【正文】 、進(jìn)入2l世紀(jì)后，我國鐵路的重載運輸與提速戰(zhàn)略相配合，在客運大面積提速的前提下， 重載列車的開行范圍已遍及五大繁忙干線，重載新線也正在修建。鐵路按運輸程序分：客源（貨源）的組織部門、運輸過程部門、到站后的服務(wù)部門。列車運行控制自動化行車指揮自動化編組站作業(yè)自動化．．．列車運行控制自動化、列車運行控制:是在傳統(tǒng)的閉塞基礎(chǔ)上，增加了列車自動控制功能的信號防護(hù)系統(tǒng)，包括地面設(shè)備和車載設(shè)備。．開放的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)體系列車控制系統(tǒng)必須開放式結(jié)構(gòu)，以確保各組成單元能協(xié)調(diào)地互聯(lián)成集列車控制、監(jiān)督和管理為一體的綜合功能信息系統(tǒng)。()運行圖管理和列車運行調(diào)整。隨著機械、液壓控制、信息等技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，世紀(jì)年代至年代，編組站作業(yè)機械化和自動化程度不斷提高，到年代己發(fā)展為成熟的技術(shù)和系統(tǒng)。實時地傳送到鐵道部、鐵路局中心，自動分析全路和全局的運行秩序。．．．綜合自動化管理系統(tǒng)、運輸計劃行車指揮自動化子系統(tǒng)；、機車及車輛的技術(shù)管理子系統(tǒng)；、貨車運用及管理子系統(tǒng)；、集裝箱運用管理子系統(tǒng)；、編組站子系統(tǒng)；、貨運站子系統(tǒng)；、機務(wù)段子系統(tǒng)；、車輛段的管理子系統(tǒng)；、運輸設(shè)備管理子系統(tǒng)、財務(wù)管理和統(tǒng)計報告子系統(tǒng)。 ()信息傳輸系統(tǒng)。．系統(tǒng)特性與研究方法１．４．１運輸自動化系統(tǒng)的特性各子系統(tǒng)的控制作用是按照一定優(yōu)先和從屬關(guān)系安排的決策單元來實現(xiàn)的，形成了金字塔似的結(jié)構(gòu)。．．方法體系系統(tǒng)自動化的實現(xiàn)，不僅因其作為交叉學(xué)科而需要調(diào)動傳統(tǒng)意義上的多學(xué)科、專業(yè)的理論和技術(shù)，尤其重要的是信息科學(xué)、現(xiàn)代控制理論及數(shù)學(xué)優(yōu)化技術(shù)在這一傳統(tǒng)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)移融合。我國線路的軌距為 ，為標(biāo)準(zhǔn)軌距；我國鐵路設(shè)計規(guī)范規(guī)定鐵路分為級、Ⅱ級和Ⅲ級。 所謂高坡，即大于限制坡度數(shù)值的坡度，在這個坡度上，列車必須以雙機或多機牽引。 凡是有可能額外消耗機車牽引力的處所，都不可用足最大坡度數(shù)值。但另一端則相反。如條件困難設(shè)在曲線上時，曲線半徑不得小于規(guī)定的數(shù)值。．．站坪前后啟動緩坡與加速坡 編組站、區(qū)段站和接軌站的進(jìn)站信號機前，列車有可能暫時停車。 ③辦理鐵路運輸中的各項技術(shù)作業(yè)，以提高運輸效率和保證運輸安全。 ．．股道與道岔的編號 ．股道的編號方法 站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬字(，Ⅱ，…)編號，站線用阿拉伯?dāng)?shù)字(，…)編號。 ．．股道有效長 股道有效長是指線路上可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分長度。 在單線鐵路上，車站的范圍以兩端進(jìn)站信號機柱的中心線為界，外方是區(qū)間，內(nèi)方屬于車站； 在雙線鐵路上，站界是按上、下行正線分別確定的，一端為進(jìn)站信號機柱的中心線，另一端為站界標(biāo)柱的中心線。 ()貨運作業(yè)。 ．． 中間站的布置圖 ．橫列式中間站：要站線與正線相互橫向排列，稱為橫列式。 ()機車業(yè)務(wù)。 ．布置圖類型 ()單線橫列式區(qū)段站。 編組站的主要任務(wù)是辦理各種貨物列車的解編作業(yè)，并且按照列車運行圖規(guī)定接發(fā)列車。 ．．編組站的設(shè)備及其特點 編組站的設(shè)備，主要有貨物列車運轉(zhuǎn)設(shè)備、機務(wù)設(shè)備和車輛設(shè)備：、貨物列車運轉(zhuǎn)設(shè)備包括調(diào)車設(shè)備、行車設(shè)備和貨運設(shè)備。