【正文】 要組成部分之一，鐵路樞紐內(nèi)一般設(shè)有～個客運站。正線及到發(fā)線是通過式的，站房在到發(fā)線的一側(cè)。()混合式客運站。 ．． 貨運站 貨運站也是鐵路樞紐的重要組成部分之一，各鐵路樞紐內(nèi)一般都設(shè)有貨運站。貨運站可分為裝車站、卸車站和裝卸站。貨運站可分為綜合性貨運站和專業(yè)性貨運站。貨運站可分為公用貨運站、換裝站、工業(yè)站和港灣站。 ①運轉(zhuǎn)設(shè)備主要有各種用途的線路； ②裝卸設(shè)備主要有各種裝卸機器、搬運機器等； ③場、庫設(shè)備主要有各種倉庫、雨棚、站臺及堆放場，取送貨物的道路和停車場等。 ． ．調(diào)車工作及設(shè)備．． ．調(diào)車工作 除列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車、車輛進(jìn)行一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。 按調(diào)車作業(yè)的目的不同可分為：車列的解體、編組、轉(zhuǎn)線，車輛的摘掛、取送、轉(zhuǎn)場、整理，機車的轉(zhuǎn)線、摘掛及出入段等。各種調(diào)車設(shè)備的縱斷面比較。 ．駝峰的組成 駝峰的范圍是指從到達(dá)場出口咽喉最后道岔的警沖標(biāo)至調(diào)車場各股道的計算停車點間的一段線路。它設(shè)有從到達(dá)場往峰頂推送車列用的推送線兩條，從峰頂往調(diào)車場溜放車組的溜放線兩條，在峰前設(shè)有存放禁止溜放車輛的禁溜線兩條，禁止通過峰頂和緩行器車輛用的迂回線兩條。它由推送部分、溜放部分和峰頂平臺組成。 ②溜放部分。．．．調(diào)速工具 駝峰調(diào)車場調(diào)速工具的作用：控制溜放車輛的速度，使其不超過規(guī)定的容許最大速度；保證自峰頂連續(xù)溜放的兩鉤車組之間有最小而必要的時間間隔。在改編作業(yè)量不大的車站也可使用手閘制動． 在機械化駝峰，采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器；在自動化駝峰，由自動化裝置控制減速器的制動動力。()列車運行阻力，用符號表示，單位為。．機車牽引力．． 內(nèi)燃機車牽引特性曲線及計算取值標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)燃機車有三種牽引力：黏著牽引力、柴油機牽引力及傳動裝置牽引力。．電傳動內(nèi)燃機車牽引特性柴油機帶動牽引發(fā)電機發(fā)出電能給牽引電動機變成機械能，機車的磁場削弱可以按機車速度變化自動進(jìn)行轉(zhuǎn)換。為了滿足運行上的要求，就要提高變扭器的工作效率，所以，每臺機車上用個或個變扭器，對應(yīng)每個手柄位有一條牽引曲線，每條曲線由段或段組成。電傳動內(nèi)燃機車的計算黏著系數(shù)按照下述公式確定：()持續(xù)速度和持續(xù)牽引力。對于液力傳動內(nèi)燃機車來說，根據(jù)變扭器散熱能力所決定的最小速度稱為持續(xù)速度，對應(yīng)的牽引力稱為持續(xù)牽引力。一般按持續(xù)速度和持續(xù)牽引力取值。按． ／所對應(yīng)的黏著牽引力和啟動電流對應(yīng)的牽引力中較小值。牽引力的修正按照經(jīng)驗公式來計算。內(nèi)燃機車多機牽引使用重聯(lián)操縱時，每臺機車牽引力均取全值：分別操縱時，第二臺及其以后的每臺機車牽引力，均取全值的．；推送補機均取全值的．。內(nèi)燃機車最大合力線圖的牽引力，按照《牽規(guī)》中內(nèi)燃機車牽引力數(shù)值表取值。牽引電動機的電流有三種不同限制。()小時電流值——允許電機在 運轉(zhuǎn)的電流值。電力機車控制器有個手柄位，相應(yīng)有條牽引特性曲線，每個手柄位除了滿磁場外，還可以進(jìn)行三級磁場削弱。即最大手柄位，滿磁場牽引特性曲線上由持續(xù)電流所決定的牽引力稱為持續(xù)牽引力，它對應(yīng)的速度稱為持續(xù)速度。這是計算機車牽引重量時牽引力取值的依據(jù)。和按照黏著制、小時制和持續(xù)制取不同的值。()牽引力的特殊規(guī)定。()合力線圖的牽引力取值。．列車運行阻力．． 計算機車、車輛基本阻力的經(jīng)驗公式．貨車單位基本阻力的計算公式由于車輛的載重對阻力影響較大，所以分別按照空、重車計算單位基本阻力。牽引時單位基本阻力用ω表示。其計算方法可以用力的分解求得。單位曲線附加阻力。