 迫使駕駛?cè)瞬坏貌煌Ｍｉ_開的最低服務(wù)水平為止的各種運(yùn)行條件。在達(dá)到基本通行能力（或可能通行能力）之前，交通量愈大，則交通密度也愈大，而車速愈低，運(yùn)行質(zhì)量也愈低，即服務(wù)水平愈低。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 美國的 HCM將道路服務(wù)水平分為 A、 B、 C、 D、 E、 F六個服務(wù)等級，其中 A級代表車流運(yùn)行條件最佳，而 F級則是最差的運(yùn)行條件。服務(wù)水平 B：交通量較前增加，交通在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好部分。選擇速度的自由度相對來說還不受影響，但駕駛自由度比服務(wù)水平 A稍有下降。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 服務(wù)水平 C：交通量大于服務(wù)水平 B，交通處在穩(wěn)定流范圍的中間部分，但車輛間的相互影響變得大起來，選擇速度受到其他車輛的影響，駕駛時(shí)需相當(dāng)留心部分其他車輛，舒適和便利程度有明顯下降。速度和駕駛自由度受到嚴(yán)格約束，舒適和便利程度低下。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 服務(wù)水平 E：此服務(wù)水平的交通常處于不穩(wěn)定流范圍，接近或達(dá)到水平最大交通量時(shí)，交通量有小的增加，或交通流內(nèi)部有小的擾動就將產(chǎn)生大的運(yùn)行問題，甚至發(fā)生交通中斷。n 服務(wù)水平 F：交通處于強(qiáng)制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊(duì)，跟著前面的車輛停停走走。在此服務(wù)水平中，交通量與速度同時(shí)由大變小，直到零為止，而交通密度則隨交通量的減少而增大。通常混合交通雙車道公路車輛不成隊(duì)列行駛，快車與慢車的橫向行駛位置各不相同，常?；ハ嘟诲e，因此只能用平均運(yùn)行速度和車輛延誤作為衡量服務(wù)質(zhì)量的主要指標(biāo)。因此，從車輛特征出發(fā)，宜選用車流密度、平均運(yùn)行速度和交通流狀態(tài)（ V/C比）作為高速公路、一級公路衡量服務(wù)水平的主要指標(biāo)。它是每一級服務(wù)水平的最大（流量）值，這樣就有效地規(guī)定了對應(yīng)于不同等級服務(wù)水平之間的交通流量的界限值。n 服務(wù)流量是最大服務(wù)流量考慮客觀條件（如車道寬度、側(cè)向凈空、大型車混入率等因素）影響，通過修正后的交通流量。不同的公路規(guī)劃等級有相應(yīng)的服務(wù)系數(shù)，常用V/C表示。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 有效量度n 為了清楚地表述服務(wù)水平的概念，對每種交通設(shè)施采用最能說明其運(yùn)行質(zhì)量的一項(xiàng)或幾項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)來確定服務(wù)水平， HCM給出了如下說明：盡管服務(wù)水平的概念試圖對運(yùn)行條件提出一個較大范圍，但因數(shù)據(jù)收集和有效性的限制，所以把以每種設(shè)施類型看作運(yùn)行參數(shù)的整個范圍是不切實(shí)際的。下表是 1994年版 HCM中所確定的有效度量指標(biāo)。一級服務(wù)水平相當(dāng)于美國公路服務(wù)水平的 A級到 B級；二級服務(wù)水平相當(dāng)于美國 C級；三級服務(wù)水平相當(dāng)于美國 D級；四級服務(wù)水平大致相當(dāng)于美國公路 E級到 F級。平均車頭時(shí)距比較大，但是車道利用率較低。n 二級服務(wù)水平的交通流還比較穩(wěn)定，如果不發(fā)生意外交通事故，一般不會出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象，車道利用率是道路所能承受最大交通的中等水平，并且車輛被動延誤是司機(jī)還可以忍受的。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 三級服務(wù)水平的交通流已經(jīng)顯得很擁擠，且不穩(wěn)定，當(dāng)流率未超過道路通行能力時(shí)，盡管車道利用率很高，但剎車頻繁度、停車次數(shù)及被動延誤均超過了道路使用者所能忍受的程度。n 四級服務(wù)水平的交通流基本處于阻塞斷流狀態(tài)，必須采取果斷措施對現(xiàn)有道路進(jìn)行改造，提高道路通行能力以滿足交通正常運(yùn)行的要求。但在不得已的情況下，匝道 主線連接處及交織區(qū)可降低要求采用三級服務(wù)水平。不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用三級服務(wù)水平。