【正文】 線通車運(yùn)營；、年月巴黎至里爾的高速鐵路北部線正式通車。面向安全保障的計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)；列車運(yùn)行狀況監(jiān)控系統(tǒng)；計(jì)算機(jī)化的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)()；客票發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)()；列車調(diào)度指揮系統(tǒng)()；覆蓋全國的大規(guī)模信息系統(tǒng)；自動(dòng)車號(hào)系統(tǒng)以及完整地覆蓋全路。連鎖系統(tǒng)(年)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的信息化也是從鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始的，其標(biāo)志是年投入運(yùn)行的計(jì)算機(jī)化的行車指揮系統(tǒng)。、很多學(xué)員關(guān)心這門課的考試范圍和內(nèi)容，我覺得這方面不應(yīng)該成為問題。要求準(zhǔn)確把握鐵路技術(shù)術(shù)語，是從事鐵路工作的必備素質(zhì)，這一點(diǎn)不能含糊。四、鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化課程應(yīng)該怎樣學(xué)? 、《鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化》課程特點(diǎn)運(yùn)輸理論性較強(qiáng)，需有一定鐵路運(yùn)輸知識(shí)的功底。教材的描述是，以信息技術(shù)為核心的現(xiàn)代科技與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)交融創(chuàng)新而生成的壯麗圖景。在這些鐵路高速發(fā)展的背后，除了與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素以外，一個(gè)重要的方面，就是鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化水平，在悄然成長(zhǎng)壯大。216。你可以根據(jù)自己的實(shí)際情況決定是否參加。在本書中提到的“課件”、“課程光盤”含義同“網(wǎng)絡(luò)課程”。 有些已畢業(yè)的學(xué)生會(huì)以低價(jià)轉(zhuǎn)讓教材，這是一個(gè)省錢的渠道，你可以多留意學(xué)院論壇上的帖子?？梢噪S身攜帶的——紙介教材在遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)中，紙介教材仍然起著很重要的作用。如果你不看書就能輕松完成，就獎(jiǎng)勵(lì)一下自己。課程內(nèi)容學(xué)習(xí)指導(dǎo)這部分內(nèi)容是學(xué)習(xí)指導(dǎo)書的精髓。這本書就像是輔導(dǎo)教師的化身，她能夠指導(dǎo)你高效地學(xué)習(xí)，讓你發(fā)現(xiàn)學(xué)習(xí)其實(shí)是一件很容易的事。在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的過程中，你一定有很多疑惑：沒有了傳統(tǒng)的課堂、沒有了黑板、沒有了教師的督促，學(xué)習(xí)有了很大的自由度，一時(shí)不知如何自學(xué)，不知如何復(fù)習(xí)；雖然知道“學(xué)習(xí)”很重要，但忙碌的工作、繁重的家務(wù)占據(jù)了大部分時(shí)間；有時(shí)惰性也干擾了學(xué)習(xí)……所有這些，相信是每個(gè)遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)者都會(huì)遇到的困難。歡迎學(xué)習(xí)本課程這部分主要介紹課程性質(zhì)與地位、課程的主要要求、學(xué)習(xí)計(jì)劃與時(shí)間的安排等。教師還布置一些簡(jiǎn)單學(xué)習(xí)任務(wù)，你一定不能忽視這些任務(wù)，按照書中的要求去做，在完成任務(wù)的同時(shí)，你已經(jīng)掌握了這些知識(shí)——學(xué)習(xí)其實(shí)就這么簡(jiǎn)單。趕快開始閱讀吧，讓你的學(xué)習(xí)更加輕松，更加高效!Ⅱ.如何利用各種學(xué)習(xí)資源為了給你的遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)帶來更大的方便，幫助你了解更多學(xué)科知識(shí)，學(xué)院提供了各種形式的學(xué)習(xí)材料和學(xué)習(xí)服務(wù)。通過以下途徑可以獲得紙介教材：216?；趯?duì)成本的考慮，網(wǎng)絡(luò)課程的主要學(xué)習(xí)欄目被刻錄成了光盤。