【正文】 大頭孔則為橢圓形狀，在用拉到對大頭孔加工后便將大頭切斷，而在對對口面鉆螺紋孔后又必須將大頭一對一重新裝配起來，這以后的加工便均是整個大頭整體加工，這樣才不會導(dǎo)致加工上的誤差過大，保證了連桿兩端面的精度。 康明斯連桿與普通的柴油機連桿的區(qū)別主要在于小頭處端面，柴油機的小頭端面是平的，而康明斯連桿則是成一角度（這是一向技術(shù)，師傅不愿透露講解），且康明斯連桿的表面粗糙度要小， 其表面質(zhì)量要高。介紹到動機的兩大機構(gòu)五大件： 汽油發(fā)動機是由曲柄連桿機構(gòu)，配氣機構(gòu)、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成。在參觀之前，我對柴油發(fā)動的結(jié)構(gòu)有一些了解，但還沒有見過具體的實物。 裝配過程是由里至外，由下至上，其中 N 開頭的工序為內(nèi)裝配， W 開頭的工序為外裝配 。 m,擰緊時則用力為 170210 N 東風(fēng)神龍公司作業(yè)部（飛輪的生產(chǎn)加工） 師傅 對某些專業(yè)知識 的講解教導(dǎo) （一般產(chǎn)品設(shè)計的要求） ：產(chǎn)品圖紙，顧客要求的等級 （各種熱處理、磨、銑加工等） ，應(yīng)包括各種要求 :尺寸、尺寸公差、名稱、工序號、編注、審核等，描述所加工對應(yīng)尺寸的設(shè)備，對應(yīng)的各類粗加工、精加工，對應(yīng)的兩點尺寸、對應(yīng)的工藝參數(shù)（ S,F）： S 不超過 250，半精加工時 S200，直徑一般大于 4000. 2F； （工程能力指數(shù)）： CP 值在 以下的為不合格，產(chǎn)品不生產(chǎn)，工藝方案失敗； CP 值在 間，需百分百檢測，可以執(zhí)行； CP 值大于 的則為比較優(yōu)秀的方案。 ；二流企業(yè)做服務(wù)；三流企業(yè)服務(wù)。 神龍公司的飛輪分兩種，一種有信號齒輪，另一種則無。 C） 、運用銼刀、砂紙人工加工飛輪 。 齒環(huán)經(jīng)過淬火 +回火的調(diào)質(zhì)熱處理。凸輪軸與挺柱之間的接觸應(yīng)力很大，相對滑動速度也很高。這樣的話，凸輪軸頸和凸輪工作表面應(yīng)該有較高的尺寸精度、較小的表面粗糙度。 東風(fēng)公司的凸輪軸有兩種： 鍛件， 運用于六缸，材料為 45 剛和 50 剛； 鑄件，運用于四缸和六缸發(fā)動機，材料為球墨鑄鐵。 雜件作業(yè)部 雜件作業(yè)部主要是 有三大任務(wù)： ； ； 生產(chǎn)。 在雜件作業(yè)部還參觀了很多專用機 床有：插齒機 Y54；立式升降銑臺 X52K；插床 B5032；龍門刨床；圓鋸機；弓鋸機；帶鋸機。 這里可以運用插機小批量加工齒輪鍵槽、花鍵等， 是運用立插的方式加工。 這里有許多的夾具，有許多運用特殊夾具進行定位夾緊加工。 鑄造一廠 （ 48 廠） 鑄造一廠 主要鑄造缸體和缸蓋，制芯、造型、融化、繪制。制模為自動化模，分上下兩模，先制好兩模，分開軌道，其中一個模加芯，然后合模，再用鐵水澆注。 而鑄模所用的沙是通過皮帶運輸，加入水、煤等混沙，檢測及格后投入使用。以泡沫作為沙芯進行沖砂，但鐵水澆注后，泡沫便會融化，而形成鑄件。我們看到在泡沫塑料粘接的接縫處，用一些報紙條粘住，然后才在外面涂料 ,涂料是為了除氣孔。泡沫模完成后也要涂料， 染成紅色，涂料是為了防止夾砂，同時涂料也耐高溫。 有色金屬鑄造：鑄造汽車排氣管鑄件，用鋁合金澆注砂模。有的有色金屬鑄件較小，故采用幾個鑄件的連模，在鑄件鑄好后在切斷成單一的鑄件，這樣可以提高鑄造的效率。沖壓件的厚度有 5mm，在第一個車間見到的機床都是沖壓機床，大部分為 小松制作所 （ komatsu） 制造的。車間的噪聲很大，這種環(huán)境 下工作，聽力會有所損害。 在另一個車身板件的焊接車間，一條生產(chǎn)線是人工焊接的，還有一條是機械手自動焊接的。 軸瓦 廠 軸瓦廠主要進行 活塞體加工、軸瓦加工、活塞環(huán)加工。 活塞體車間 東風(fēng)公司的活塞體有 4 種： 活塞； 6102 增壓活塞； ； 增壓活塞； 活塞體的加工工序： 鑄造鋁毛坯 — →車外圓、底面、槽 — → 車止口 (定位 )— → 磨內(nèi)圓 — → 鉆油孔— → 精車外圓、底面、槽 — → 銑外圓凹平面 — → 拉連桿圓孔 — → 最終檢查：稱重 — → 包裝。 