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 四、通行能力和服務(wù)水平的作用n 用于道路設(shè)計(jì)n 根據(jù)設(shè)計(jì)通行能力與設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的對比，可分析得出所設(shè)計(jì)公路的技術(shù)等級及多車道公路的車道數(shù)，以及是否需要設(shè)置爬坡車道，亦可在道路設(shè)計(jì)階段，進(jìn)行公路各組成部分的通行能力和服務(wù)水平分析，發(fā)現(xiàn)潛在的瓶頸路段，設(shè)計(jì)改進(jìn)后，可在設(shè)計(jì)階段就消除將來可能形成的瓶頸段。n 用于道路交通管理n 根據(jù)預(yù)測交通量增長情況對運(yùn)行條件的分析，計(jì)算各階段交通管理措施。n 一、鐵路車站通過能力及改編能力計(jì)算方法n 二、車站客貨設(shè)施能力計(jì)算方法n 三、港口通過能力計(jì)算方法n 四、機(jī)位容量的計(jì)算方法第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 一、鐵路車站通過能力及改編能力計(jì)算方法n （一）鐵路車站通過能力計(jì)算方法n 車站通過能力是在車站現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 咽喉通過能力是指車站某咽喉區(qū)各方向接、發(fā)車進(jìn)路咽喉道岔組通過能力之和，咽喉道岔組通過能力是指在合理固定到發(fā)線使用方案及作業(yè)進(jìn)路條件下，某方向接、發(fā)車進(jìn)路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 車站通過能力的影響因素n 車站通過能力的影響因素有以下幾項(xiàng)：n （ 1）車站技術(shù)設(shè)備的特征。n （ 2）車站辦理列車的種類和數(shù)量。隨著旅客列車和摘掛列車數(shù)量的增加，車站通過能力將降低。貨物列車到發(fā)的不均衡性與列車運(yùn)行圖和車站銜接的方向數(shù)有關(guān)，隨著不均衡性的增加，車站通過能力將降低。到發(fā)線一晝夜不能被用來接發(fā)列車的空閑時(shí)間稱為空費(fèi)時(shí)間。隨著空費(fèi)時(shí)間的增加，車站通過能力將降低。n 直接計(jì)算法的一般計(jì)算公式為第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 利用率計(jì)算法的一般計(jì)算公式為n 分析計(jì)算法只能求出車站某項(xiàng)設(shè)備通過能力的概略平均值，但方法簡便，節(jié)省計(jì)算時(shí)間，無論新建車站或既有車站求算通過能力均可采用。車站技術(shù)作業(yè)過程和作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等有關(guān)資料，繪出列車接發(fā)、車列解體、集結(jié)、編組、機(jī)車出入段等作業(yè)過程的圖表，以求得車站各項(xiàng)設(shè)備的通過能力。但繪制這種圖表復(fù)雜費(fèi)時(shí)，新建車站因缺少原始資料不能采用。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n （ 3）計(jì)算機(jī)模擬法n 該方法以排隊(duì)論為理論基礎(chǔ)，以計(jì)算機(jī)模擬為基本手段，把列車到、解、編、發(fā)各項(xiàng)作業(yè)過程作為－個相互關(guān)聯(lián)的排隊(duì)系統(tǒng)，模擬、回歸出計(jì)算車站通過能力有關(guān)參數(shù)，然后計(jì)算出既有車站的能力。它不但克服了分析法片面考慮某單項(xiàng)因素求解的缺陷，而且還可以解決車站與區(qū)間之間、車站內(nèi)各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備之間能力的協(xié)調(diào)問題，是車站通過能力計(jì)算方法的發(fā)展方向。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 駝峰解體能力n 駝峰解體能力是指在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車臺數(shù)的條件下，駝峰一晝夜能夠解體的貨物列車數(shù)或車數(shù)。n 根據(jù)車站駝峰設(shè)備條件和配備調(diào)車機(jī)車臺數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可以有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜之分。