通過以下的說明，你可以基本理解學(xué)習(xí)平臺(tái)的基本狀況：本課程學(xué)習(xí)主要形式： 以學(xué)生自學(xué)教材、課件為主，輔以導(dǎo)學(xué)輔導(dǎo)講授，配合網(wǎng)上課程討論、疑難答疑進(jìn)行。 伙伴——熱心同學(xué)你的同學(xué)遍布全國各地，有上萬人與你共同進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)。一、鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化課程的性質(zhì)與地位學(xué)員同志們好，很高興能和大家共同學(xué)習(xí)《鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化》這門課程，在學(xué)習(xí)這門課程之前，有必要講幾句課前的話，供大家參考。采用自動(dòng)化技術(shù)可以把人從繁重的體力勞動(dòng)、部分腦力勞動(dòng)以及惡劣、危險(xiǎn)的工作環(huán)境中解放出來，極大地提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，增強(qiáng)人類認(rèn)識(shí)世界和改造世界的能力。為便于大家學(xué)習(xí)的條理化，教材將課程分為三部分：基礎(chǔ)篇：介紹了鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施和相關(guān)理論，對(duì)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的前沿科技水平做了概括。更多的領(lǐng)域需要大家去開拓、去研究。全面了解教材中的系統(tǒng)和專題，是大家拓寬知識(shí)面的重要渠道。 學(xué)習(xí)永遠(yuǎn)是第一位的，考試是第二位。鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)程從世紀(jì)年代中期以來，鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化系統(tǒng)新進(jìn)展美國列車控制系統(tǒng)——；加拿大鐵路電子系統(tǒng)——；日本列車控制系統(tǒng)——；法國實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)——；這些系統(tǒng)分別采用了查詢應(yīng)答器技術(shù)、(全球定位系統(tǒng))技術(shù)、多普勒雷達(dá)技術(shù)、車載測(cè)速和計(jì)時(shí)技術(shù)等，并且都采用計(jì)算機(jī)技術(shù)和移動(dòng)無線數(shù)據(jù)通信技術(shù)來處理、傳輸信息和指令。、年沒有出過任何事故。借助于機(jī)車車輛技術(shù)在原有線路發(fā)展高速鐵路的國家： 瑞典、英國、英國采用了機(jī)車牽引式的 高速列車。、重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：代表了鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力，通過采用重載運(yùn)輸極大地提高了鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率和貨運(yùn)收入。、在既有干線上既開行提速旅客列車，又開行 以上重載貨物列車，在客貨混運(yùn)線路上實(shí)現(xiàn)提速、重載目標(biāo)成為國際首例。鐵路按資金流動(dòng)程序分：資金收入部門、資金支出部門……鐵路企業(yè)的管理鐵路按層次管理：鐵道部、鐵路局、站段。、列車運(yùn)行控制的關(guān)鍵是對(duì)列車運(yùn)行速度及間隔的控制。 ．控制系統(tǒng)的高度智能化最終目標(biāo)是使列車控制系統(tǒng)真正向以系統(tǒng)控制為主、司機(jī)參與監(jiān)督為輔的方向發(fā)展。它可以制定列車運(yùn)行計(jì)劃，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，還可以自動(dòng)描繪列車實(shí)際運(yùn)行圖，對(duì)運(yùn)行指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。以上我們介紹了過程控制自動(dòng)化的三方面的內(nèi)容：、列車運(yùn)行控制自動(dòng)化。能夠按照規(guī)定形式將動(dòng)態(tài)信息自動(dòng)形成各種文件并存入數(shù)據(jù)庫。．系統(tǒng)劃分與融合鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化系統(tǒng)按點(diǎn)、線、面來研究，它們分別對(duì)應(yīng)于編組站自動(dòng)化系統(tǒng)、行車自動(dòng)化系統(tǒng)和運(yùn)營管理信息系統(tǒng)。 ()安全保障監(jiān)測(cè)。