【正文】 運行速度低于最低計算速度后，牽引電動機電流增大，必須進行溫升校驗。內(nèi)燃機車的最低計算速度較低，容易引起空轉(zhuǎn)而造成坡停事故。因此，坡頂速度不得不低于最低計算速度。．． 列車牽引質(zhì)量的校驗按照勻速運行計算法或者動能闖坡計算法計算的牽引質(zhì)量，還需要校驗是否受下列主要條件的限制：．啟動條件的限制為使列車在車站停車后能夠再啟動，應(yīng)校驗列車在區(qū)段內(nèi)最困難車站啟動時的牽引質(zhì)量。按列車啟動條件的牽引質(zhì)量，可由機車計算牽引力等于列車啟動總阻力的條件求出。．長大下坡道的牽引輛數(shù)受制動機充風和空走時間的限制列車在長大下坡道上運行時，司機在沒有動力制動設(shè)備的情況下操縱列車，采用的一般制動方法是：列車進入長大下坡道以后，速度迅速提高，當接近最高容許限速時，便施以常用制動使列車速度降低；當降低到一定程度時，需要緩解制動機，同時向制動管及副風缸充風；在緩解充風的同時列車的速度又迅速上升，當升到最高限制速度時，又必須施行第二次制動，速度降低后又應(yīng)進行緩解。這樣周期性的制動，直到列車行駛初長大坡道為止。．長大下坡道的牽引輛數(shù)受制動機充風和空走時間的限制施行周期制動時，為了保證行車安全，在每次再制動之前，車輛副風缸的空氣壓力必須恢復到規(guī)定的壓力，所需時間稱為充風時間。此外，實行制動后又一段空走時間，在這兩個時間內(nèi)，列車運行速度逐漸上升。為使最高運行速度不超過規(guī)定速度，緩解后的增速時間應(yīng)大于或等于充風時間與空走時間之和。．列車長度受區(qū)段內(nèi)車站到發(fā)線有效長的限制車站到發(fā)線有效長，是指列車在到發(fā)線停留時不妨礙鄰線行車安全的最大線路長度。把計算得出的牽引重量換算成包括機車全長在內(nèi)的列車長度，不得超過區(qū)段內(nèi)最短到發(fā)線有效長減去 附加制動距離后的長度。．內(nèi)燃機車通過隧道最低運行速度的限制內(nèi)燃機在牽引運行的時候，有大量廢氣排出，導致機車在通過隧道時乘務(wù)人員的勞動條件及環(huán)境惡化。為此《牽規(guī)》規(guī)定在隧道內(nèi)列車的最低計算速度：在長度大于 的隧道中，列車的運行速度不得小于 ／。．電力機車牽引電動機最高允許溫度的限制電力機車采用黏著制和小時制間的牽引力，用勻速運行計算法計算牽引質(zhì)量時，或者用動能闖坡法計算牽引質(zhì)量的坡頂速度低于最低計算速度時，均應(yīng)校驗牽引電動機溫升是否在允許范圍內(nèi)。如果超過，應(yīng)降低牽引質(zhì)量或采取降溫措施。．． 列車牽引定數(shù)的確定在實際制定牽引定數(shù)時，不僅是一個區(qū)段，往往要考慮幾個相鄰的區(qū)段，或者同一方向幾條線路的統(tǒng)一牽引定數(shù)問題，所以在確定列車牽引定數(shù)時，應(yīng)注意以下問題：．牽引定數(shù)盡可能統(tǒng)一兩個鄰接區(qū)段所規(guī)定的牽引定數(shù)如果不相同，勢必要在區(qū)段站或編組站重編列車，如車站的改編能力不能滿足時，就要考慮用較小的牽引噸數(shù)來統(tǒng)一牽引定數(shù)。．牽引定數(shù)與運行圖協(xié)調(diào)制定牽引定數(shù)與制定運行圖同時考慮，根據(jù)運輸任務(wù)和通過能力，合理確定牽引定數(shù)和列車對數(shù)。．通過協(xié)商決定除了牽引計算的計算結(jié)果外，必須經(jīng)過多次牽引實驗，同時和各種有關(guān)部門充分協(xié)商，才能求出合適的牽引定數(shù)。．注意吸收和推廣先進經(jīng)驗在制定列車牽引定數(shù)的過程中，必須不斷地吸取先進經(jīng)驗加以總結(jié)和推廣，以求得牽引定數(shù)的逐漸改進和提高。優(yōu)秀機車乘務(wù)組的先進經(jīng)驗和技術(shù)熟練程度，對于提高牽引定數(shù)和技術(shù)速度都起著非常重要的作用。第章 信號控制現(xiàn)行的號控制制式分為固定閉塞和移動閉塞兩種：固定閉塞的閉塞分區(qū)長度是按最長列車、滿負載、最高速度、最不利制動率等不利條件設(shè)計的，分區(qū)較長，且一個分區(qū)只能被一列車占用；移動閉塞把前行列車后方的一段線路長度看做是假想的閉塞區(qū)間，由于這個假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動而移動，所以稱移動閉塞。．車站信號控制車站值班員控制的對象:信號機、道岔和進路。．．進路和信號．進路：列車在站內(nèi)運行或進行調(diào)車作業(yè)的經(jīng)路叫做進路。 ．道岔：道岔的位置稱為 “定位”和“反位”。．信號：分為視覺信號和聽覺信號兩大類：()視覺信號通常是用不同顏色的燈光來顯示。()聽覺信號是以號角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲表示的信號。常用的固定信號機有以下幾種：進站信號機：指示列車進入車站的運行條件。出站信號機：防護區(qū)間或閉塞分區(qū)。進路信號機：由一個車場開往另一個車場。通過信號機：防護自動閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)或非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間。遮斷信號機：在繁忙道口、橋梁、隧道等地，為保證行車安全，根據(jù)需要設(shè)置遮斷信號機。 預告信號機:將主體信號機顯示提前告訴司機。調(diào)車信號機：用來指示調(diào)車機車進行作業(yè)的。．． 連 鎖．連鎖關(guān)系：為了保證列車運行及調(diào)車作業(yè)的安全，必須在道岔、進路和信號機之間建立一種互相聯(lián)系又互相制約的關(guān)系，這種關(guān)系叫做連鎖關(guān)系。為了完成連鎖關(guān)系而安裝的設(shè)備叫做連鎖設(shè)備。．敵對進路：敵對進路是一種進路與進路之間的連鎖關(guān)系。如果同時開放兩條進路就會使機車車輛相撞，那么，這兩條相矛盾的進路就叫做敵對進路。敵對進路分為有條件和無條件兩種無條件的敵對進路有以下幾種：①對向重疊的列車進路與列車進路；②對向重疊的列車進路與調(diào)車進路；③順向重疊的列車進路與調(diào)車進路；④對向重疊的調(diào)車進路與調(diào)車進路。有條件的敵對進路有以下幾種：①對向不同線路的接車進路與接車或調(diào)車進路②順向不同線路的接車進路與發(fā)車或調(diào)車進路．連鎖條件開放信號的主要技術(shù)條件有以下幾方面：①開放信號時，要求進路上有關(guān)的道岔必須處于開通該進路的位置，即“道岔位置正確”；②開放信號時，要求該進路上沒有車占用，即“線路空閑”；③開放信號時，要求進路上有關(guān)的敵對信號沒有開放，即“沒有建立敵對進路”；④開放信號后，還要求該進路上的有關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放，即“鎖閉道岔”和“鎖閉敵對信號機”。．． 電氣集中連鎖電氣集中：信號機、道岔和進路通過控制臺上的按鈕“集中操縱”，利用電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、和繼電器連鎖電路來實現(xiàn)的。電氣集中可以防止一般非集中連鎖設(shè)備難以避免的故障，確保行車安全。電氣集中根據(jù)其設(shè)備規(guī)模的大小和作業(yè)要求不同，分為小站電氣集中和大站電氣集中。．．． 電氣集中的主要設(shè)備電氣集中的主要設(shè)備有：繼電器、軌道電路、電動轉(zhuǎn)轍器。．繼電器：接通和斷開電路，利用其接點的閉合和斷開，達到控制外部電路的目的。．軌道電路：用鐵路的兩根鋼軌作為導線，區(qū)段內(nèi)有車占用或鋼軌折斷時，軌道電路被短路，表示燈亮紅燈。．電動轉(zhuǎn)轍機電動轉(zhuǎn)轍機是用電力轉(zhuǎn)換道岔轉(zhuǎn)轍器位置的一種設(shè)備，使道岔轉(zhuǎn)換只需～ ，而且動作可靠。．．．電氣集中的連鎖原理電氣集中是利用繼電器電路實現(xiàn)各種連鎖關(guān)系。電氣集中的電路分為選擇組電路和執(zhí)行組電路兩大部分。．選擇組電路選擇組電路的功能是根據(jù)值班員的進路按鈕，自動地選出該進路中的道岔及其位置。()按鈕繼電器電路。排列進路時，車站值班員通過按壓有關(guān)按鈕分布各種控制命令。按鈕繼電器電路中設(shè)有自閉電路，自閉電路具有記憶功能。()方向繼電器電路。一是記錄辦理近路時按壓按鈕的順序，即確定運行方；二是記錄按壓的是列車進路按鈕還是調(diào)車進路按鈕，即區(qū)別進路性質(zhì)。()選岔電路。根據(jù)按壓的始端按鈕和終端按鈕，自動地選出該進路中道岔轉(zhuǎn)換的位置。．執(zhí)行組電路執(zhí)行組電路執(zhí)行任務(wù)：()根據(jù)選擇組電路中的道岔操縱繼電器勵磁吸起，接通執(zhí)行組道岔啟動電路，使道岔轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)完后給出道岔位置的表示。