當(dāng)配備兩臺調(diào)車機(jī)車時(shí)，調(diào)機(jī)整備應(yīng)輪流進(jìn)行。據(jù)此，駝峰解體能力可按下式計(jì)算：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n （ 3）采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案時(shí)的駝峰解體能力n 雙推雙溜駝峰作業(yè)方案是在具有兩條推送線和兩條溜放線，改編車流量很大的駝峰調(diào)車場采用的駝峰作業(yè)方案。如圖 443為一個作業(yè)區(qū)配備一臺機(jī)車的雙推雙溜駝峰作業(yè)方案。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 調(diào)車場尾部編組能力n 尾部編組能力是指在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車臺數(shù)的條件下，一晝夜能夠編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。計(jì)算時(shí)可采用直接計(jì)算法或利用率計(jì)算法。旅客最高聚集人數(shù)是指客運(yùn)站全年上車旅客最高月份中，一晝夜候車室內(nèi)瞬時(shí)（ 8~10min）出現(xiàn)的最多候車（含送客者）人數(shù)的平均值。n 客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力應(yīng)根據(jù)其服務(wù)對象、作業(yè)過程分別找出其影響因素，提出其計(jì)算公式。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 所謂現(xiàn)有能力是根據(jù)該項(xiàng)設(shè)備現(xiàn)有情況，在一定的客流組織方法、技術(shù)作業(yè)過程及運(yùn)行圖條件下，在高峰期單位時(shí)間內(nèi)所能通過或容納的最多旅客人數(shù)或行包件數(shù)。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 現(xiàn)有能力是一個具有一定穩(wěn)定性的變量，只有在設(shè)備本身或影響它的諸因素發(fā)生變化時(shí)，才需要進(jìn)行查定。當(dāng)需要能力小于現(xiàn)有能力時(shí)，說明該設(shè)施能適應(yīng)當(dāng)前業(yè)務(wù)量的要求；否則，必須對設(shè)施進(jìn)行改建或采取技術(shù)組織措施，以適應(yīng)業(yè)務(wù)量的需求。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n （二）貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力n 車站貨運(yùn)設(shè)備集中設(shè)置在貨場內(nèi)，它包括倉庫、貨棚、貨物站臺、堆貨場、集裝箱場、零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站臺、裝卸機(jī)械及裝卸線等。n 貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力包括：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 倉庫、貨棚、站臺及堆貨場的能力n 它取決于該項(xiàng)設(shè)備的使用面積、該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量、貨物保管期限和月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)。集裝箱場的能力可從下列幾個方面進(jìn)行計(jì)算：n （ 1）按集裝箱場容量確定集裝箱場的作業(yè)能力n （ 2）按集裝箱位確定集裝箱場的作業(yè)能力（集裝箱場每年能辦理的集裝箱貨物噸數(shù)）n （ 3）按裝卸機(jī)械臺數(shù)確定集裝箱場的作業(yè)能力第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站臺作業(yè)能力n 零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)是將各方向來的零擔(dān)貨物，在零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站臺上，按零擔(dān)車組織計(jì)劃的要求，組成新的直達(dá)整零、中轉(zhuǎn)整零等形式的零擔(dān)車，繼續(xù)運(yùn)至到站。n 零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺和線路，為了使貨物免受雨濕，中轉(zhuǎn)站臺上修建有倉庫或雨棚。