()混合式編組站。 ．． 客運站客運站是鐵路樞紐的重要組成部分之一，鐵路樞紐內(nèi)一般設(shè)有～個客運站。貨運站可分為裝車站、卸車站和裝卸站。 ． ．調(diào)車工作及設(shè)備．． ．調(diào)車工作 除列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車、車輛進(jìn)行一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。它設(shè)有從到達(dá)場往峰頂推送車列用的推送線兩條，從峰頂往調(diào)車場溜放車組的溜放線兩條，在峰前設(shè)有存放禁止溜放車輛的禁溜線兩條，禁止通過峰頂和緩行器車輛用的迂回線兩條。在改編作業(yè)量不大的車站也可使用手閘制動． 在機械化駝峰，采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器；在自動化駝峰，由自動化裝置控制減速器的制動動力。為了滿足運行上的要求，就要提高變扭器的工作效率，所以，每臺機車上用個或個變扭器，對應(yīng)每個手柄位有一條牽引曲線，每條曲線由段或段組成。按． ／所對應(yīng)的黏著牽引力和啟動電流對應(yīng)的牽引力中較小值。牽引電動機的電流有三種不同限制。這是計算機車牽引重量時牽引力取值的依據(jù)。．列車運行阻力．． 計算機車、車輛基本阻力的經(jīng)驗公式．貨車單位基本阻力的計算公式由于車輛的載重對阻力影響較大，所以分別按照空、重車計算單位基本阻力。隧道越長，列車速度越快，附加阻力就越大。列車的單位基本阻力。車輪在滑行時，閘瓦與輪踏面的摩擦系數(shù)變?yōu)檐囕喤c軌面的摩擦，此時的摩擦力小于φ φ有了合力曲線圖，就可以查出任一坡道上某一速度的單位合力，也可以查出任意坡道上列車的均衡速度。用試湊的方法算出列車運行速度。．． 制動距離計算列車制動理論所要研究和解決的問題就是在各種不同線路條件下，分析研究列車換算制動率θ。即由已知及，求的值。按列車在計算坡道上以機車的最小計算速度作勻速運動的條件來確定牽引質(zhì)量，計算公式如下：．． 動能闖坡計算法按照上述公式計算出來的牽引質(zhì)量沒有考慮充分利用列車的動能。按列車啟動條件的牽引質(zhì)量，可由機車計算牽引力等于列車啟動總阻力的條件求出。．內(nèi)燃機車通過隧道最低運行速度的限制內(nèi)燃機在牽引運行的時候，有大量廢氣排出，導(dǎo)致機車在通過隧道時乘務(wù)人員的勞動條件及環(huán)境惡化。優(yōu)秀機車乘務(wù)組的先進(jìn)經(jīng)驗和技術(shù)熟練程度，對于提高牽引定數(shù)和技術(shù)速度都起著非常重要的作用。出站信號機：防護(hù)區(qū)間或閉塞分區(qū)。．?dāng)硨M(jìn)路：敵對進(jìn)路是一種進(jìn)路與進(jìn)路之間的連鎖關(guān)系。．繼電器：接通和斷開電路，利用其接點的閉合和斷開，達(dá)到控制外部電路的目的。按鈕繼電器電路中設(shè)有自閉電路，自閉電路具有記憶功能。()執(zhí)行組解鎖電路執(zhí)行解鎖進(jìn)路的任務(wù)。行車的基本閉塞方法有半自動閉塞、自動閉塞兩種。．．．單線繼電半自動閉塞的正常辦理手續(xù)：發(fā)車、開放信號、列車進(jìn)入電路區(qū)、進(jìn)站、閉塞機復(fù)原。信號顯示方式分為三顯示和四顯示自動閉塞，采用紅、黃、綠種顏色燈光。更可靠地保證列車在區(qū)間運行的安全。機車信號和調(diào)度集中則是實現(xiàn)行車自動化的基礎(chǔ)設(shè)備。()接近連續(xù)式機車信號。()列車超速防護(hù)裝置，可對列車運行速度進(jìn)行分級或連續(xù)監(jiān)控。第章 列車運行組織鐵路運輸組織工作貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、分級管理的原則。同時，區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和各車站的股道占用、進(jìn)路開通、信號機的開放、列車的運行和分布等情況，都可以通過信息傳輸及時地反映到調(diào)度所內(nèi)，因此它又是一種遙信設(shè)備。在線路某些固定地點設(shè)置地面發(fā)送設(shè)備，當(dāng)機車經(jīng)過時，接收到地面信息而反映進(jìn)站信號機的顯示狀態(tài)，并有音響報警。