()根據(jù)選擇組電路所確定的進路始端和終端，在檢查有開放信號可能的條件，將進路中有關(guān)道岔解鎖。()道岔鎖好后，信號控制電路執(zhí)行開放信號的任務(wù)，在信號控制電路中要檢查應(yīng)有的連鎖條件。()執(zhí)行組解鎖電路執(zhí)行解鎖進路的任務(wù)。．區(qū)間信號控制區(qū)間控制的目的是為了保證區(qū)間行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度?？刂茀^(qū)間行車的信號設(shè)備主要有各種閉塞設(shè)備、機車信號與自動停車設(shè)備等。今后將逐步發(fā)展成列車運行自動控制系統(tǒng)。．． 行車閉塞法與閉塞設(shè)備行車閉塞法是控制列車在區(qū)間的運行。把路線劃分為若干區(qū)間，在一區(qū)間內(nèi)只允許一趟列車運行，這種方法能夠保證行車安全。閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運行安全和提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車之前必須辦理規(guī)定的連鎖手續(xù)，叫做辦理閉塞。行車的基本閉塞方法有半自動閉塞、自動閉塞兩種。．． 半自動閉塞半自動閉塞是通過裝在區(qū)間兩端車站值班員室內(nèi)半自動閉塞機和兩站相對出站信號機之間實現(xiàn)相互控制的一種閉塞設(shè)備。在發(fā)車進路正確、區(qū)間空閑，經(jīng)過雙方辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)后，出站信號機才能開放。列車進入?yún)^(qū)間后，出站信號機就自動關(guān)閉。兩站相對出站信號機都不能開放，從而保證了一個區(qū)間里的一條線路上同一時間內(nèi)只能運行一列列車。這種設(shè)備的行車閉塞作用一部分由人工操縱，另一部分靠運行列車自動完成，所以叫半自動閉塞。．． 半自動閉塞．．． 單線繼電半自動閉塞的主要設(shè)備： 采用單線繼電半自動閉塞時，兩端的車站各設(shè)一臺閉塞機，專用的軌道電路和出站信號機。閉塞機包括電源、繼電器、操縱按鈕、表示燈和電鈴等。．．．單線繼電半自動閉塞的正常辦理手續(xù)：發(fā)車、開放信號、列車進入電路區(qū)、進站、閉塞機復原。．．．半自動閉塞的優(yōu)缺點：手續(xù)簡便，電路嚴密，性能可靠。當運量增加時，就必須采用更先進的自動閉塞設(shè)備。． 自動閉塞自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞作用的一種閉塞設(shè)備，它是以出站信號機或通過信號機的開放作為列車占用閉塞分區(qū)的憑證。．． 設(shè)備簡況將站間區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，入口處均設(shè)通過信號機進行防護。各分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，能夠反映列車運行或線路發(fā)生斷軌等情況。利用閉塞分區(qū)的軌道電路，來控制通過信號機自動地變換顯示，以指示后續(xù)列車的運行。自動閉塞按列車運行方向可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞兩種。信號顯示方式分為三顯示和四顯示自動閉塞，采用紅、黃、綠種顏色燈光。．． 自動閉塞的基本原理移頻自動閉塞是以軌道作通道，利用移頻信號的傳送低頻控制信息，通過信號機來指示列車運行的自動閉塞方式。軌道電路中傳輸?shù)男畔⑹怯砂l(fā)送設(shè)備，通過控制移頻振蕩器，產(chǎn)生種低頻控制信號對載頻調(diào)制，使載頻的低邊頻與高邊頻交替變換移頻信號。被閉塞分區(qū)軌道電路接收，可控制地面信號機。移頻自動閉塞抗干擾能力強，適應(yīng)性廣，信號應(yīng)變快?？蓾M足發(fā)展四顯示自動閉塞的需要。．． 四顯示自動閉塞當采用三顯示自動閉塞時，兩列車至少要間隔兩個閉塞分區(qū)；四顯示就要間隔個閉塞分區(qū)，并紅、黃、綠種燈光的基礎(chǔ)上再增加一種黃綠燈光，這樣四顯示自動閉塞能預告列車前進個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。在自動閉塞區(qū)段，相鄰兩站之間可以同時開行兩列以上的同向列車，這樣顯著提高了區(qū)間通過能力。更可靠地保證列車在區(qū)間運行的安全。．． 移動自動閉塞移動自動閉塞系統(tǒng)是一種新型的高密度行車技術(shù)系統(tǒng)。