隧道越長，列車速度越快，附加阻力就越大。：．．．啟動阻力機車車輛停留時，軸頸與軸承之間的油膜遭到破壞，輪軌間的接觸面也產(chǎn)生較大變形，此外，列車啟動時要求有較大的加速力克服列車的慣性。．．．其他附加阻力除了上述附加阻力外，還有因氣候條件，如季節(jié)大風(fēng)或嚴(yán)寒引起的附加阻力，這些阻力尚無經(jīng)驗公式，遇見這種情況時，可以把牽引定數(shù)降低％～％。列車單位基本阻力。列車的單位基本阻力。．列車制動力列車制動力是與列車運動方向相反，可由人工控制的外力。φ作用于車輪踏面上，取車輪為受力體來研究，若只有車輪和閘瓦相互作用，則列車車輪很快就會減速至停止，但這時車輛仍以原來的速度向前運行，有帶動車輪向前滑行的趨勢。φ ，鋼軌作用于輪踏面的力就是制動力，其方向與列車運行方向相反，其大小按下式計算： ∑φ 這個制動力也要受黏著力的限制，在輪軌間黏著力允許情況下，制動力隨車輪在滑行時，閘瓦與輪踏面的摩擦系數(shù)變?yōu)檐囕喤c軌面的摩擦，此時的摩擦力小于因此，當(dāng)閘瓦壓力過大而抱死車輪滑行時，就會減弱制動力，而且由于輪對滑行時還會擦傷車輪，所以制動力的最大極限以不使車輪滑行為條件。． ．列車制動力的計算列車中各制動軸所產(chǎn)生的制動力總和稱為列車制動力。其特點是用不隨閘瓦壓力改變的換算摩擦系數(shù)φ，同時按以下原則把實算的閘瓦壓力修正換算閘瓦壓力 ，使 φ φ成立。φ φ根據(jù)列車運行工況不同，作用在列車的合力組成不同，即：牽引運行時：合力；惰力運行時：合力；制動運行時：合力()。三種工況下單位合力的計算公式分別如下：牽引運行時的單位合力按下式計算。緊急制動時的單位合力按下式計算。有了合力曲線圖，就可以查出任一坡道上某一速度的單位合力，也可以查出任意坡道上列車的均衡速度。于是合力與加速度的關(guān)系可以用力學(xué)中的運動定律來求解，即為了考慮到列車運動時，有一部分機構(gòu)作旋轉(zhuǎn)運動，這部分旋轉(zhuǎn)運動造成動能損失，所以要對加速度常數(shù)做一些扣除，一般扣除％～％。．．．列車走行距離的計算式列車走行距離等于運行時間與這段平均速度的乘積。所需的資料為：合力曲線圖，線路縱斷面圖。用試湊的方法算出列車運行速度。()化簡坡道。為了簡化計算手續(xù)，《牽規(guī)》規(guī)定，在解算運行時間時，如遇到相鄰的幾個坡道，其長度不大，彼此的坡度又差不多，允許將它們合并成一個單一的坡道。用圖解法計算時需要的資料有：線路縱斷面圖；單位合力曲線。．． 制動距離計算列車制動理論所要研究和解決的問題就是在各種不同線路條件下，分析研究列車換算制動率θ。在解算列車制動問題時，都是按緊急制動考慮的。為了方便計算，假定從司機施行制動起，閘瓦壓力突然從零增加到最大，這以前的一段時間里，閘瓦壓力為零，且不計列車基本阻力，即列車以制動初速度作等速運動，這段假定的時間稱為制動空走時間，在這段時間里走行的距離稱為制動空走距離。列車的制動距離等于制動空走距離與制動有效距離之和。即由已知及，求的值。一般先假定的值，求出值如果正好與給定的值相同，則為計算結(jié)果，否則應(yīng)繼續(xù)試湊、比較，一般在三次試算后可求出與的關(guān)系曲線，據(jù)此可按給定值求出值。對于一定功率的機車來說，牽引質(zhì)量和速度成反比關(guān)系。對于牽引質(zhì)量的確定，一般有以下幾種方法。按列車在計算坡道上以機車的最小計算速度作勻速運動的條件來確定牽引質(zhì)量，計算公式如下：．． 動能闖坡計算法按照上述公式計算出來的牽引質(zhì)量沒有考慮充分利用列車的動能。由于列車在陡坡上是逐漸減速運行，計算較復(fù)雜，對此，《牽規(guī)》規(guī)定采用試湊法解算。按照試湊的步驟從而繪制()曲線電力機車的最低計算速度較高，如有需要，動能闖坡的坡頂速度可以適當(dāng)降低，但運行速度低于最低計算速度后，牽引電動機電流增大，必須進(jìn)行溫升校驗。因此，坡頂速度不得不低于最低計算速度。按列車啟動條件的牽引質(zhì)量，可由機車計算牽引力等于列車啟動總阻力的條件求出。這樣周期性的制動，直到列車行駛初長大坡道為止。此外，實行制動后又一段空走時間，在這兩個時間內(nèi)，列車運行速度逐漸上升。．列車長度受區(qū)段內(nèi)車站到發(fā)線有效長的限制車站到發(fā)線有效長，是指列車在到發(fā)線停留時不妨礙鄰線行車安全的最大線路長度。．內(nèi)燃機車通過隧道最低運行速度的限制內(nèi)燃機在牽引運行的時候，有大量廢氣排出，導(dǎo)致機車在通過隧道時乘務(wù)人員的勞動條件及環(huán)境惡化。．