當(dāng)信號向減速或停車信號顯示變化時，能用音響信號提醒司機注意，及時采取減速或停車措施。它的應(yīng)用將大大減少線路及車站固定技術(shù)設(shè)備的投資，并且將有效地縮短列車追蹤間隔，實現(xiàn)高密度高度行車，因而將大大提高線路的通行能力。移頻自動閉塞抗干擾能力強，適應(yīng)性廣，信號應(yīng)變快。．． 設(shè)備簡況將站間區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，入口處均設(shè)通過信號機進(jìn)行防護(hù)。兩站相對出站信號機都不能開放，從而保證了一個區(qū)間里的一條線路上同一時間內(nèi)只能運行一列列車。．． 行車閉塞法與閉塞設(shè)備行車閉塞法是控制列車在區(qū)間的運行。根據(jù)按壓的始端按鈕和終端按鈕，自動地選出該進(jìn)路中道岔轉(zhuǎn)換的位置。電氣集中的電路分為選擇組電路和執(zhí)行組電路兩大部分。．． 電氣集中連鎖電氣集中：信號機、道岔和進(jìn)路通過控制臺上的按鈕“集中操縱”，利用電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、和繼電器連鎖電路來實現(xiàn)的。 預(yù)告信號機:將主體信號機顯示提前告訴司機。 ．道岔：道岔的位置稱為 “定位”和“反位”。．． 列車牽引定數(shù)的確定在實際制定牽引定數(shù)時，不僅是一個區(qū)段，往往要考慮幾個相鄰的區(qū)段，或者同一方向幾條線路的統(tǒng)一牽引定數(shù)問題，所以在確定列車牽引定數(shù)時，應(yīng)注意以下問題：．牽引定數(shù)盡可能統(tǒng)一兩個鄰接區(qū)段所規(guī)定的牽引定數(shù)如果不相同，勢必要在區(qū)段站或編組站重編列車，如車站的改編能力不能滿足時，就要考慮用較小的牽引噸數(shù)來統(tǒng)一牽引定數(shù)。此外，實行制動后又一段空走時間，在這兩個時間內(nèi)，列車運行速度逐漸上升。按照試湊的步驟從而繪制()曲線電力機車的最低計算速度較高，如有需要，動能闖坡的坡頂速度可以適當(dāng)降低，但運行速度低于最低計算速度后，牽引電動機電流增大，必須進(jìn)行溫升校驗。對于一定功率的機車來說，牽引質(zhì)量和速度成反比關(guān)系。為了方便計算，假定從司機施行制動起，閘瓦壓力突然從零增加到最大，這以前的一段時間里，閘瓦壓力為零，且不計列車基本阻力，即列車以制動初速度作等速運動，這段假定的時間稱為制動空走時間，在這段時間里走行的距離稱為制動空走距離。為了簡化計算手續(xù)，《牽規(guī)》規(guī)定，在解算運行時間時，如遇到相鄰的幾個坡道，其長度不大，彼此的坡度又差不多，允許將它們合并成一個單一的坡道。．．．列車走行距離的計算式列車走行距離等于運行時間與這段平均速度的乘積。三種工況下單位合力的計算公式分別如下：牽引運行時的單位合力按下式計算。． ．列車制動力的計算列車中各制動軸所產(chǎn)生的制動力總和稱為列車制動力。φ作用于車輪踏面上，取車輪為受力體來研究，若只有車輪和閘瓦相互作用，則列車車輪很快就會減速至停止，但這時車輛仍以原來的速度向前運行，有帶動車輪向前滑行的趨勢。．．．其他附加阻力除了上述附加阻力外，還有因氣候條件，如季節(jié)大風(fēng)或嚴(yán)寒引起的附加阻力，這些阻力尚無經(jīng)驗公式，遇見這種情況時，可以把牽引定數(shù)降低％～％。其計算方法可以用力的分解求得。()牽引力的特殊規(guī)定。電力機車控制器有個手柄位，相應(yīng)有條牽引特性曲線，每個手柄位除了滿磁場外，還可以進(jìn)行三級磁場削弱。內(nèi)燃機車多機牽引使用重聯(lián)操縱時，每臺機車牽引力均取全值：分別操縱時，第二臺及其以后的每臺機車牽引力，均取全值的．；推送補機均取全值的．。對于液力傳動內(nèi)燃機車來說，根據(jù)變扭器散熱能力所決定的最小速度稱為持續(xù)速度，對應(yīng)的牽引力稱為持續(xù)牽引力。．機車牽引力．． 內(nèi)燃機車牽引特性曲線及計算取值標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)燃機車有三種牽引力：黏著牽引力、柴油機牽引力及傳動裝置牽引力。 ②溜放部分。各種調(diào)車設(shè)備的縱斷面比較。貨運站可分為公用貨運站、換裝站、工業(yè)站和港灣站。()混合式客運站。 ．