它取消了地面固定閉塞系統(tǒng)的設(shè)置。系統(tǒng)主要由列車信息無線傳輸設(shè)備、地面調(diào)度控制系統(tǒng)及車載設(shè)備組成。它的應(yīng)用將大大減少線路及車站固定技術(shù)設(shè)備的投資，并且將有效地縮短列車追蹤間隔，實現(xiàn)高密度高度行車，因而將大大提高線路的通行能力。移動自動閉塞系統(tǒng)的組成：無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。．機車信號和列車防護現(xiàn)代鐵路向著高速化、重載化、車輛大型化和軌道結(jié)構(gòu)重型化發(fā)展，行車密度也在增加，對信號設(shè)備的要求越來越高。近幾十年來，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和計算機的廣泛應(yīng)用，使鐵路運輸逐步走向現(xiàn)代化，行車指揮自動化。機車信號和調(diào)度集中則是實現(xiàn)行車自動化的基礎(chǔ)設(shè)備。．． 機車信號機車信號、自動停車裝置和列車無線調(diào)度電話這三種安裝在機車司機室里的電務(wù)設(shè)備，稱為“機車三大件”。機車信號由機車色燈信號機及其控制組成，能夠自動顯示列車運行前方地面信號的狀態(tài)。機車信號一般和自動停車裝置配套使用。當信號向減速或停車信號顯示變化時，能用音響信號提醒司機注意，及時采取減速或停車措施。如果在規(guī)定時間內(nèi)司機不按壓警惕手柄，自動停車裝置將起作用，使列車自動停車，保證行車安全。．．．機車信號的分類()連續(xù)式機車信號。用于自動閉塞區(qū)段，利用閉塞分區(qū)的軌道電路向機車傳送信息，在整個區(qū)間正線上，可以連續(xù)地復示地面信號機的顯示狀態(tài)。()接近連續(xù)式機車信號。用于非自動閉塞區(qū)段，在進站信號機外方的接近區(qū)段，設(shè)置軌道電路和機車信號的地面發(fā)送設(shè)備。機車進入接近區(qū)段后，連續(xù)接收到地面的顯示信號，復示進站信號機的顯示狀態(tài)。()點式機車信號。在線路某些固定地點設(shè)置地面發(fā)送設(shè)備，當機車經(jīng)過時，接收到地面信息而反映進站信號機的顯示狀態(tài)，并有音響報警。．．．機車信號的設(shè)備組成各種型號的機車信號系統(tǒng)，其設(shè)備的組成均可用方框圖表明。．．列車超速防護及自動運行列車運行自動控制系統(tǒng)按照技術(shù)層次，可分為列車自動停車、列車超速防護和列車自動運行。()列車自動停車裝置能在司機未對停車信號指令做出響應(yīng)的時候自動將列車停住。()列車超速防護裝置，可對列車運行速度進行分級或連續(xù)監(jiān)控。()列車自動運行裝置不僅具有超速防護的功能，還能完成列車自動啟動、自動調(diào)速及定位停車、車門控制等功能。．． 調(diào)度集中調(diào)度集中是指揮和監(jiān)督列車運行的一種遙控遙信設(shè)備。采用調(diào)度集中設(shè)備的區(qū)段，調(diào)度員可以集中控制管轄范圍內(nèi)每一個中間站的道岔、進路和信號機，直接辦理各車站的進路，開放進、出站信號，指揮各次列車的運行，是一種遙控設(shè)備。同時，區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和各車站的股道占用、進路開通、信號機的開放、列車的運行和分布等情況，都可以通過信息傳輸及時地反映到調(diào)度所內(nèi)，因此它又是一種遙信設(shè)備。調(diào)度集中設(shè)備的組成在調(diào)度所設(shè)有控制臺，供調(diào)度員監(jiān)督各站電氣集中及閉塞設(shè)備狀態(tài)的表示盤，用以控制命令的發(fā)送及表示信息接收的調(diào)度集中總機等設(shè)備。在各電氣集中車站設(shè)有接收控制命令和發(fā)送表示信息的調(diào)度集中分機。新型調(diào)度監(jiān)督設(shè)備常采用微機控制、屏幕顯示，可設(shè)在鐵路局調(diào)度中心，顯示屏幕上能夠顯示出樞紐各站的情況，從而使調(diào)度員能夠直觀、形象地了解鐵路樞紐及線路的列車運行情況，更好地組織車流交換，調(diào)整列車運行。第章 列車運行組織鐵路運輸組織工作貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、分級管理的原則。 ()組織管理:實行鐵道部—鐵路局—站段的三級管理。