電力機車牽引電動機最高允許溫度的限制電力機車采用黏著制和小時制間的牽引力，用勻速運行計算法計算牽引質(zhì)量時，或者用動能闖坡法計算牽引質(zhì)量的坡頂速度低于最低計算速度時，均應(yīng)校驗牽引電動機溫升是否在允許范圍內(nèi)。．． 列車牽引定數(shù)的確定在實際制定牽引定數(shù)時，不僅是一個區(qū)段，往往要考慮幾個相鄰的區(qū)段，或者同一方向幾條線路的統(tǒng)一牽引定數(shù)問題，所以在確定列車牽引定數(shù)時，應(yīng)注意以下問題：．牽引定數(shù)盡可能統(tǒng)一兩個鄰接區(qū)段所規(guī)定的牽引定數(shù)如果不相同，勢必要在區(qū)段站或編組站重編列車，如車站的改編能力不能滿足時，就要考慮用較小的牽引噸數(shù)來統(tǒng)一牽引定數(shù)。．通過協(xié)商決定除了牽引計算的計算結(jié)果外，必須經(jīng)過多次牽引實驗，同時和各種有關(guān)部門充分協(xié)商，才能求出合適的牽引定數(shù)。優(yōu)秀機車乘務(wù)組的先進(jìn)經(jīng)驗和技術(shù)熟練程度，對于提高牽引定數(shù)和技術(shù)速度都起著非常重要的作用。．車站信號控制車站值班員控制的對象:信號機、道岔和進(jìn)路。 ．道岔：道岔的位置稱為 “定位”和“反位”。()聽覺信號是以號角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲表示的信號。出站信號機：防護(hù)區(qū)間或閉塞分區(qū)。通過信號機：防護(hù)自動閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)或非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間。 預(yù)告信號機:將主體信號機顯示提前告訴司機。．． 連 鎖．連鎖關(guān)系：為了保證列車運行及調(diào)車作業(yè)的安全，必須在道岔、進(jìn)路和信號機之間建立一種互相聯(lián)系又互相制約的關(guān)系，這種關(guān)系叫做連鎖關(guān)系。．?dāng)硨M(jìn)路：敵對進(jìn)路是一種進(jìn)路與進(jìn)路之間的連鎖關(guān)系。敵對進(jìn)路分為有條件和無條件兩種無條件的敵對進(jìn)路有以下幾種：①對向重疊的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路；②對向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；③順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；④對向重疊的調(diào)車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。．． 電氣集中連鎖電氣集中：信號機、道岔和進(jìn)路通過控制臺上的按鈕“集中操縱”，利用電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、和繼電器連鎖電路來實現(xiàn)的。電氣集中根據(jù)其設(shè)備規(guī)模的大小和作業(yè)要求不同，分為小站電氣集中和大站電氣集中。．繼電器：接通和斷開電路，利用其接點的閉合和斷開，達(dá)到控制外部電路的目的。．電動轉(zhuǎn)轍機電動轉(zhuǎn)轍機是用電力轉(zhuǎn)換道岔轉(zhuǎn)轍器位置的一種設(shè)備，使道岔轉(zhuǎn)換只需～ ，而且動作可靠。電氣集中的電路分為選擇組電路和執(zhí)行組電路兩大部分。()按鈕繼電器電路。按鈕繼電器電路中設(shè)有自閉電路，自閉電路具有記憶功能。一是記錄辦理近路時按壓按鈕的順序，即確定運行方；二是記錄按壓的是列車進(jìn)路按鈕還是調(diào)車進(jìn)路按鈕，即區(qū)別進(jìn)路性質(zhì)。根據(jù)按壓的始端按鈕和終端按鈕，自動地選出該進(jìn)路中道岔轉(zhuǎn)換的位置。()根據(jù)選擇組電路所確定的進(jìn)路始端和終端，在檢查有開放信號可能的條件，將進(jìn)路中有關(guān)道岔解鎖。()執(zhí)行組解鎖電路執(zhí)行解鎖進(jìn)路的任務(wù)?？刂茀^(qū)間行車的信號設(shè)備主要有各種閉塞設(shè)備、機車信號與自動停車設(shè)備等。．． 