過程系統(tǒng)的多環(huán)節(jié)、多功能、超區(qū)域特性運(yùn)輸生產(chǎn)過程表現(xiàn)為多個(gè)環(huán)節(jié)之間的聯(lián)合作業(yè)，它以運(yùn)輸功能為核心，要實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)功能、服務(wù)功能、工業(yè)功能、城市功能以及國防功能等多種功能。學(xué)習(xí)和研究應(yīng)以現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸實(shí)踐為基礎(chǔ)，聯(lián)系有關(guān)理論和技術(shù)，針對(duì)實(shí)際需要、理論重點(diǎn)及學(xué)科方向進(jìn)行系統(tǒng)研究與應(yīng)用。 ．鐵路線路的平面 軌道中心線在水平面上的投影稱為線路的平面；軌道中心線縱向展直后，在立面上的投影稱為線路的總斷面。這種坡度，統(tǒng)稱為加力牽引坡度。一般曲線區(qū)段最大坡度的減緩；小半徑曲線范圍內(nèi)最大坡度的減緩；隧道地段最大坡度的減緩。 ．．站坪長(zhǎng)度站坪其長(zhǎng)度與車站布置形式、到發(fā)線有效長(zhǎng)度和咽喉長(zhǎng)度等有關(guān)。 ．．站坪線路縱斷面在車站范圍內(nèi)，鐵路正線和站線設(shè)置的理想條件是所有線路都設(shè)置在平道上。待進(jìn)站信號(hào)機(jī)開通后，列車再行起動(dòng)并進(jìn)入車站。 車站的分類： () 按業(yè)務(wù)性質(zhì)，車站可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。 ①單線鐵路車站，由靠近站舍的線路起向站舍對(duì)側(cè)順序編號(hào)。 我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度有 ， ， ， ， 和 六種。 ．中間站 ．． 中間站的作用、任務(wù)和分布 中間站的作用是提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全以及服務(wù)于城鄉(xiāng)人民生活及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。包括貨物的承運(yùn)、交付、裝卸與保管。．縱列式中間站：呈縱向排列的稱為縱列式。 ()車輛業(yè)務(wù)。上、下行到發(fā)場(chǎng)橫向平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場(chǎng)設(shè)在到發(fā)場(chǎng)的外側(cè)。此外，還有供應(yīng)列車動(dòng)力，整備、檢修和保養(yǎng)機(jī)車，及時(shí)處理機(jī)車臨時(shí)故障，組織和取送本地區(qū)車流，以及貨車的日常技術(shù)保養(yǎng)等。、機(jī)務(wù)設(shè)備主要是規(guī)模較大的機(jī)務(wù)段。歸納起來，有六種基本類型：?jiǎn)蜗驒M列式、單向縱列式、單向混合式、雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式?？瓦\(yùn)站按線路布置形式可分為三種類型： ()客運(yùn)站。 ()按辦理貨物的種類分類。 調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)車、駝峰調(diào)車。 ()駝峰的縱斷面。第章 牽引計(jì)算關(guān)于牽引計(jì)算的概述列車運(yùn)行的外力包括：()機(jī)車牽引力，用符號(hào)表示，單位為。．機(jī)車計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)()黏著牽引力。()牽引力的修正。()最大電流或者叫黏著限制——電機(jī)在短時(shí)間內(nèi)允許達(dá)到的電流值。電力機(jī)車有三種牽引力和三種計(jì)算速度，按照電機(jī)升溫允許的條件來取值。．客車基本單位阻力計(jì)算公式．機(jī)車單位基本阻力計(jì)算公式由于機(jī)車牽引力和惰行時(shí)阻力相差較大，應(yīng)分別進(jìn)行計(jì)算。隧道空氣單位附加阻力。()列車在有坡道及曲線的線路上運(yùn)行時(shí)的全阻力。φ的摩擦力。 ∑ φ《牽規(guī)》規(guī)定，在解算列車運(yùn)行時(shí)間時(shí)，可以使用下述簡(jiǎn)化公式：按照換算閘瓦壓力和換算摩擦系數(shù)計(jì)算列車單位制動(dòng)力易可得：．列車運(yùn)動(dòng)方程式在牽引計(jì)算中，把列車作為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)來研究其運(yùn)動(dòng)規(guī)律，作用在這個(gè)質(zhì)點(diǎn)上的三個(gè)力：、和就是共線力系，它們的合力就是其代數(shù)和。．． 列車運(yùn)動(dòng)方程式．．． 合力與加速度關(guān)系式用每段速度間隔內(nèi)的平均速度所對(duì)應(yīng)的合力均，作為該段速度間隔內(nèi)作用在列車上不變的合力。