【正文】 ） 8．簡述廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)的功能及 EGR 率的定義。 EGR 率是指廢氣再循環(huán)量在進入汽缸內(nèi)的氣體中所占的比率，即 EGR 率＝ [EGR 量 /（進氣量＋ EGR 量） ]100%。 答案：具有多功能的自動調(diào)節(jié)性能；減小質(zhì)量、縮短尺寸、提高柴油機的緊湊性；部件安裝連接方便，提高了維修性；擴展了故障診斷、聯(lián)絡等功能；使 柴油機的動力輸出和負荷得到更精確的匹配。 答案：在第二代柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中，包括電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)、電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)和電控 PT 噴油器燃油噴射系統(tǒng)。 12． 簡述冷啟動噴油器的安裝位置及作用。 13． 簡述在哪些情況下發(fā)動機不需要進行空燃比的閉環(huán)控制。 14．簡述點火器的組成及作用。 四個部分組成：脈沖形成，閉合角控制，穩(wěn)壓和負荷晶體管輸出。 答案： 怠速轉(zhuǎn)速過高，燃油消耗增 加，怠速轉(zhuǎn)速過低，會增加排放污染，而且當?shù)∷俎D(zhuǎn)速過低時，如果發(fā)動機此時處于冷車運轉(zhuǎn)，空調(diào)打開，電器負荷增大，自動變速器掛入檔位，動力轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，由于運行條件條件變差或負載增加，容易導致發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火。 答案： 怠速控制的目的就是為了提高怠速穩(wěn)定性，降低油耗，同時實現(xiàn)快怠速。 17． 簡述與傳統(tǒng)化油器式供油發(fā)動機相比，電控汽油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點。 18．簡述 節(jié)氣門位置傳感器的作用。 19．簡述 點火系統(tǒng)的作用 。 20．簡述怠速對發(fā)動機的影響 。 21．簡述簡述 發(fā)動機工作時， ECU 給 EGR 電磁閥通電停止廢氣再循環(huán)的工況 。 22．簡述 高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)和中壓共軌燃油噴射系統(tǒng)的特點。 中壓共軌燃油噴射系統(tǒng)：輸油泵出的燃油是中、低壓油，壓力為 10MPa30MPa，此壓力燃油進入共軌，然后進入噴油器。 23．簡述 ECU 的功能 。 24．簡述 曲軸與凸輪軸位置傳感器的作用。 凸輪軸位置傳感器的作用是采集配氣凸輪軸的位置信號并輸入 ECU，以便 ECU 識別第一缸活塞處于壓縮行程上止點的位置，用來進行噴油正時，點火正時和爆震的控制。 答案： 豐田車系 TCCS 系統(tǒng) ： 實際點火提前角 =初始點火提 前角 +基本點火提前角 +修正點火提前角 日產(chǎn)車系 ECCS 系統(tǒng) : 實際點火提前角 =基本點火提前角 ? 點火提前角修正系數(shù) 26．簡述 怠速控制內(nèi)容 。 27． 簡述巡航控制系統(tǒng)使用的注意事項。 28．簡述 柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中的增壓控制方式。通過控制廢氣旁通閥的開度或廢氣噴射器的角度、增壓器渦輪廢氣進口截面積大小等措施，實現(xiàn)對廢氣渦輪增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制。 答案：減速斷油控制 ——當汽車減速時， ECU 將會切斷燃油噴射控制電路，停止噴油。 30．簡述 壓力傳感器的 分類 ，并說明 檢測壓力較低和較高的壓力時分別使用何種壓力傳感器。 檢測壓力較低的進氣歧管壓力和大氣壓力時，一般采用半導體壓阻效應式傳感器；檢測壓力較高的制動油液或變速傳動油液時，一般采用電阻應變計式傳感器。 答案：當進氣氣流經(jīng)過發(fā)生器時，發(fā)生器兩側(cè)就會交替產(chǎn)生渦流，兩側(cè)的壓力就會發(fā)生變化，經(jīng)壓力導向孔作用在反光鏡上，使反光鏡發(fā)生振動，從而將 發(fā)光二極管投射的光發(fā)射給光敏三極管，因為光敏三極管受到光束照射時導通，不受光束照射時截止，所以光敏三極管導通與截止的頻率與漩渦頻率成正比，對反射光進行檢測，即可得到渦流的頻率。 2． 分析 應急系統(tǒng)的工作原理。應急備用系統(tǒng)工作時，只能根據(jù)起動開關信號和怠速觸點信號 ， 將發(fā)動機的工況簡單地分為起動、怠速和非怠速，并按預先設定的固定數(shù)值輸出噴油控制信號和控制信號。當燃用汽油時，模擬器接通短路開關即可將蓄電池 12V電源不經(jīng)電阻 R 輸送給噴油器，噴油器正常工作。 