行車閉塞法與閉塞設(shè)備行車閉塞法是控制列車在區(qū)間的運行。閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運行安全和提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。行車的基本閉塞方法有半自動閉塞、自動閉塞兩種。在發(fā)車進(jìn)路正確、區(qū)間空閑，經(jīng)過雙方辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)后，出站信號機才能開放。兩站相對出站信號機都不能開放，從而保證了一個區(qū)間里的一條線路上同一時間內(nèi)只能運行一列列車。．． 半自動閉塞．．． 單線繼電半自動閉塞的主要設(shè)備： 采用單線繼電半自動閉塞時，兩端的車站各設(shè)一臺閉塞機，專用的軌道電路和出站信號機。．．．單線繼電半自動閉塞的正常辦理手續(xù)：發(fā)車、開放信號、列車進(jìn)入電路區(qū)、進(jìn)站、閉塞機復(fù)原。當(dāng)運量增加時，就必須采用更先進(jìn)的自動閉塞設(shè)備。．． 設(shè)備簡況將站間區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，入口處均設(shè)通過信號機進(jìn)行防護(hù)。利用閉塞分區(qū)的軌道電路，來控制通過信號機自動地變換顯示，以指示后續(xù)列車的運行。信號顯示方式分為三顯示和四顯示自動閉塞，采用紅、黃、綠種顏色燈光。軌道電路中傳輸?shù)男畔⑹怯砂l(fā)送設(shè)備，通過控制移頻振蕩器，產(chǎn)生種低頻控制信號對載頻調(diào)制，使載頻的低邊頻與高邊頻交替變換移頻信號。移頻自動閉塞抗干擾能力強，適應(yīng)性廣，信號應(yīng)變快。．． 四顯示自動閉塞當(dāng)采用三顯示自動閉塞時，兩列車至少要間隔兩個閉塞分區(qū)；四顯示就要間隔個閉塞分區(qū)，并紅、黃、綠種燈光的基礎(chǔ)上再增加一種黃綠燈光，這樣四顯示自動閉塞能預(yù)告列車前進(jìn)個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。更可靠地保證列車在區(qū)間運行的安全。它取消了地面固定閉塞系統(tǒng)的設(shè)置。它的應(yīng)用將大大減少線路及車站固定技術(shù)設(shè)備的投資，并且將有效地縮短列車追蹤間隔，實現(xiàn)高密度高度行車，因而將大大提高線路的通行能力。．機車信號和列車防護(hù)現(xiàn)代鐵路向著高速化、重載化、車輛大型化和軌道結(jié)構(gòu)重型化發(fā)展，行車密度也在增加，對信號設(shè)備的要求越來越高。機車信號和調(diào)度集中則是實現(xiàn)行車自動化的基礎(chǔ)設(shè)備。機車信號由機車色燈信號機及其控制組成，能夠自動顯示列車運行前方地面信號的狀態(tài)。當(dāng)信號向減速或停車信號顯示變化時，能用音響信號提醒司機注意，及時采取減速或停車措施。．．．機車信號的分類()連續(xù)式機車信號。()接近連續(xù)式機車信號。機車進(jìn)入接近區(qū)段后，連續(xù)接收到地面的顯示信號，復(fù)示進(jìn)站信號機的顯示狀態(tài)。在線路某些固定地點設(shè)置地面發(fā)送設(shè)備，當(dāng)機車經(jīng)過時，接收到地面信息而反映進(jìn)站信號機的顯示狀態(tài)，并有音響報警。．．列車超速防護(hù)及自動運行列車運行自動控制系統(tǒng)按照技術(shù)層次，可分為列車自動停車、列車超速防護(hù)和列車自動運行。()列車超速防護(hù)裝置，可對列車運行速度進(jìn)行分級或連續(xù)監(jiān)控。．． 調(diào)度集中調(diào)度集中是指揮和監(jiān)督列車運行的一種遙控遙信設(shè)備。同時，區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和各車站的股道占用、進(jìn)路開通、信號機的開放、列車的運行和分布等情況，都可以通過信息傳輸及時地反映到調(diào)度所內(nèi)，因此它又是一種遙信設(shè)備。在各電氣集中車站設(shè)有接收控制命令和發(fā)送表示信息的調(diào)度集中分機。第章 列車運行組織鐵路運輸組織工作貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、分級管理的原則。