【正文】 本荷載組合：按照《橋規(guī)》規(guī)定，永久作用設(shè)計值效應(yīng)與可變作用設(shè)計值效應(yīng)的分項系數(shù)為：永久荷載作用系數(shù)： 汽車荷載作用系數(shù)： 彎矩組合效應(yīng)梁號內(nèi)力永久荷載汽車123注：橋梁結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，取=，=公路—II級產(chǎn)生的跨中剪力梁號內(nèi)力qk(3)(4)Pk(5)yk(6)彎矩效應(yīng)123汽車荷載作用如上圖，計算結(jié)果如下表汽車荷載計算結(jié)果如下表計算公式：，梁號內(nèi)力1+181。采用焊接鋼筋骨架配筋，設(shè)鋼筋凈保護層為3cm，則主梁有效高度。確定混凝土受壓區(qū)高度 由 推出As=采用兩排焊接骨架，每排3Φ32+1Φ28，合計為6Φ32+2Φ28，則鋼筋A(yù)s=4825+1232=6057mm2＞。 持久狀況截面承載力極限狀態(tài)計算： 按截面實際配筋率計算受壓區(qū)高度： 截面抗彎極限承載力 Mad= 滿足規(guī)范要求?？缰屑袅π?yīng)以1號梁最大，一律以1號梁為準(zhǔn)。按《公預(yù)規(guī)》構(gòu)造要求： 又由《公預(yù)規(guī)》規(guī)定，構(gòu)造要求需滿足： 按《公預(yù)規(guī)》規(guī)定， 介乎兩者之間應(yīng)進行持久狀況斜截面抗剪極限狀態(tài)承載力驗算。 按《公預(yù)規(guī)》：①最大剪力取用支座中心（梁高一半）處截面的數(shù)值，其中混凝土與箍筋共同承擔(dān)不小于60%，彎起筋（按45%彎起），承擔(dān)不大于40%；②計算第一排（從支座向跨中計算）彎起鋼筋時，取用距支座中心處由彎起筋承擔(dān)的那部分剪力值；③計算以后每一排彎起鋼筋時，取用前一排彎起鋼筋點處由彎起鋼筋承擔(dān)的那部分剪力值。：用彎矩包絡(luò)圖和結(jié)構(gòu)抵抗圖來完成。若以梁跨中截面處為橫坐標(biāo)原點，其縱坐標(biāo)表示該截面上作用的最大彎矩（向下為正），則簡支梁的彎矩包絡(luò)圖可以描述為由已知彎矩，按上式作出梁的彎矩包絡(luò)圖；各排彎起鋼筋彎起后，按照下部鋼筋的數(shù)量計算各截面正截面的抗彎承載能力，繪制結(jié)構(gòu)抵抗圖各截面正截面的抗彎承載能力計算如下：由支座中心至1點：縱向鋼筋為2Φ32。，符合構(gòu)造要求。從圖中看出結(jié)構(gòu)抵抗圖外包彎矩包絡(luò)圖，說明該梁正截面抗彎承載力滿足了要求。選用28雙肢箍筋（R235，），則面積Asv=。綜上，全梁箍筋的配置為28雙肢箍筋；，=10cm，其余地方箍筋間距為=30cm。 斜截面抗剪承載能力驗算以距支座中心處處斜截面承載力的復(fù)核方法為例驗算a) 選定斜截面頂端位置。現(xiàn)取斜截面投影長度，則得到選擇的斜截面頂端位置A，其橫坐標(biāo)為x=86001252=7348mm。A處正截面上的剪力及彎矩分別為，此處正截面有效高度，則實際剪跨比m及斜截面投影長度c分別為將要復(fù)核的斜截面為圖中AB截面（虛線）。按照同樣的方法可以對規(guī)范規(guī)定的驗算截面逐一驗算。只要彎起鋼筋的起彎點至該鋼筋的充分利用點的距離大于，則其斜截面抗彎承載能力就滿足了要求。第一排彎起鋼筋（）：其充分利用點“k”的橫坐標(biāo)x=6097mm，而的起彎點1的橫坐標(biāo)，說明1點位于k點左邊，且，滿足要求。 裂縫寬度驗算按《公預(yù)規(guī)》，最大裂縫寬度按下式計算：取1號梁的彎矩效應(yīng)組合：短期效應(yīng)組合：長期效應(yīng)組合：選短期效應(yīng)組合，鋼筋應(yīng)力：已知C2=C3=，Es=105Mpa,取代入上式得：滿足《公預(yù)規(guī)》規(guī)定“在一般正常大氣條件下，鋼筋混凝土受彎構(gòu)件不超過最大裂縫寬度的要求”。 ——換算截面中性軸距T梁頂面的距離。公路II級可變荷載。永久作用：可變作用（車輛）：可變作用（人群）：根據(jù)《公預(yù)規(guī)》，當(dāng)采用C40以下混凝土?xí)r，撓度系數(shù)，施工中可通過預(yù)拱度消除永久作用撓度，則：，符合規(guī)范的要求。1) 確定作用在中橫隔梁上的計算荷載對于跨中橫隔梁的最不利荷載布置如圖所示，縱向一行車輪對橫隔梁的計算荷載為：計算彎矩效應(yīng)時：布置車道荷載人群荷載2) 繪制中橫隔梁的內(nèi)力影響線可以求得各主梁的橫向影響線坐標(biāo)值如下①繪制彎矩影響線P=1作用于1號梁軸上時：同理可得P=1作用在5號梁和3號梁上時鑒于橫隔梁的恒載內(nèi)力甚小，計算中可省略，則按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計的計算內(nèi)力為：故橫梁內(nèi)力：正彎矩由汽車荷載控制：負彎矩由人群荷載控制： 橫梁截面配筋與驗算把鋪裝層折算3cm計入截面，則橫梁翼板有效寬度為：1/3跨徑，即640/3=213(cm)；b+12hn=15+1214=183(cm)按規(guī)范取小者，即b‘=183cm，暫取a=8cm，則h0=1038=95 (cm)。