()按照上述方法分別計(jì)算出第二、第三、第四坡段的運(yùn)行速度及運(yùn)行時(shí)間，列出分析計(jì)算表格。列車容許最高速度和制動(dòng)距離之間的關(guān)系，找出其共同規(guī)律。由于計(jì)算及值都與有關(guān)，所以只有采用試湊的方法。如果牽引區(qū)居內(nèi)部存在長(zhǎng)大上坡道，而且列車在較陡坡道的前方又能達(dá)到較高速度，這時(shí)司機(jī)不僅依靠機(jī)車牽引力，而且可以利用列車的動(dòng)能闖過較陡坡道，此時(shí)就可以用次陡坡道作為計(jì)算坡道，從而可以提高牽引噸數(shù)。．長(zhǎng)大下坡道的牽引輛數(shù)受制動(dòng)機(jī)充風(fēng)和空走時(shí)間的限制列車在長(zhǎng)大下坡道上運(yùn)行時(shí)，司機(jī)在沒有動(dòng)力制動(dòng)設(shè)備的情況下操縱列車，采用的一般制動(dòng)方法是：列車進(jìn)入長(zhǎng)大下坡道以后，速度迅速提高，當(dāng)接近最高容許限速時(shí)，便施以常用制動(dòng)使列車速度降低；當(dāng)降低到一定程度時(shí)，需要緩解制動(dòng)機(jī)，同時(shí)向制動(dòng)管及副風(fēng)缸充風(fēng)；在緩解充風(fēng)的同時(shí)列車的速度又迅速上升，當(dāng)升到最高限制速度時(shí)，又必須施行第二次制動(dòng)，速度降低后又應(yīng)進(jìn)行緩解。為此《牽規(guī)》規(guī)定在隧道內(nèi)列車的最低計(jì)算速度：在長(zhǎng)度大于 的隧道中，列車的運(yùn)行速度不得小于 ／。第章 信號(hào)控制現(xiàn)行的號(hào)控制制式分為固定閉塞和移動(dòng)閉塞兩種：固定閉塞的閉塞分區(qū)長(zhǎng)度是按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)的，分區(qū)較長(zhǎng)，且一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用；移動(dòng)閉塞把前行列車后方的一段線路長(zhǎng)度看做是假想的閉塞區(qū)間，由于這個(gè)假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動(dòng)而移動(dòng)，所以稱移動(dòng)閉塞。進(jìn)路信號(hào)機(jī)：由一個(gè)車場(chǎng)開往另一個(gè)車場(chǎng)。如果同時(shí)開放兩條進(jìn)路就會(huì)使機(jī)車車輛相撞，那么，這兩條相矛盾的進(jìn)路就叫做敵對(duì)進(jìn)路。．軌道電路：用鐵路的兩根鋼軌作為導(dǎo)線，區(qū)段內(nèi)有車占用或鋼軌折斷時(shí)，軌道電路被短路，表示燈亮紅燈。()方向繼電器電路。．區(qū)間信號(hào)控制區(qū)間控制的目的是為了保證區(qū)間行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度。．． 半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞是通過裝在區(qū)間兩端車站值班員室內(nèi)半自動(dòng)閉塞機(jī)和兩站相對(duì)出站信號(hào)機(jī)之間實(shí)現(xiàn)相互控制的一種閉塞設(shè)備。．．．半自動(dòng)閉塞的優(yōu)缺點(diǎn)：手續(xù)簡(jiǎn)便，電路嚴(yán)密，性能可靠。．． 自動(dòng)閉塞的基本原理移頻自動(dòng)閉塞是以軌道作通道，利用移頻信號(hào)的傳送低頻控制信息，通過信號(hào)機(jī)來指示列車運(yùn)行的自動(dòng)閉塞方式。．． 移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是一種新型的高密度行車技術(shù)系統(tǒng)。．． 機(jī)車信號(hào)機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置和列車無線調(diào)度電話這三種安裝在機(jī)車司機(jī)室里的電務(wù)設(shè)備，稱為“機(jī)車三大件”。用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的接近區(qū)段，設(shè)置軌道電路和機(jī)車信號(hào)的地面發(fā)送設(shè)備。()列車自動(dòng)運(yùn)行裝置不僅具有超速防護(hù)的功能，還能完成列車自動(dòng)啟動(dòng)、自動(dòng)調(diào)速及定位停車、車門控制等功能。 ()組織管理:實(shí)行鐵道部—鐵路局—站段的三級(jí)管理。采用調(diào)度集中設(shè)備的區(qū)段，調(diào)度員可以集中控制管轄范圍內(nèi)每一個(gè)中間站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，直接辦理各車站的進(jìn)路，開放進(jìn)、出站信號(hào)，指揮各次列車的運(yùn)行，是一種遙控設(shè)備。