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 裝卸線作業(yè)能力n 在倉庫、貨棚、站臺和堆場內(nèi)均設(shè)有裝卸線，其有效長度應(yīng)根據(jù)裝卸作業(yè)性質(zhì)、一次性取送車數(shù)、裝卸車作業(yè)組織、裝卸機(jī)械類型以及倉庫布置等因素來確定。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 三、港口通過能力計(jì)算方法n 影響港口通過能力的主要因素n 港口通過能力是港口企業(yè)的生產(chǎn)能力，它是在外部環(huán)境條件為一定時(shí)港口各項(xiàng)生產(chǎn)要素和經(jīng)營管理?xiàng)l件綜合作用的結(jié)果。貨類對通過能力的影響主要表現(xiàn)為貨物種類、批量、單件重量、運(yùn)輸形式（如散裝、包裝等）以及貨物在流向和時(shí)間上的分布特征等。n （ 2）港口的總體布置對通過能力的影響主要表現(xiàn)在碼頭的布置，碼頭前沿、堆場和倉庫的相對位置；水域、路域面積是否滿足需要；港內(nèi)外交通的方便程度。n （ 4）港口的自然條件，如風(fēng)、雨、雪、霧、氣溫、水深，都會對港口通過能力產(chǎn)生影響。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 港口通過能力的計(jì)算n 由于港口各環(huán)節(jié)的功能不同，計(jì)算單位也不一樣，在計(jì)算港口通過能力時(shí)，首先需要分別計(jì)算各環(huán)節(jié)的能力，然后再把它們化為自然噸進(jìn)行平衡，從而確定港口綜合通過能力。港口各環(huán)節(jié)能力的含義分別為：泊位的能力是指可以裝卸船舶的貨物噸數(shù)；庫場能力是指可以堆存的貨物噸數(shù)；鐵路裝卸線的能力是指可以裝卸車的貨物噸數(shù)等；工人裝卸能力、機(jī)械裝卸能力分別指工人和機(jī)械裝卸貨物的噸數(shù)。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 確定港口的綜合通過能力，要根據(jù)各生產(chǎn)要素的共用程度確定平衡的范圍，通常按照泊位 裝卸企業(yè) (或裝卸區(qū) )全港的順序進(jìn)行，即：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 四、機(jī)位容量的計(jì)算方法n 影響機(jī)位容量的因素n 機(jī)位容量可定義為在需要連續(xù)服務(wù)的一段給定的時(shí)間內(nèi)，一個給定的機(jī)位數(shù)所能接納的飛機(jī)最大數(shù)目。例如，飛機(jī)占用一個機(jī)位的時(shí)間平均為 30min，則機(jī)位的容量等于 30min一架飛機(jī)，或每小時(shí)兩架飛機(jī)。n （ 1）機(jī)位數(shù)目和型別；n （ 2）機(jī)位占用時(shí)間；n （ 3）需要服務(wù)飛機(jī)的型別。n 占用機(jī)位時(shí)間是飛機(jī)進(jìn)、出機(jī)位，上下旅客，裝卸行李，加油、整理客艙以及進(jìn)行其他例行服務(wù)和機(jī)務(wù)維修所用的時(shí)間。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 機(jī)位容量的計(jì)算n 計(jì)算機(jī)位容量一般采用兩種機(jī)位分析形式。n （ 1）當(dāng)機(jī)位無限制時(shí)n 機(jī)位使用沒有什么限制，即所有飛機(jī)都能使用全部可用機(jī)位時(shí)，機(jī)位容量（ F）可用下式表示，即：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 復(fù)習(xí)與思考題n 相對于一般生產(chǎn)能力，運(yùn)輸能力的特殊性表現(xiàn)在哪些方面 ?n 影響運(yùn)輸能力的因素有哪些 ?n 運(yùn)輸能力利用與計(jì)算的特點(diǎn)表現(xiàn)在哪些方面？n 鐵路區(qū)間通過能力的影響因素有哪些？n 如何計(jì)算十字道路交叉口通行能力？n 影響航道通過能力的因素主要有哪些？n 跑道通過能力的影響因素有哪些？n 什么是道路基本通行能力、可能通行能力、設(shè)計(jì)通行能力？n 什么是道路服務(wù)水平？美國和我國對道路服務(wù)水平如何劃分的？n 1影響道路通行能力的主要因素有哪些？n 1影響港口通過能力的主要因素有哪些？n 1影響機(jī)位容量的因素有哪些？第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算謝謝觀看 /歡迎下載BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. 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