【正文】 第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 機(jī)位容量的計(jì)算n 計(jì)算機(jī)位容量一般采用兩種機(jī)位分析形式。n （ 1）機(jī)位數(shù)目和型別；n （ 2）機(jī)位占用時(shí)間；n （ 3）需要服務(wù)飛機(jī)的型別。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 確定港口的綜合通過能力，要根據(jù)各生產(chǎn)要素的共用程度確定平衡的范圍，通常按照泊位 裝卸企業(yè) (或裝卸區(qū) )全港的順序進(jìn)行，即：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 四、機(jī)位容量的計(jì)算方法n 影響機(jī)位容量的因素n 機(jī)位容量可定義為在需要連續(xù)服務(wù)的一段給定的時(shí)間內(nèi)，一個(gè)給定的機(jī)位數(shù)所能接納的飛機(jī)最大數(shù)目。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 港口通過能力的計(jì)算n 由于港口各環(huán)節(jié)的功能不同，計(jì)算單位也不一樣，在計(jì)算港口通過能力時(shí)，首先需要分別計(jì)算各環(huán)節(jié)的能力，然后再把它們化為自然噸進(jìn)行平衡，從而確定港口綜合通過能力。n （ 2）港口的總體布置對(duì)通過能力的影響主要表現(xiàn)在碼頭的布置，碼頭前沿、堆場(chǎng)和倉庫的相對(duì)位置；水域、路域面積是否滿足需要；港內(nèi)外交通的方便程度。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 三、港口通過能力計(jì)算方法n 影響港口通過能力的主要因素n 港口通過能力是港口企業(yè)的生產(chǎn)能力，它是在外部環(huán)境條件為一定時(shí)港口各項(xiàng)生產(chǎn)要素和經(jīng)營管理?xiàng)l件綜合作用的結(jié)果。n 零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和線路，為了使貨物免受雨濕，中轉(zhuǎn)站臺(tái)上修建有倉庫或雨棚。n 貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力包括：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 倉庫、貨棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)的能力n 它取決于該項(xiàng)設(shè)備的使用面積、該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量、貨物保管期限和月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)。當(dāng)需要能力小于現(xiàn)有能力時(shí)，說明該設(shè)施能適應(yīng)當(dāng)前業(yè)務(wù)量的要求；否則，必須對(duì)設(shè)施進(jìn)行改建或采取技術(shù)組織措施，以適應(yīng)業(yè)務(wù)量的需求。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 所謂現(xiàn)有能力是根據(jù)該項(xiàng)設(shè)備現(xiàn)有情況，在一定的客流組織方法、技術(shù)作業(yè)過程及運(yùn)行圖條件下，在高峰期單位時(shí)間內(nèi)所能通過或容納的最多旅客人數(shù)或行包件數(shù)。旅客最高聚集人數(shù)是指客運(yùn)站全年上車旅客最高月份中，一晝夜候車室內(nèi)瞬時(shí)（ 8~10min）出現(xiàn)的最多候車（含送客者）人數(shù)的平均值。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 調(diào)車場(chǎng)尾部編組能力n 尾部編組能力是指在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)的條件下，一晝夜能夠編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。據(jù)此，駝峰解體能力可按下式計(jì)算：第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n （ 3）采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案時(shí)的駝峰解體能力n 雙推雙溜駝峰作業(yè)方案是在具有兩條推送線和兩條溜放線，改編車流量很大的駝峰調(diào)車場(chǎng)采用的駝峰作業(yè)方案。n 根據(jù)車站駝峰設(shè)備條件和配備調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可以有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜之分。它不但克服了分析法片面考慮某單項(xiàng)因素求解的缺陷，而且還可以解決車站與區(qū)間之間、車站內(nèi)各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備之間能力的協(xié)調(diào)問題，是車站通過能力計(jì)算方法的發(fā)展方向。但繪制這種圖表復(fù)雜費(fèi)時(shí)，新建車站因缺少原始資料不能采用。n 直接計(jì)算法的一般計(jì)算公式為第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 利用率計(jì)算法的一般計(jì)算公式為n 分析計(jì)算法只能求出車站某項(xiàng)設(shè)備通過能力的概略平均值，但方法簡(jiǎn)便，節(jié)省計(jì)算時(shí)間，無論新建車站或既有車站求算通過能力均可采用。到發(fā)線一晝夜不能被用來接發(fā)列車的空閑時(shí)間稱為空費(fèi)時(shí)間。隨著旅客列車和摘掛列車數(shù)量的增加，車站通過能力將降低。