4． 分析 D 型 EFI 系統(tǒng)的噴油量與噴油時刻的確定。 ECU 根據(jù)進氣壓力傳感器測量得到的信號計算出進氣量，再根據(jù)分電器中曲軸位置傳感器的信號計算出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，根據(jù)進氣量和轉(zhuǎn)速計算出相應的基本噴油量； ECU 控制各缸噴油器在每次進氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由 ECU 根據(jù)曲軸位置傳感器測得的 1 缸上止點位置來控制。 5．分析 熱絲式空氣流量傳感器 的工作原理 。如果保證發(fā)熱元件溫度恒定，就需加大流過發(fā)熱元件的電流，這樣流過發(fā)熱元件的電流就與進氣管空氣流量就存在一定關系。通過測量流過電阻絲的電流，可以計算出進氣管空氣量。 6． 結(jié)合下圖說明二次空氣供給系統(tǒng)的工作原理。 電磁閥不通電時，關閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動膜片下移，關閉二次空氣供給通道，不允許向排氣管內(nèi)提供二次空氣。 7．分析 ECDU2共軌噴射系統(tǒng)中噴油器如何控制噴油定時和噴油量。當開啟三通閥時，針閥上部控制室內(nèi)的高壓燃油經(jīng)過 節(jié)流孔流出、燃油回路切換，噴嘴腔內(nèi)的壓力高于針閥開啟壓力，針閥升起，噴油開始。三通閥的通電時刻控制噴油始點，三通閥的通電時間控制噴油量。 答案： 1— 電磁線圈 2— 針閥 當電磁線圈通電時，產(chǎn)生電磁力，將銜鐵吸起并帶動針閥離開閥座，同時回位彈簧被壓縮，噴油器針閥被提起約 ，閥門打開，燃油經(jīng)過針閥并由針閥與噴口的環(huán)隙或噴孔噴出。 9． 分析點火正時對發(fā)動機性能的影響。 答案： 發(fā)動機 點火過早，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且缸內(nèi)最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大。 10． 簡述傳感器故障自診斷的原理。若傳感器輸入 ECU 的信號 超出正常范圍，或在一定時間內(nèi) ECU 收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入 ECU 的信號在一定時間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為 “故障信號 ”。 11．分析 滾柱式電動燃油泵工作原理； 答案：當轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，位于轉(zhuǎn)子槽內(nèi)的滾柱在離心力的作用下，緊壓在泵體內(nèi)表面上，對周圍起密封作用，在相鄰兩個滾柱之間形成工作腔。 12．分析 電控點火系統(tǒng)的工作原理； 答案： 發(fā)動機工作時， ECU 根據(jù) 接收 到的傳感器信號，按存儲器中的相關程序和數(shù)據(jù)，確定出該工況下最佳點火提前角和點火線圈初級電路的通電時間，并以此向點火器發(fā)出指令，去控制點火線圈初級電路的導通和截止。 13．根據(jù)下圖 分析電流驅(qū)動方式的噴油器模擬原理。當燃用汽油時，模擬器接通噴油器電路而斷開電阻 R 電路，噴油器正常工作）。 14．根據(jù)下圖分析 冷卻風扇控制系統(tǒng)的功能、工作原理。 原理：發(fā)動機控制 ECU 控制風扇繼電器線圈的搭鐵回路，當冷卻液溫度低于 98℃ 時， ECU 斷開風扇繼電器搭鐵回路，冷卻風扇不工作；當卻液溫度高于 103℃ 時，冷卻風扇工作。 15．根據(jù)下圖分析燃油泵控制電路的類型及原理 。 啟動后正常運轉(zhuǎn) 時，翼片式空氣流量計中的翼片因進氣氣流轉(zhuǎn)動，使燃油泵開關閉合，開路繼電器線圈 L2通電，開路繼電器觸點閉合，燃油泵運轉(zhuǎn)。 16．分析點火提前角過大或過小對發(fā)動機的影響； 答案：點火提前角過大（點火過早），則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且缸內(nèi)最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大。 17．分析無觸點電子點火系統(tǒng)的優(yōu)點 答案：（ 1）在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能保證正確的點火時間。 （ 3）可以通過調(diào)整閉合時間來改變初級電路通電時間，以適應汽油機不同工作的需要。 18．分析可變配氣相位控制系統(tǒng)的工作原理。配氣機構處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)，單進氣門由主凸輪軸驅(qū)動。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅(qū)動，兩個進氣門同步工作。