驗算截面抗彎承載力： 負彎矩配筋取a=3cm，h0=1003=97（cm）選用2Φ16，則此時：驗算截面抗彎承載力：橫梁正截面含筋率：均大于《公預(yù)規(guī)》%。選取箍筋為雙肢A8。由前式計算得：⑴ 上部構(gòu)造荷載，⑵ 梁蓋自重（半根梁蓋）⑶ 橫系梁重⑷ 墩柱自重 作用墩柱底面的橫載垂直力為：荷載布置及行駛情況見前述圖219 ~ 圖221，由蓋梁計算得知：⑴ 公路I級①單孔荷載單列車時：相應(yīng)的制動力：，按《公預(yù)規(guī)》制動力不小于90kN,故取制動力為90kN。 雙柱反力橫向分布計算（圖226）單列車時：雙列車時： 圖226（單位尺寸：cm） 荷載組合⑴ 最大最小垂直反力時，計算見下表222表中已乘以沖擊系數(shù)，=⑵ 最大彎矩時，計算見下表223表223內(nèi)水平力由兩墩柱平均分配。由于，故不計偏心增大系數(shù)，取。⑵ 單孔荷載 最大彎矩時，墩柱頂按小偏心受壓構(gòu)件驗算：，故。 鉆孔樁計算，用C30水下砼，R235級鋼筋。樁身混凝土受壓彈性模量Ec=104MPa。橫向風(fēng)因墩柱橫向風(fēng)剛度較大，可不予考慮。灌注樁最大沖刷線以下的樁長為，則：式中：——樁周長，考慮用旋轉(zhuǎn)式鉆機，成孔直徑增大5cm，則U=π=(m)； ——樁壁極限摩阻力，按表值取為40kPa，即40kN/m2； ——土層厚度（m）； ——考慮樁入土深度影響的修正系數(shù)，； ——考慮孔底沉淀厚度影響的清底系數(shù)，；——樁底截面積，A=πR2=；——樁底土層容許承載力，取=220kPa；——深度修正系數(shù)，取=；——土層的重度，取=(已扣除浮力)；——沖刷線以下深度（m）。 樁的內(nèi)力計算（m法） 樁的變形系數(shù)式中：。故： 可按彈性樁計算。已知作用于地面處樁頂上的外力為：；⑴ 樁身彎矩式中的無綱量系數(shù)，可由表格查得，計算見表224，樁身的彎矩分布示于圖230。計算見表225，樁身的水平壓應(yīng)力分布示于圖230。樁的換算面積為： 圖231樁的換算截面模量為：為樁的計算長度，當(dāng)時，取根據(jù)《公預(yù)規(guī)》：偏心增大系數(shù)：則。經(jīng)試算，當(dāng)時，從表中查得A=，B=，C=，D=。 墩頂縱向水平位移驗算當(dāng)時，查表得到： 故：同上查表得：，代入得： 墩頂縱向水平位移驗算（圖223）由于樁露出地面部分為變截面，其上部墩柱截面抗彎剛度為E1I1（直徑），下部樁截面抗彎剛度為EI（直徑為）,假設(shè),則墩頂?shù)乃轿灰乒綖椋菏街校河捎?，所以，已知：?故： 墩頂容許的縱向水平位移為：符合規(guī)范要求。在設(shè)計的過程中遇到很多問題，可以說困難重重，并且在設(shè)計的過程中發(fā)現(xiàn)了自己的很多不足之處，發(fā)現(xiàn)自己對之前所學(xué)過的知識理解不夠深刻，掌握的不夠牢固，有待加強。由于缺乏工作經(jīng)驗，在畢業(yè)設(shè)計的過程中有一些考慮不周到的地方，同時走了不少彎路，但是在大家的幫助和指導(dǎo)下最終完成了設(shè)計，在此感謝所有幫助我完成畢業(yè)設(shè)計的組織和個人。在每次設(shè)計遇到問題時老師不辭辛苦的講解才使得我的設(shè)計順利的進行。參考文獻《橋梁工程》，姚玲森，2009，人民交通出版社.《梁橋》（公路設(shè)計手冊），2005，人民交通出版社.中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)．公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B012003）.北京:人民交通出版社,2004中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)．公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范(JTG D602004):人民交通出版社,2004中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)．公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范(JTG D622004)（JTG D60—2004）.北京：人民交通出版社， 2004年（JTG D62—2004）. 北京：人民交通出版社出版 ，2004年(JTG D63—2007). 北京：人民交通出版社，2007