變速箱 變速箱廠有各種各樣的加工齒輪的機床。變速箱廠還有一個車間用于齒輪的熱處理，滲碳處理。變速箱廠生產(chǎn) DF55110 系列，型號為 177CA22。 變速箱裝配流程： 、剎車鼓總成 （通氣室） 20 某些 工藝 說明： 變速箱的軸與齒輪的連接均不是用鍵連接的，而是運用熱脹冷縮的原理將齒輪加熱至 200176。這是因為鍵連接容易產(chǎn)生各種強度及剛度問題，同時也容易造成齒輪的內(nèi)圓損壞，故采用這種過盈配合，可以得到很好的效果，也使得傳動的精度大大提高 。三條裝配線分別長 242m、 210m、 235m，年產(chǎn)量分別為 6 萬輛、 3 萬輛和 3 萬輛。 總裝配廠還擁有 4 條先進的檢測線。 看著 每隔 10 幾分鐘就可以有一部成型的已經(jīng)可以開動的大型東風(fēng)大卡車從這里開出，再看看車上的每個部件，想想這每個部件再不同的車間生產(chǎn)的過程，這 10 幾分鐘背后的工作還真是復(fù)雜，原來汽車上一些不起眼的部件，也是要經(jīng)過那么復(fù)雜而精確的加工過程生產(chǎn)出來的，生產(chǎn)一部汽車真的很不簡單。 早上的報告會是曲軸加工知識講座；在師傅的精彩講座中，讓我回憶起這兩個星期參觀的兩次曲軸生產(chǎn)線，也讓我弄懂了一些當(dāng)時并不清楚而又沒機會問的問題。 曲軸按材料分為：鍛件、鑄件。 曲軸結(jié)構(gòu)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)有： ； 。 曲軸兩大致命失效形式：軸頸的早期磨損、疲勞斷裂。 同時她還為我們提供了受用的曲軸工藝路線母版： 銑端面、打中心孔（徑相基準(zhǔn)加工） — →粗磨第 4 主軸頸（軸相基準(zhǔn)） — →粗精車所有主軸頸及同軸軸頸 — →銑角向定位面（角向加工基準(zhǔn)） — →粗精車所有連桿頸（粗車平衡塊側(cè)面、鉆直油道孔、斜油孔、車沉溝槽、滾壓或淬火回火、探傷、鉆絞工藝孔） — →半精磨 7 主軸頸（徑向精基準(zhǔn)） — →精磨第四主軸頸（軸向精基準(zhǔn)） — →精磨所有主軸頸及同軸軸頸 — →精磨所有連桿頸 — →兩端孔加工、銑鍵槽 — →動平衡處理、 拋光所有軸頸 — →清洗、防銹、包裝、發(fā)運。 下午的報告會 是講解企業(yè)管理的；在報告會上我們 了解到了 NPW，日產(chǎn)生產(chǎn)方式；在學(xué)習(xí)日本先進的生產(chǎn)管理的同時，也讓我們對目前國內(nèi)的生產(chǎn)管理產(chǎn)生了深深的反思。而不是如現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)般，一個皮球踢來踢去，問題最終卻仍是得不到 合理的解決。 這一天的報告會，真讓我受益匪淺。 從第一次踏上這個汽車城，發(fā)現(xiàn)隨處可見東風(fēng)汽車，幾里一間的東風(fēng)汽車廠，那時已覺得這個城市不可思議，更覺得東風(fēng)公司不可思議，能有幸在這樣的國家大企業(yè)里實習(xí)，這樣的機會真的非常的寶貴。從前的我甚至對汽車的構(gòu)造都不太了解，只大概的知道發(fā)動機的原理等一些常識性的問題，通過這次的實習(xí)，我對發(fā)動機的原理、構(gòu)造、各部位的工藝、加工方法都有了一定的了解，對曲軸的工藝及加工方法有了深入的了解，對連桿的工藝同樣 有了認(rèn)識，對發(fā)動機，對汽車的裝配，可以說，讓我對汽車生產(chǎn)有了新的認(rèn)識。值得一提的是在東風(fēng)公司里見到的大型加工中心、數(shù)控機床、磨床，讓我大大的提高了自己的見識。 實習(xí)中，同樣讓我深刻的還有對標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格要求。同時，標(biāo)準(zhǔn) 也是工人安全工作的保證。 在實習(xí)中，每天都會到不同的車間，遇到不同的師傅為我們講解，在不同師傅的精心教導(dǎo)下，使我對制造業(yè)這個行業(yè)有了一定的了解， 在慢慢聽取老師傅幾十年的經(jīng)驗教導(dǎo)的同時，也慢慢的為自己的將來做打算。 人生，就是一個學(xué)習(xí)再學(xué)習(xí)的過程，這次的東風(fēng)公司實習(xí)，我受益匪淺。