()點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)。機(jī)車信號(hào)一般和自動(dòng)停車裝置配套使用。系統(tǒng)主要由列車信息無線傳輸設(shè)備、地面調(diào)度控制系統(tǒng)及車載設(shè)備組成。被閉塞分區(qū)軌道電路接收，可控制地面信號(hào)機(jī)。． 自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞是由運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的一種閉塞設(shè)備，它是以出站信號(hào)機(jī)或通過信號(hào)機(jī)的開放作為列車占用閉塞分區(qū)的憑證。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，出站信號(hào)機(jī)就自動(dòng)關(guān)閉。今后將逐步發(fā)展成列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)。()選岔電路。．．．電氣集中的連鎖原理電氣集中是利用繼電器電路實(shí)現(xiàn)各種連鎖關(guān)系。有條件的敵對(duì)進(jìn)路有以下幾種：①對(duì)向不同線路的接車進(jìn)路與接車或調(diào)車進(jìn)路②順向不同線路的接車進(jìn)路與發(fā)車或調(diào)車進(jìn)路．連鎖條件開放信號(hào)的主要技術(shù)條件有以下幾方面：①開放信號(hào)時(shí)，要求進(jìn)路上有關(guān)的道岔必須處于開通該進(jìn)路的位置，即“道岔位置正確”；②開放信號(hào)時(shí)，要求該進(jìn)路上沒有車占用，即“線路空閑”；③開放信號(hào)時(shí)，要求進(jìn)路上有關(guān)的敵對(duì)信號(hào)沒有開放，即“沒有建立敵對(duì)進(jìn)路”；④開放信號(hào)后，還要求該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)不能開放，即“鎖閉道岔”和“鎖閉敵對(duì)信號(hào)機(jī)”。遮斷信號(hào)機(jī)：在繁忙道口、橋梁、隧道等地，為保證行車安全，根據(jù)需要設(shè)置遮斷信號(hào)機(jī)。．．進(jìn)路和信號(hào)．進(jìn)路：列車在站內(nèi)運(yùn)行或進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的經(jīng)路叫做進(jìn)路。如果超過，應(yīng)降低牽引質(zhì)量或采取降溫措施。．長(zhǎng)大下坡道的牽引輛數(shù)受制動(dòng)機(jī)充風(fēng)和空走時(shí)間的限制施行周期制動(dòng)時(shí)，為了保證行車安全，在每次再制動(dòng)之前，車輛副風(fēng)缸的空氣壓力必須恢復(fù)到規(guī)定的壓力，所需時(shí)間稱為充風(fēng)時(shí)間。試湊的原則是：欲求的牽引質(zhì)量通過坡頂?shù)乃俣惹『檬菣C(jī)車計(jì)算速度。．列車牽引質(zhì)量列車質(zhì)量和列車速度是鐵路運(yùn)行指標(biāo)中的兩個(gè)重要指標(biāo)，它們?cè)诤艽蟪潭壬蠜Q定著鐵路的通過能力及運(yùn)輸成本。．．． 列車制動(dòng)距離制動(dòng)距離指從司機(jī)開始實(shí)施制動(dòng)時(shí)起到列車停止所運(yùn)行的距離。在實(shí)際的線路上，常常有許多短小的坡道，遇到這種情況，在解算運(yùn)行時(shí)間時(shí)，其手續(xù)是十分繁瑣的。．．．列車運(yùn)行時(shí)間計(jì)算式由于在求合力與加速度關(guān)系式時(shí)，是假定在各個(gè)速度間隔內(nèi)合力小為常數(shù)，所以，求列車運(yùn)行時(shí)間必須按各個(gè)速度間隔分別計(jì)算。．． 列車單位合力曲線的繪制及應(yīng)用通常繪制列車單位合力曲線時(shí)，總是先編制單位合力曲線表，即列表計(jì)算列車在不同速度下相應(yīng)于三種工況時(shí)所受到的單位合力。影響閘瓦和車輪之間摩擦系數(shù)的因素很多，主要因素有閘瓦的材質(zhì)、列車運(yùn)行速度、閘瓦壓力及初速度等。．． 列車制動(dòng)力的產(chǎn)生在車輪滾動(dòng)中，閘瓦以壓力壓向踏面，引起摩擦力因此，對(duì)機(jī)車、車輛的單位啟動(dòng)阻力。 附加阻力．．． 坡道附加阻力列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，除了基本阻力外，還受到沿軌道方向的重力分力的影響，這個(gè)分力就是坡道附加阻力。()計(jì)算啟動(dòng)牽引力韶山型采用速度為零時(shí)的黏著牽引力，作為啟動(dòng)牽引力。()持續(xù)電流值——允許電機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)的電流值。()牽引力的特殊規(guī)定。對(duì)于電傳