第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 車站通過能力的影響因素n 車站通過能力的影響因素有以下幾項(xiàng)：n （ 1）車站技術(shù)設(shè)備的特征。n 一、鐵路車站通過能力及改編能力計(jì)算方法n 二、車站客貨設(shè)施能力計(jì)算方法n 三、港口通過能力計(jì)算方法n 四、機(jī)位容量的計(jì)算方法第四節(jié) 交通港站能力計(jì)算n 一、鐵路車站通過能力及改編能力計(jì)算方法n （一）鐵路車站通過能力計(jì)算方法n 車站通過能力是在車站現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 四、通行能力和服務(wù)水平的作用n 用于道路設(shè)計(jì)n 根據(jù)設(shè)計(jì)通行能力與設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的對(duì)比，可分析得出所設(shè)計(jì)公路的技術(shù)等級(jí)及多車道公路的車道數(shù)，以及是否需要設(shè)置爬坡車道，亦可在道路設(shè)計(jì)階段，進(jìn)行公路各組成部分的通行能力和服務(wù)水平分析，發(fā)現(xiàn)潛在的瓶頸路段，設(shè)計(jì)改進(jìn)后，可在設(shè)計(jì)階段就消除將來可能形成的瓶頸段。但在不得已的情況下，匝道 主線連接處及交織區(qū)可降低要求采用三級(jí)服務(wù)水平。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 三級(jí)服務(wù)水平的交通流已經(jīng)顯得很擁擠，且不穩(wěn)定，當(dāng)流率未超過道路通行能力時(shí)，盡管車道利用率很高，但剎車頻繁度、停車次數(shù)及被動(dòng)延誤均超過了道路使用者所能忍受的程度。平均車頭時(shí)距比較大，但是車道利用率較低。下表是 1994年版 HCM中所確定的有效度量指標(biāo)。不同的公路規(guī)劃等級(jí)有相應(yīng)的服務(wù)系數(shù)，常用V/C表示。它是每一級(jí)服務(wù)水平的最大（流量）值，這樣就有效地規(guī)定了對(duì)應(yīng)于不同等級(jí)服務(wù)水平之間的交通流量的界限值。通?；旌辖煌p車道公路車輛不成隊(duì)列行駛，快車與慢車的橫向行駛位置各不相同，常?；ハ嘟诲e(cuò)，因此只能用平均運(yùn)行速度和車輛延誤作為衡量服務(wù)質(zhì)量的主要指標(biāo)。n 服務(wù)水平 F：交通處于強(qiáng)制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊(duì)，跟著前面的車輛停停走走。速度和駕駛自由度受到嚴(yán)格約束，舒適和便利程度低下。選擇速度的自由度相對(duì)來說還不受影響，但駕駛自由度比服務(wù)水平 A稍有下降。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 美國的 HCM將道路服務(wù)水平分為 A、 B、 C、 D、 E、 F六個(gè)服務(wù)等級(jí)，其中 A級(jí)代表車流運(yùn)行條件最佳，而 F級(jí)則是最差的運(yùn)行條件。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 服務(wù)水平所描述的范圍是從駕駛員可自由選擇行駛車速的最高服務(wù)水平起，直至路上車輛擁塞，迫使駕駛?cè)瞬坏貌煌Ｍｉ_開的最低服務(wù)水平為止的各種運(yùn)行條件。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 三、道路服務(wù)水平n 道路通行能力的分析計(jì)算離不開交通運(yùn)行質(zhì)量。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 設(shè)計(jì)通行能力n 設(shè)計(jì)通行能力是指一設(shè)計(jì)中的公路的一組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下， 1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車）的最大輛數(shù)。凡有交叉口的以交叉口的通行能力為準(zhǔn)。視距不足的修正只適用于雙車道道路。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 另一種方法是采用上坡時(shí)的最大車流量與平坡的最大車流量進(jìn)行對(duì)比的百分?jǐn)?shù)來表示，這樣查得的百分?jǐn)?shù)即為大型車修正系數(shù)。包括下述 5種修正系數(shù)：n ① 車道寬度修正系數(shù)n 根據(jù)國外堆道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測(cè)認(rèn)為，當(dāng)車道寬度達(dá)到某一數(shù)值時(shí)，其通過量達(dá)到理論上得最大值。如圖所示。n 基本通行能力n 基本通行能力是指道路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)。但路面使用質(zhì)量及氣候的影響程度變化范圍很大，且不易用數(shù)字具體表示，故在主要影響因素中沒有涉及路面使用質(zhì)量及氣候這兩種影響因素。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 公路路段、城市道路路段上運(yùn)行的車輛表現(xiàn)為連續(xù)流的特點(diǎn)。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 跑道通過能力受下列因素的影響：n （ 1）飛機(jī)組合情況。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 最后根據(jù)確定的通過方法，并分配好各類船舶的過閘次數(shù)，確定出每閘通過的船噸數(shù)或平均船噸數(shù)以及負(fù)載率指標(biāo)或平均負(fù)載率指標(biāo)，即可按相應(yīng)公式計(jì)算出以貨噸表示的通過能力。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 要確定船閘的通過能力，除了應(yīng)先計(jì)算出通過船閘的作業(yè)時(shí)間外，還應(yīng)計(jì)算同向過閘的間隔時(shí)間。