鐵路樞紐樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，如編組站(包括機務(wù)和車輛設(shè)備等)、綜合性貨運站(包括貨場、倉庫等)及專業(yè)貨運站、地區(qū)貨運站(為專用線及裝卸點服務(wù)的車站等)、客運站(包括旅客站房及站前廣場等)、工業(yè)站及港灣站、樞紐內(nèi)各聯(lián)絡(luò)線、專用線及樞紐前方站等。 ．． 編組站布置圖及主要類型. 編組站按調(diào)車設(shè)備的套數(shù)可分為單向和雙向編組站： ()單向編組站：以一套調(diào)車設(shè)備為核心，其駝峰調(diào)車方向是面向主要改編車流運行方向的，所以稱為單向編組站布置圖。 ．無改編中轉(zhuǎn)列車作業(yè)：只辦理列車的到發(fā)和列車技術(shù)檢查作業(yè)。 橫列式區(qū)段站：管理方便，占用站坪短，節(jié)省用地，投資省，作業(yè)靈活性較大。 ．運轉(zhuǎn)設(shè)備。區(qū)段站的分布距離可達(dá) 。 ．． 中間站的設(shè)備 中間站一般具有以下設(shè)備： ．客運設(shè)備:是指為旅客服務(wù)的站房、旅客站臺、雨棚和站臺間的跨線設(shè)備等。其設(shè)置位置，既要方便城鄉(xiāng)廣大群眾，又要考慮地形、地貌等自然條件。 為了保證行車安全和提高通過能力，一條鐵路線路由車站、線路所、自動閉塞的通過色燈信號機劃分為若干段落，每個段落皆稱為區(qū)間。．道岔編號方法 ①用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號，上行列車到達(dá)一端用雙號，下行列車到達(dá)一端用單號。 ．． 車站線路的種類 車站線路可分為正線、站線及特別用途線等。 ．鐵路車站概述 車站是供辦理列車到發(fā)、會讓或越行的并設(shè)有配線的分界點。 ．． 站內(nèi)正線與區(qū)間正線的連接在規(guī)定長度的平直站坪或合乎要求的非平直站坪范圍之外，如需要設(shè)置平面曲線或設(shè)置縱斷面變坡點時，應(yīng)符合下列條件： ()平面曲線偏角頂點距站坪至少一個切線長度。車站的正線和站線是否平直，主要受站坪是否平直制約。()一字型：站坪及其兩端區(qū)間線路均為平道或平緩坡道，是較為理想的形式。．． 均衡坡度與動力坡度 一條鐵路重車方向的運量和輕車方向的運量差異顯著時，可采用均衡坡度。 . 區(qū)間線路縱斷面 鐵路線路縱斷面的變化是以上下坡的千分率來表示，稱為坡度。我國常用的鋼軌以每重 、 、 、 。系統(tǒng)的動態(tài)性系統(tǒng)中的人流、物流、車流、列流等本身就處于一個流動的狀態(tài)。鐵路運輸自動化系統(tǒng)的相互融合：。 ()車站管理自動化系統(tǒng)。．．．計算機編制列車運行圖我國目前計算機編制列車運行圖系統(tǒng)有：、全路直通客車方案編制系統(tǒng)，、列車運行圖計算機編制系統(tǒng)，、網(wǎng)狀列車運行圖編制系統(tǒng)等。．．運營管理自動化運營管理自動化 鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)計算機編制列車運行圖 鐵路運輸管理信息系統(tǒng) 綜合自動化管理系統(tǒng)．．． 鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)具有運輸過程控制功能。行車指揮系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)行車指揮和列車控制兩個系統(tǒng)長期以來相對獨立，平行發(fā)展，互不干擾。()列車間隔控制。列車控制系統(tǒng)應(yīng)滿足以下技術(shù)要求：．控制響應(yīng)、信息處理的快速性和實時性要求在列車高速運行中，要保證列車安全，必然要求系統(tǒng)的控制響應(yīng)和信息處理能力快速、準(zhǔn)確，具有實時性。鐵路按資金流動：資金收入管理、資金支出管理……從上述的兩個問題，我們可知：、鐵路系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，它的生產(chǎn)過程非常復(fù)雜，它的管理過程也同樣非常復(fù)雜。．歐洲鐵路開始在客貨混運，國際聯(lián)運的鐵路干線上發(fā)展 軸重的重載列車。、澳大利亞的紐曼礦山鐵路線全長為 ，從年開始研究采用重載運輸技術(shù)，勞動生產(chǎn)率逐年提高，成本逐年下降。磁懸浮鐵路:使車體在軌道上浮起一定高度，然后以直流電機作為動力推動列車前進(jìn)。、年巴黎至波爾多的大西洋