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 船舶通過船閘要受到一定限制，不能自由行駛，這就是說人工航道的通過能力主要取決于船閘的通過能力。各困難區(qū)段的通過能力計(jì)算出來后，還應(yīng)檢查分析各困難區(qū)段的相互制約關(guān)系，才能確定出整個(gè)區(qū)段的通過能力。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 通過航道區(qū)段的船型很多，為了計(jì)算方便起見，可分別按客貨船、貨船和船隊(duì)求其平均航速、平均載重量和平均負(fù)載率指標(biāo)。圖解分析法較為方便，其大致步驟為：n （ 1）收集和掌握資料，如區(qū)段內(nèi)不同水位時(shí)期的禁止夜航地段和禁航時(shí)間，單行水道位置和長度，過灘設(shè)備（或工作拖船）的有關(guān)資料，自然因素資料等；n （ 2）確定通過航道區(qū)段的航線，航線上營運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)船型及其負(fù)載率指標(biāo)，船舶的發(fā)船方法；n （ 3）計(jì)算區(qū)段內(nèi)困難區(qū)段的通過能力；n （ 4）全面分析區(qū)段內(nèi)各困難區(qū)段的相互制約關(guān)系，確定整個(gè)區(qū)段的通過能力。困難區(qū)段是指航道狹窄、彎曲半徑小、水流急、有險(xiǎn)灘暗礁的航段或淺水航段，船舶通過這些航段會(huì)受到不同的限制。n 上述四個(gè)方面的影響因素，前三者屬于客觀條件，后者主要取決于人的因素。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n （ 1）航道和船舶的技術(shù)性能n 主要方面包括；n ① 天然航道區(qū)段通航尺度（深度、寬度、彎曲半徑）和人工運(yùn)河及船閘的尺度與設(shè)備；n ② 航道通航及枯、中、洪水位的水深，歷期的流速；n ③ 天然航道的航標(biāo)設(shè)置和過灘設(shè)備能力；n ④ 航道困難地段（如急流、淺灘、單行水道）的長度、數(shù)量及分布；n ⑤ 船舶尺度（長、寬、吃水）；n ⑥ 船舶和船隊(duì)的速度。求交叉口的設(shè)計(jì)通行能力。東西干道一個(gè)方向有三條車道，南北支路一個(gè)方向有一條車道。進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力等于各車道設(shè)計(jì)通行能力之和。車輛跟馳行駛的車頭時(shí)距 =3s，求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 計(jì)算公式n 假設(shè)：主要道路上的車輛優(yōu)先通過路口，主要車道上的雙向車流視為一股車流，交通量不大，車輛之間的間隙分布符合負(fù)指數(shù)分布，當(dāng)間隙大于臨界間隙時(shí)，次要道路上車輛方可穿越。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 交通流向分析n 在無信號(hào)交叉口，次要道路上的車流，每一流向都面臨與之發(fā)生沖突的交通流，如圖所示。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 無信號(hào)控制交叉口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空檔能通過的車輛數(shù)。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 二、典型道路交叉口通行能力計(jì)算方法n 根據(jù)有無信號(hào)燈控制，道路平面交叉口分為無信號(hào)控制交叉口和信號(hào)控制交叉口兩種。因而，這一區(qū)間通過能力除特定的個(gè)別高峰小時(shí)外，也是無法實(shí)現(xiàn)的。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 在這里，列車進(jìn)入晚點(diǎn)參數(shù)和平均最小列車間隔時(shí)間都是動(dòng)態(tài)參數(shù)，而區(qū)間通過能力的計(jì)算結(jié)果又與給定的列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求水平密切相關(guān)，它隨列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求水平的變化而變化，是一項(xiàng)可按高層決策者（通常指鐵道部一級(jí)決策者）意愿而改變的不確定值。n ① 我國鐵路現(xiàn)行區(qū)間通過能力扣除系數(shù)計(jì)算法屬于靜態(tài)的確定型的計(jì)算方法，它只有在嚴(yán)格 “ 按圖行車 ”、設(shè)備無故障、工作不中斷、列車占用時(shí)間均等及運(yùn)行無延誤的條件下才是正確的。n （ 1）計(jì)算程序n 采用非平行運(yùn)行圖平均最小列車間隔時(shí)間計(jì)算法計(jì)算區(qū)間通過能力時(shí)，一般可按如下程序進(jìn)行。根據(jù)旅客列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過能力，計(jì)算公式為：第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。在運(yùn)行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車（包括摘掛列車）。在非平行運(yùn)行圖上，鋪畫有速度較高的旅客列車和快運(yùn)貨物列車，也有一般貨物列車，以及停站次數(shù)較多和停站時(shí)間較長的摘掛列車等。在這些不同類型的運(yùn)行圖周期里，所包含的上下行列車數(shù)可能是不同的。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計(jì)算n 計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的基本原理n 在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會(huì)方式。n 根據(jù)以上固定設(shè)備計(jì)算出來的通過能力，可能是各不相同的。n （ 4）給水設(shè)備。n （